• Brendshme
• Dritaret
• Muret
• Projektet
• Ndërtesat

Karburantet miqësore me mjedisin. Mësimi "Karakteristikat ekologjike të karburanteve". Aplikimi në vendet evropiane

Ndikimi përcaktues i transportit në mjedis kërkon vëmendje të veçantë për përdorimin e karburanteve të reja miqësore me mjedisin. Këto përfshijnë, para së gjithash, gaz të lëngshëm ose të ngjeshur.

Në praktikën botërore, gazi natyror i kompresuar, që përmban të paktën 85% metan, përdoret më gjerësisht si lëndë djegëse motorike.

Përdorimi i gazit shoqërues të naftës është më pak i zakonshëm; e cila është një përzierje e kryesisht propanit dhe butanit. Kjo përzierje mund të jetë në gjendje të lëngshme në temperatura të zakonshme nën presion deri në 1.6 MPa. Për të zëvendësuar 1 litër benzinë, nevojiten 1.3 litra gaz të lëngshëm të naftës dhe efikasiteti i tij ekonomik për sa i përket kostove ekuivalente të karburantit është 1.7 herë më i ulët se ai i gazit të kompresuar. Duhet të theksohet se gazi natyror, ndryshe nga gazi i naftës, nuk është toksik.

Analiza tregon se përdorimi i gazit redukton emetimet e: oksideve të karbonit - me 3-4 herë; oksidet e azotit - 1,5-2 herë; hidrokarbure (pa llogaritur metanin) - 3-5 herë; grimcat e blozës dhe dioksidit të squfurit (tymi) i motorëve me naftë - 4-6 herë.

Kur punoni me gaz natyror me një raport të tepërt të ajrit a=1.1, emetimet e PAH-ve të formuara në motor gjatë djegies së karburantit dhe vajit lubrifikues (përfshirë benz(a)pirenin) përbëjnë 10% të emetimeve kur funksionojnë me benzinë. Motorët që punojnë me gaz natyror tashmë plotësojnë të gjitha standardet moderne për përmbajtjen e përbërësve të gaztë dhe të ngurtë në gazrat e shkarkimit.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet emetimeve të hidrokarbureve që i nënshtrohen oksidimit fotokimik në atmosferë nën ndikimin e rrezatimit ultravjollcë (të përshpejtuar në prani të NO x). Produktet e këtyre reaksioneve oksiduese formojnë të ashtuquajturin smog. Në motorët me benzinë, sasia kryesore e emetimeve të hidrokarbureve vjen nga etani dhe etilen, dhe në motorët me gaz nga metani. Kjo për faktin se kjo pjesë e emetimeve nga motorët me benzinë ​​formohet si rezultat i plasaritjes së avujve të benzinës në pjesën e padjegur të përzierjes në temperatura të larta, dhe në motorët me gaz metani i padjegur nuk pëson asnjë transformim.

Hidrokarburet e pangopura, siç është etilen, oksidohen më lehtë nën ndikimin e rrezatimit ultravjollcë. Hidrokarburet e ngopura, duke përfshirë metanin, janë më të qëndrueshme sepse kërkojnë rrezatim më të fortë (valë të shkurtër) për një reaksion fotokimik. Në spektrin e rrezatimit diellor, komponenti që fillon oksidimin e metanit ka një intensitet kaq të ulët në krahasim me iniciatorët e oksidimit të hidrokarbureve të tjera, saqë praktikisht nuk ndodh oksidimi i metanit. Prandaj, në standardet kufizuese të emetimeve të automobilave të një numri vendesh, hidrokarburet merren parasysh pa metan, megjithëse shndërrimi kryhet në metan.

Kështu, përkundër faktit se sasia e hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit të motorëve që përdorin karburant motorik me gaz rezulton të jetë e njëjtë si në motorët me benzinë, dhe në motorët me naftë me gaz është shpesh më e lartë, efekti i ndotjes së ajrit me këta përbërës kur përdorimi i karburantit me gaz është disa herë më pak se sa me lëng.

Është gjithashtu e rëndësishme të kihet parasysh se kur përdorni karburant me gaz, fuqia e motorit rritet me 1.4-1.8 herë; jeta e shërbimit të kandelave - 4 herë dhe vaji i motorit - 1,5-1,8 herë; kilometrazhi i riparimit - 1,5-2 herë. Në të njëjtën kohë, niveli i zhurmës dhe koha e karburantit zvogëlohen me 3-8 dB. E gjithë kjo siguron një shlyerje të shpejtë të kostove të kalimit të automjeteve në karburantin e motorit me gaz.

Vëmendja e specialistëve është tërhequr për çështjet e sigurisë së përdorimit të karburantit të motorit me gaz. Në përgjithësi, një përzierje shpërthyese e lëndëve djegëse të gazit me ajrin formohet në përqendrime 1.9-4.5 herë. Megjithatë, rrjedhjet e gazit përmes lidhjeve të lirshme përbëjnë një rrezik të caktuar. Në këtë drejtim, gazi i lëngshëm i naftës është më i rrezikshmi, sepse dendësia e avullit të tij është më e madhe se ajo e ajrit, dhe për ajrin e kompresuar është më e vogël (përkatësisht, 3: 1.5: 0.5). Rrjedhimisht, rrjedhjet e gazit të ngjeshur, pasi kanë lënë rrjedhje, ngrihen lart dhe avullojnë, ndërsa rrjedhjet e gazit të lëngshëm formojnë akumulime lokale dhe, si produktet e lëngëta të naftës, "derdhen", i cili kur ndizet rrit burimin e zjarrit.

Përveç gazit të lëngshëm ose të ngjeshur, shumë ekspertë parashikojnë një të ardhme të shkëlqyer për hidrogjenin e lëngshëm, si një lëndë djegëse motorike pothuajse ideale nga pikëpamja mjedisore. Vetëm disa dekada më parë, përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm si lëndë djegëse dukej mjaft i largët. Për më tepër, vdekja tragjike e aeroplanit të mbushur me hidrogjen HindenburT në prag të Luftës së Dytë Botërore njollos aq shumë reputacionin publik të "karburantit të së ardhmes" sa u hoq nga çdo projekt serioz për një kohë të gjatë.

Zhvillimi i shpejtë i teknologjisë hapësinore na detyroi përsëri t'i drejtohemi hidrogjenit, këtë herë të lëngët, si një lëndë djegëse pothuajse ideale për eksplorimin dhe zhvillimin e hapësirës botërore. Megjithatë, ka ende sfida komplekse inxhinierike që lidhen me vetitë e vetë hidrogjenit dhe prodhimin e tij. Si lëndë djegëse për transport, hidrogjeni është më i përshtatshëm dhe më i sigurt për t'u përdorur në formë të lëngshme, ku për kilogram është 8,7 herë më shumë kalori se vajguri dhe 1,7 herë metani i lëngshëm. Në të njëjtën kohë, dendësia e hidrogjenit të lëngshëm është pothuajse një renditje e madhësisë më e ulët se ajo e vajgurit, e cila kërkon rezervuarë dukshëm më të mëdhenj. Përveç kësaj, hidrogjeni duhet të ruhet në presionin atmosferik në një temperaturë shumë të ulët - 253 gradë Celsius. Prandaj nevoja për izolim termik të përshtatshëm të rezervuarëve, i cili gjithashtu sjell peshë dhe vëllim shtesë. Temperatura e lartë e djegies së hidrogjenit çon në formimin e një sasie të konsiderueshme të oksideve të azotit të dëmshëm për mjedisin nëse agjenti oksidues është ajri. Dhe së fundi, problemi famëkeq i sigurisë. Ende mbetet serioze, edhe pse tani konsiderohet shumë e ekzagjeruar. Vëmendje e veçantë duhet bërë për prodhimin e hidrogjenit. Pothuajse të vetmet lëndë të para për prodhimin e hidrogjenit sot janë të njëjtat lëndë djegëse fosile: nafta, gazi dhe qymyri. Prandaj, një përparim i vërtetë në bazën e karburantit në botë me bazë hidrogjeni mund të arrihet vetëm duke ndryshuar rrënjësisht metodën e prodhimit të tij, kur uji bëhet materiali fillestar dhe burimi kryesor i energjisë është Dielli ose fuqia e ujit në rënie. Hidrogjeni është thelbësisht superior ndaj të gjitha lëndëve djegëse fosile, përfshirë gazin natyror, në kthyeshmërinë e tij, domethënë pashtershmërinë e tij praktike. Ndryshe nga lëndët djegëse të nxjerra nga toka, të cilat humbasin në mënyrë të pakthyeshme pas djegies, hidrogjeni nxirret nga uji dhe digjet përsëri në ujë. Natyrisht, për të marrë hidrogjen nga uji, është e nevojshme të shpenzohet energji, shumë më tepër se sa mund të përdoret më pas gjatë djegies së tij. Por kjo nuk ka rëndësi të madhe nëse të ashtuquajturat burime primare të energjisë janë, nga ana tjetër, të pashtershme dhe miqësore me mjedisin.

Është duke u zhvilluar edhe një projekt i dytë, ku Dielli përdoret si burim i energjisë primare. Vlerësohet se në gjerësi ± 30-40 gradë ylli ynë nxehet afërsisht 2-3 herë më shumë se në gjerësi më veriore. Kjo shpjegohet jo vetëm nga pozicioni më i lartë i Diellit në qiell, por edhe nga atmosfera pak më e hollë në rajonet tropikale të Tokës. Megjithatë, pothuajse e gjithë kjo energji shpërndahet shpejt dhe zhduket. Marrja e tij duke përdorur hidrogjen të lëngshëm është mënyra më e natyrshme e akumulimit energjia diellore me dorëzim të mëvonshëm në rajonet veriore të planetit. Dhe nuk është rastësi që qendra kërkimore e organizuar në Shtutgart ka emrin karakteristik "Hidrogjeni Diellor - Burimi i Energjisë së së Ardhmes". Instalimet që grumbullojnë rrezet e diellit pritet, sipas këtij projekti, të vendosen në Sahara. Nxehtësia qiellore e përqendruar në këtë mënyrë do të përdoret për të drejtuar turbinat me avull që prodhojnë energji elektrike. Pjesët e mëtejshme të skemës janë të njëjta si në versionin kanadez, me ndryshimin e vetëm që hidrogjeni i lëngshëm dërgohet në Evropë nëpërmjet Detit Mesdhe. Ngjashmëria themelore e të dy projekteve, siç e shohim, është se ato janë miqësore me mjedisin në të gjitha fazat, duke përfshirë edhe transportin e gazit të lëngshëm me ujë, pasi cisternat përsëri funksionojnë me karburant hidrogjeni. Tashmë, kompani të tilla gjermane me famë botërore si Linde dhe Messergrisheim, të vendosura në zonën e Mynihut, prodhojnë të gjitha pajisjet e nevojshme për prodhimin, lëngëzimin dhe transportin e hidrogjenit të lëngshëm, me përjashtim të pompave kriogjenike. Përvoja e madhe në përdorimin e hidrogjenit të lëngshëm në teknologjinë e raketave dhe hapësirës është grumbulluar nga kompania MBB, e vendosur në Mynih dhe merr pjesë në pothuajse të gjitha programet prestigjioze të eksplorimit të hapësirës evropiane perëndimore. Pajisjet kërkimore të kompanisë në fushën e kriogjenikës përdoren gjithashtu në anijet hapësinore amerikane. Linja ajrore e njohur gjermane Deutsche Airbus po zhvillon aerobusin e parë në botë që fluturon me hidrogjen të lëngshëm. Përveç konsideratave mjedisore, përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm në aviacionin konvencional dhe supersonik është i preferueshëm për arsye të tjera. Kështu, duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, pesha e ngritjes së avionit zvogëlohet me afërsisht 30%. Kjo, nga ana tjetër, ju lejon të shkurtoni vrapimin e ngritjes dhe ta bëni kurbën e ngritjes më të pjerrët. Si rezultat, zhurma zvogëlohet - kjo është fatkeqësia e aeroporteve moderne, shpesh të vendosura në zona me popullsi të dendur. Është gjithashtu e mundur të zvogëlohet tërheqja e avionit duke ftohur fuqishëm pjesët e hundës së tij duke përmbushur rrjedhën e ajrit.

Të gjitha sa më sipër na lejojnë të konkludojmë se kalimi në karburantin e hidrogjenit, kryesisht në aviacion, dhe më pas në transportin tokësor, do të bëhet realitet në vitet e para të shekullit të ri. Në këtë kohë, problemet teknike do të kapërcehen, mosbesimi ndaj hidrogjenit si një lloj karburanti tepër i rrezikshëm do të eliminohet plotësisht dhe do të krijohet infrastruktura e nevojshme.

Deri më tani, ne kemi konsideruar të ashtuquajturat bartës të energjisë primare, por ekziston edhe një transportues sekondar i energjisë - hidrogjeni, djegia e të cilit prodhon ujë, gjë që ka çuar në përhapjen e idesë së hidrogjenit si lëndë djegëse miqësore me mjedisin. Në realitet, situata është shumë më e ndërlikuar. Vetë hidrogjeni është me të vërtetë relativisht i pastër në aspektin mjedisor. Megjithatë, duhet pasur parasysh se kur hidrogjeni përdoret si lëndë djegëse për makina, shumë temperaturë të lartë, në të cilën azoti i ajrit fillon të oksidohet, dhe për këtë arsye një sasi e vogël e oksideve të azotit është e pranishme në shkarkim.

Problemet kryesore mjedisore lindin edhe kur prodhohet hidrogjen - në fund të fundit, hidrogjeni në formën e tij të pastër nuk është i disponueshëm në Tokë, ai duhet të sintetizohet nga uji ose hidrokarburet. Nga kjo rrjedh se për të zbatuar një ide të bukur dhe joshëse të quajtur "energjia e hidrogjenit", duhet të merret hidrogjen, d.m.th., duhet të shpenzohet energji. Për më tepër, për të marrë atë në një mënyrë të justifikuar ekonomikisht, në mënyrë që kostoja e ekuivalentit të energjisë së këtij transportuesi të energjisë të jetë në përpjesëtim me koston e transportuesve tradicionalë të energjisë dhe transportuesit të energjisë që është përdorur për prodhimin e hidrogjenit.

Detyra e parë dhe kryesore e energjisë së hidrogjenit deklarohet të jetë zëvendësimi i naftës me hidrogjen, gazi natyror dhe qymyri. Por sot bota nuk njeh një teknologji që plotëson të gjitha kërkesat e kësaj detyre globale. Të gjitha metodat e prodhimit të hidrogjenit të njohura sot nuk janë aspak të përsosura: së pari, ato konsumojnë energji dhe së dyti, prodhimi i hidrogjenit nga hidrokarburet shoqërohet me lëshimin e sasive të mëdha të dioksidit të karbonit dhe substancave të tjera toksike. Dhe nëse tani kontributi i dioksidit të karbonit në rritjen e përqendrimit të gazeve serrë në atmosferë është ende relativisht i vogël dhe vetëm shkakton shqetësim, atëherë kalimi në karburantin e hidrogjenit, i cili do të merret, për shembull, nga metani, do të çojë në një rritje në emetimet dioksid karboni dhjetëra herë.

Marrja e hidrogjenit me elektrolizë të ujit duke përdorur burime tradicionale të energjisë, natyrisht, duhet të refuzohet, pasi si rezultat do të harxhohet disi më shumë energji se sa merret nga djegia e hidrogjenit. Prandaj, po kryhen kërkime intensive për të zhvilluar materiale që ndajnë ujin kur ekspozohen ndaj tij rrezet e diellit. Paralelisht, po punohet për krijimin e fotocelave gjysmëpërçuese për shndërrimin e energjisë diellore në energji elektrike, e cila më pas përdoret për elektrolizën e ujit. Perspektivat për këto studime janë ende të paqarta, por nëse ato janë të suksesshme, do të flasim për krijimin e një industrie të re me të gjitha pasojat që do të pasojnë. Problemet mjedisore në energjinë e hidrogjenit do të lindin gjithashtu gjatë zhvillimit të materialeve për transportin e hidrogjenit në tubacion - është shpërthyes, ka lëvizshmëri të lartë difuzioni (lehtë depërton përmes materialeve strukturore konvencionale), që do të thotë se do të kërkohen materiale dhe teknologji të reja të gjeneratës që nuk ka gjasa të jenë miqësore me mjedisin.

Problemi i ruajtjes së hidrogjenit është ende larg zgjidhjes. Departamenti Amerikan i Energjisë ka formuluar kërkesat për materialin e ruajtjes së hidrogjenit: ai duhet të përmbajë të paktën 5,5% hidrogjen në masë në temperaturën e dhomës, procesi i thithjes-desorbimit të hidrogjenit duhet të jetë i kthyeshëm në një temperaturë jo më të madhe se 120 ° C, sistemi duhet të jetë i sigurt dhe të ruajë gjendjen e funksionimit për të paktën 5000 cikle shkarkimi-karikimi. Sot nuk ka asnjë material të vetëm që i plotëson përafërsisht këto kërkesa. Sorbentët, përthithja e hidrogjenit e të cilëve bazohet në absorbimin fizik, për shkak të natyrës së fenomenit, nuk janë në gjendje t'u afrohen këtyre kërkesave, pasi për ta një përmbajtje relativisht e lartë e adsorbatit arrihet vetëm në temperatura të ulëta (77 K). Përkundrazi, për hidridet e metaleve dhe përbërjet ndërmetalike me përmbajtje të lartë hidrogjeni, kërkohen temperatura të larta për çlirimin dhe lidhjen e tij. Kjo jo vetëm që ndërlikon zgjidhje teknike gjatë zbatimit të një detyre, por gjithashtu rrit ndjeshëm rrezikun e përdorimit të sistemit në tërësi.

Përsëri, mund të shpresojmë që me kalimin e kohës problemi i ruajtjes dhe akumulimit të hidrogjenit do të zgjidhet, por mbështeteni në përfundimin siguria mjedisore Nuk ka teknologji industriale të zhvilluara.

Problemet shkencore dhe teknike të energjisë së hidrogjenit me sa duket do të kapërcehen, megjithëse kjo do të marrë, sipas parashikimeve të ndryshme, nga 10 deri në 50 vjet, por vështirësitë mjedisore do të mbeten në çdo rast. Prandaj, nuk ka nevojë të flasim për mirëdashësinë mjedisore të energjisë së hidrogjenit - Energjia e hidrogjenit nuk është miqësore me mjedisin.

“Makinat elektrike- transport miqësor ndaj mjedisit."

Një tjetër mit jashtëzakonisht i vazhdueshëm lidhet me automjetet elektrike: kalimi i transportit rrugor në tërheqje elektrike do të sigurojë një atmosferë të pastër. Së pari, le të përpiqemi të kuptojmë se çfarë do të ndodhë nëse sot një pjesë e konsiderueshme e motorëve të makinave djegia e brendshme zëvendësohet me motorë elektrikë. Siç dihet, motorët elektrikë nuk lëshojnë asnjë emetim në atmosferë dhe, për më tepër, kanë efikasitet të lartë- mbi 90%. Fatkeqësisht, aktualisht burimi i vetëm i energjisë për motorët elektrikë të automobilave janë bateritë. Ato duhet të ngarkohen vazhdimisht dhe për këtë arsye të përdorin energjinë e prodhuar nga termocentralet ekzistuese. Por afërsisht 80% e energjisë elektrike prodhohet nga termocentralet (Tabela 1), duke përdorur naftë, gaz ose qymyr si lëndë djegëse – lëndë djegëse ndotëse mjedisore. Kjo do të thotë që emetimet e motorit do të zëvendësohen me përafërsisht të njëjtin vëllim të shkarkimeve nga termocentralet, d.m.th. do të ketë një transferim problemet mjedisore nga një zonë në tjetrën.

Një drejtim thelbësisht i ri në drejtim të reduktimit të ndikimit të transportit në mjedis është kalimi në lëndë djegëse miqësore me mjedisin. Aktualisht, ekzistojnë disa lloje të zakonshme të karburanteve alternative, më të pastra - gazi i lëngshëm i naftës, gazi natyror, bio naftë, hidrogjeni etj.

Përdorimi i gazit të lëngshëm të naftës nuk kërkon një ndryshim rrënjësor në dizajnin e makinës, por vetëm përshtatjen e tij me instalimin e pajisjeve të gazit, duke lënë mundësinë e përdorimit të benzinës dhe gazit si karburant. Gazi i lëngshëm i naftës është një lloj karburanti më i sigurt për mjedisin. Kur e përdorni, numri i kryesore substancave të dëmshme emetimet zvogëlohen me 2 ose më shumë herë, veshja e pjesëve kryesore të grupit cilindër-pistoni zvogëlohet me 1.5-2 herë, jeta e shërbimit të vajit të motorit bëhet më e gjatë dhe kostot e karburantit zvogëlohen me 2 herë. Miqësia ndaj mjedisit dhe efikasiteti i funksionimit të motorit gaz i lëngshëm varet nga pajisjet e instaluara në automjet. Sistemet e injektimit të gazit janë më efikasët.

Gazi natyror si lëndë djegëse për automjetet ndahet në të ngjeshur, d.m.th. i ngjeshur (CNG) dhe i lëngshëm (LNG). Gazi natyror i kompresuar përmban metanin si përbërës kryesor dhe sasi të vogla të gazrave të tjerë. E veçanta e metanit është se kur temperaturë normale dhe madje presionin e lartë të gjakut nuk lëngëzohet. Për të pasur rezervë të mjaftueshme energjie, gazi i ngjeshur ruhet në cilindra metalikë me rezistencë të lartë nën një presion prej 200 MPa. Cilindrat kanë një masë të madhe. Përmbajtja kalorike e gazit natyror është 10-15% më e ulët se përmbajtja kalorike e benzinës, kështu që kur punoni me CNG fuqia motor benzine zvogëlohet me 18-20%. Tregu makina me gaz në funksionim po zgjerohet ngadalë, dhe performanca mjedisore e të shfrytëzuarit sistemet e gazit nuk plotësojnë kërkesat e standardeve moderne të toksicitetit.

Për sa i përket efikasitetit teknik dhe ekonomik, gazi natyror i lëngshëm është shumë më fitimprurës se CNG. Në gjendjen e tij të lëngshme, gazi natyror është në një temperaturë prej -160°C; Tanket kriogjenike janë të nevojshme për ta mbajtur atë në këtë gjendje. Lëngëzimi i gazit natyror e zvogëlon vëllimin e tij me afërsisht 600 herë. Kjo ju lejon të merrni avantazhe ndaj përdorimit të gazit natyror të kompresuar: ulni peshën e pajisjeve të gazit në një automjet me 3-4 herë dhe vëllimin me 1,5-3. Kalimi në përdorimin e LNG-së në vendin tonë pengohet nga mungesa e infrastrukturës për të siguruar prodhimin e tij. Sipas ekspertëve vendas, përdorimi i LNG-së është më i madhi drejtim premtues përdorimi i gazit natyror si lëndë djegëse motorike.

Përdorimi i gazit në mjetet lëvizëse të transportit mund të zvogëlojë ndjeshëm toksicitetin: CO 3-4 herë, NO v me 1,2-2,0 herë, C v H / y me 1,2-1,4 herë. Kur një motor nafte funksionon në ciklin gaz-naftë, tymi në modalitetin e nxitimit të lirë zvogëlohet me 2-4 herë, zhurma zvogëlohet me 8-10 dB A, motori funksionon më i butë dhe pa një erë specifike.

Së bashku me avantazhet e dukshme, karburanti i gazit ka disavantazhe: për kamionët me cilindra me gaz, në krahasim me kamionët me benzinë, pesha e frenimit rritet me 400-600 kg, në përputhje me rrethanat, kapaciteti i ngarkesës zvogëlohet dhe diapazoni zvogëlohet me pothuajse gjysmën. Për më tepër, rrjeti i karburanteve dhe stacioneve të karburantit është i dobët i zhvilluar.

Punon në përdorim karburant me gaz kryhet në shumë lloje transporti, por përdoret më gjerësisht në transportin rrugor.

Bionaftë është një lëndë djegëse alternative e prodhuar nga vajrat bimore. Lëndët e para për prodhimin e karburantit bionaftë mund të jenë vajra të ndryshëm bimorë (kolpa, sojë, kikiriku, palma, mbeturinat e vajrave të lulediellit dhe ullirit, si dhe yndyrat shtazore).

Karburanti bionaftë mund të përdoret në motorët me djegie të brendshme konvencionale qoftë vetëm ose në përzierje me karburantin dizel, pa bërë ndryshime në modelin e motorit. Duke pasur përafërsisht të njëjtin potencial energjetik si karburanti mineral dizel, karburanti bionaftë ka një sërë avantazhesh domethënëse - është jo toksik, praktikisht nuk përmban squfur dhe benzinë ​​kancerogjene, dekompozohet në kushte natyrore dhe siguron një reduktim të ndjeshëm të emetimeve të dëmshme në atmosfera kur digjet.

Megjithatë, me të gjitha aspektet pozitive të biokarburanteve, duhet theksuar se kultivimi i bimëve që shërbejnë si përbërës të bionaftës mund të ketë një ndikim jashtëzakonisht negativ në mjedisin natyror. Në veçanti, territori i Evropës nuk lejon rotacionin afatgjatë të të korrave me ritme në rritje të konsumit të karburantit bionaftë. Si rezultat, mund të ndodhë që zgjidhja e problemit të reduktimit të ndotjes së ajrit nga gazrat e shkarkimit të automjeteve të përkeqësojë problemet e tjera - degradimin e tokës, prodhimin e ushqimit dhe zhdukjen e llojeve të ndryshme të kafshëve.

Hidrogjeni konsiderohet një lloj karburanti alternativ absolutisht miqësor me mjedisin për makinat, djegia e të cilit nuk prodhon asnjë lëndë të dëmshme, por vetëm ujë. Duke marrë parasysh që emetimet e substancave të dëmshme nga gazrat e shkarkimit të automjeteve në një megalopol mund të përbëjnë më shumë se 90%, përdorimi i hidrogjenit si lëndë djegëse do të eliminojë këtë problem mjedisor.

Shumë kompani automobilistike në mbarë botën po përpiqen të kalojnë në karburant hidrogjen në dizajnet e tyre. Megjithatë, pavarësisht përfitimeve mjedisore dhe energjetike të hidrogjenit, përdorimi i tij si lëndë djegëse automjetesh është aktualisht eksperimentale për shkak të problemeve që lidhen me ruajtjen dhe fizibiliteti ekonomik aplikacionet.

Riciklimi ose neutralizimi i emetimeve të dëmshme. Ulja e sasisë së emetimeve të dëmshme nga automjetet aktualisht arrihet duke pajisur motorët me sisteme të neutralizimit dhe pastrimit të gazit të shkarkimit. Janë të njohur neutralizuesit e lëngshëm, termikë, katalitikë, të kombinuar dhe eliminuesit e blozës.

Parimi i funksionimit të neutralizuesve të lëngshëm bazohet në shpërbërjen ose ndërveprimin kimik të përbërësve toksikë të gazrave të shkarkimit kur i kalojnë ato përmes një lëngu të një përbërje të caktuar - ujë, tretësirë ​​ujore sulfit natriumi, tretësirë ​​ujore e bikarbonatit të sodës. Kalimi i gazrave të shkarkimit të naftës përmes ujit çon në një reduktim të erës, aldehidet absorbohen me një efikasitet prej 0,5, dhe efikasiteti i heqjes së blozës arrin 0,6-0,8, ndërsa përmbajtja e benzopirenit zvogëlohet pak.

Disavantazhet e neutralizuesve të lëngshëm përfshijnë peshën dhe dimensionet e tyre të mëdha, nevojën për ndryshime të shpeshta të zgjidhjes së punës, joefektivitetin e pastrimit të CO, efikasitet të ulët në lidhje me JO r

Neutralizuesi termik (pas djegies) është një dhomë djegieje që ndodhet në traktin e shkarkimit të motorit për të djegur produktet e djegies jo të plotë të karburantit. Në të njëjtën kohë, ka një ulje të emetimeve të hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit me afërsisht dy herë, dhe monoksidit të karbonit me 2-3 herë. Disavantazhet mjedisore të konvertuesve termikë përfshijnë rritjen e përmbajtjes së NO në gazrat e shkarkimit.

Në neutralizuesit e oksidimit katalitik me katalizatorë të bërë nga metale fisnike - platini, platini dhe paladiumi, platini dhe rodiumi - një shkallë mjaft e lartë e oksidimit të CO dhe C x N y. Disavantazhi kryesor i këtij lloji të katalizatorit është gërryerja intensive e sipërfaqes së shtrenjtë nga bloza me grimca gërryese të kripërave metalike të patretura të absorbuara në të, gjë që çon në një ulje të efikasitetit dhe jetëgjatësisë së pajisjes.

Për të mbrojtur plotësisht mjedisin nga emetimet e blozës dhe hirit, për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit dhe zhurmës së automjeteve, përdoren filtra-neutralizues-silenciatorë, elementët e punës të të cilave janë produkte të bëra nga aliazh alumini poroz i derdhur.

• Shih: Gaponov V.L., Badalyan L.Kh., Kurdyukov V.N., Kurenkova T.N. Metoda moderne për reduktimin e emetimeve të dëmshme nga gazrat e shkarkimit të automjeteve.

Të gjitha karburantet hidrokarbure njihen si të rrezikshme për mjedisin në një masë më të madhe ose më të vogël. Lëngjet kanë rrezikun më të madh mjedisor karburantet e raketave, dhe më i vogli është qymyri. Rreziku mjedisor i karburanteve hidrokarbure është për shkak të çlirimit të kimikateve, përbërjeve dhe elementeve toksike dhe të dëmshme prej tyre, të cilat janë ndotës të rrezikshëm mjedisor.

Komponentët e rrezikshëm për mjedisin çlirohen nga karburanti gjatë ruajtjes, transportit dhe pompimit. Në këto faza të përdorimit të karburantit, përveç hidrokarbureve të gazta (për shembull, etani dhe metani), ndotësit e karburantit mund të përfaqësohen nga vetë karburanti, uji i kontaminuar me hidrokarbure, llumi i karburantit, pluhuri i qymyrit etj. Këta ndotës hyjnë në mjedis përmes rrjedhjeve, rrjedhjeve, derdhjeve, aksidenteve etj.

Në procesin e djegies së drejtpërdrejtë të karburantit, formohen ndotës të rinj të gaztë, të lëngshëm dhe të ngurtë të rrezikshëm për mjedisin, të cilat janë derivate elementet kimike, komponimet dhe substancat që përmbahen si në karburantin origjinal ashtu edhe në ajrin atmosferik që hyn në djegie. Elementet kimike, komponimet dhe substancat e karburantit dhe ajrit ndërveprojnë me njëri-tjetrin dhe, pasi kalojnë disa transformime termike, lëshohen në mjedis si produkte djegieje.

Çfarë është karburanti miqësor ndaj mjedisit?

Për karburantin si produkt puna sociale Pastërtia e mjedisit është një veti komplekse që manifestohet gjatë ruajtjes, transportit, pompimit dhe drejtpërdrejt gjatë procesit të djegies.

Vetia e "pastërtisë ekologjike" të karburantit, sipas autorëve, duhet kuptuar si një gjendje e tillë e karburantit në të cilën në të gjitha fazat e tij cikli jetësor nuk parashikon ose siguron minimumin e pranueshëm ndikim negativ mbi mjedisin dhe nuk përbën kërcënim për jetën dhe ekzistencën e njerëzve, faunës dhe florës.

Kjo veti e karburantit është komplekse dhe komplekse sepse në kushte të caktuara përdorimi, për shembull gjatë ruajtjes, transportit dhe pompimit, vetëm ndotësit hyjnë në mjedis, ndërsa nën djegia e karburantit  formohen dhe çlirohen ndotës të tjerë. Në lidhje me këtë, pastërtia mjedisore e karburantit duhet të konsiderohet me kusht si dy komponentë të ndërlidhur: para dhe gjatë djegies, ku komponenti i fundit është më i rëndësishëm.

Le të shohim GOST dhe TU

Aktualisht në Federata Ruse Ekzistojnë një numër i madh i GOST-ve dhe specifikimeve për gazrat hidrokarbure, karburantet e naftës dhe qymyrin. Duhet të kujtojmë se GOST është një dokument rregullator shtetëror për produktet, i detyrueshëm për pajtueshmëri nga të gjitha ndërmarrjet në vend. GOST-të u krijuan për të gjitha ndërmarrjet industriale sektoriale, duke e çuar në të njëjtin nivel bazën e tyre teknike dhe pajisjet teknologjike, si dhe cilësinë e produkteve të tyre.

Që nga viti 2000 në vend të ri standardet shtetërore janë lëshuar specifikimet teknike. Ndryshe nga GOST, specifikimet teknike janë një dokument rregullator për produktet për një ose më shumë ndërmarrje, të zhvilluara duke marrë parasysh bazë teknike Dhe pajisje teknologjike. Meqenëse baza dhe pajisjet, edhe në ndërmarrjet me një profil të vetëm, janë të ndryshme, kushtet teknike për të njëjtin produkt, dhe për këtë arsye cilësia e tij, ndryshojnë.

Një analizë e dokumenteve rregullatore që përcaktojnë cilësinë e karburanteve hidrokarbure tregon se asnjëra prej tyre nuk përmban informacion në lidhje me një pronë të tillë të karburantit si "pastërtia ekologjike", dhe për këtë arsye vlera e saj numerike (d.m.th., treguesi) nuk është e standardizuar. Me ndershmëri, duhet theksuar se disa tregues indirekt me të cilët mund të gjykohet pastërtia mjedisore e karburantit të përdorur në këto dokumentet rregullatore janë ende prezente. Kështu, për karburantet hidrokarbure tregohet përbërjen kimike pjesë e djegshme, dhe përmbajtja e papastërtive të dëmshme dhe përfshirjeve minerale në to është e standardizuar. Aktualisht, përmbajtja e sulfurit të hidrogjenit (H 2 S) dhe azotit (N 2) është standardizuar për karburantin e gazit; për lëndët djegëse të lëngshme të naftës - squfur (S 2), karbon (C), vanadium (V), acide dhe alkale, përveç kësaj, për benzinë ​​- mangan (Mn) dhe plumb (Pb), dhe për qymyrin - përbërës të dëmshëm në mineral pjesë .

Është e qartë se GOST ekzistuese dhe specifikimet duhet të rregullohen duke marrë parasysh situatën aktuale mjedisore, përkeqësimi i së cilës lehtësohet nga një rritje e vazhdueshme e vëllimit të konsumit të karburantit hidrokarbur dhe, për rrjedhojë, një rritje në sasinë e emetimeve të dëmshme.

Çfarë lidhje ka numri oktan me të?

Dihet se në Federatën Ruse, nga janari 2009, duhet të hyjë në fuqi një ligj federal, i cili do të detyrojë qytetarët që zotërojnë makina me karburator dhe motorët me injeksion, përdorni benzinë ​​me një numër oktani të paktën 95 (AI-95). Ky ligj i Federatës Ruse promovohet gjerësisht në media dhe qytetarët tanë po krijojnë mendimin se benzina AI-95 është një karburant automobilistik më miqësor ndaj mjedisit sesa benzinat AI-80 ose AI-92 që përdoren sot.

Duhet të theksohet se numri oktan i benzinës motorike është vetëm një karakteristikë sasiore e rezistencës ndaj shpërthimit (shpërthimit spontan) të karburanteve të përdorura në motorët me djegie të brendshme. Numri i oktanit është i standardizuar për lëndët djegëse të lehta hidrokarbure me një pikë vlimi nga +300 °C në +230 0 °C, që është ajo që është benzina. Një tregues i ngjashëm për karburantet e mesme hidrokarbure (naftë dhe motor) me një pikë vlimi nga +2500 °C në +360 0 °C është numri i cetanit, i cili pasqyron aftësinë e këtij lloji të karburantit për t'u vetëndezur.

Numrat e oktanit dhe cetanit të lëndëve djegëse të lehta karakterizojnë vetëm metodën e përhapjes së flakës (shpërthyese ose uniformisht të vazhdueshme) gjatë një reaksioni zinxhir djegieje, dhe jo mekanizmin ose cilësinë e këtij procesi. Në lidhje me këtë, numri oktan i benzinës dhe numri cetan i karburantit dizel nuk mund të përdoren për të vlerësuar në mënyrë objektive pastërtinë mjedisore të këtyre llojeve të karburanteve hidrokarbure.

Ndoshta kjo mbikëqyrje është bërë nga zhvilluesit e kësaj Ligji Federal për shkak të mungesës së konsulentëve - specialistë për përgatitjen e karburantit dhe përdorimin e karburantit.

Si të vlerësoni pastërtinë e mjedisit

Përmbajtja e papastërtive individuale dhe përfshirjeve minerale të karburantit hidrokarbur, e pasqyruar nga vlerat e tyre numerike në dokumentet aktuale rregullatore, nuk mund të karakterizojë plotësisht pastërtinë mjedisore të karburantit. Sidoqoftë, për një vlerësim paraprak të pastërtisë mjedisore të karburantit, është e mundur të përdoren vlerat numerike të treguesve të elementëve kimikë të përfshirë në pjesën e djegshme të karburantit. Nëse karburanti ka një përmbajtje më të lartë hidrogjeni (H2) ose oksigjeni i lidhur (O2) është i pranishëm në pjesën e tij të djegshme, për shembull, si në karburantin biologjik, atëherë kjo lëndë djegëse është më miqësore me mjedisin. Një vlerësim objektiv i pastërtisë mjedisore të një lloji të caktuar të karburantit mund të kryhet vetëm në bazë të rezultateve të analizave cilësore dhe sasiore të gazeve të tymit (shkarkimi) gjatë djegies së tij, si dhe analiza e pjesës së hirit të karburantit pas saj. djegie. Me rëndësi parësore janë, natyrisht, rezultatet e analizave të tymit, shkarkimit dhe gazrave të tjera të krijuara gjatë djegies së karburantit, pasi ato kanë ndikimin më të madh negativ në mjedisin natyror dhe prekin zona të mëdha.

Është e qartë se për një vlerësim objektiv të një vetie kaq të rëndësishme të karburantit si pastërtia mjedisore, është ende e nevojshme të zhvillohet një kriter, domethënë një rregull sipas të cilit ky tregues ndryshon. Sipas autorëve, këtë kriter duhet të jetë një konvolucion shtesë i përbërësve më të rrezikshëm për mjedisin, për shembull CO, CO 2, H 2 S, NO x, N 2, S 2, S x O y, C x H y, bloza, etj., renditja sasiore e e cila në produktet e djegies së një karburanti të caktuar mund të pasqyrohet nga vlera numerike e koeficientit të rëndësisë që korrespondon me pjesën e secilit përbërës në përbërje gazrat e gripit. Kriteri i paraqitur është objektiv, pasi nëpërmjet cilësisë së reaksionit zinxhir të djegies pasqyron në mënyrë sasiore mekanizmin e formimit të shkarkimeve të dëmshme. Vlera numerike e treguesit të pastërtisë mjedisore të karburantit duhet të jetë në rangun nga 0 në 1.0, ndërsa karburanti është miqësor me mjedisin kur treguesi është afër 0, dhe i rrezikshëm për mjedisin, përkatësisht në 1.0.

Çfarë ka jashtë vendit

Në vendet e Evropës Perëndimore, Amerikën e Veriut dhe Japonia, problemet mjedisore të lidhura, përfshirë përdorimin e karburanteve hidrokarbure, filluan të zgjidhen në fillim të viteve '60 të shekullit të kaluar. Aktiv faza fillestare u bënë përpjekje për përmirësimin e situatës mjedisore vetëm nëpërmjet zbatimit të masave administrative. Konkretisht, duke futur dhe shtrënguar legjislacionin mjedisor, duke vendosur dhe rritur gjobat për ndotjen e mjedisit, duke kufizuar numrin dhe rregullimin e orarit të funksionimit të burimeve të ndotjes, duke përfshirë automjetet, duke ndaluar përdorimin e produkteve të caktuara, etj., etj. Megjithatë, përpjekja për të zgjidhur problemet mjedisore vetëm përmes masave administrative dështuan.

Dhe vetëm 30 vjet më vonë, në mesin e viteve 1990, masat komplekse të paraqitura më sipër, duke përfshirë modernizimin e bazës teknologjike të rafinerive të naftës dhe përmirësimin e motorëve të automobilave dhe të tyre. sistemet e karburantit, u zbatuan, pas së cilës benzina me oktan të lartë hyri në tregun e karburanteve të vendeve të zhvilluara ekonomikisht si lëndë djegëse komerciale. Pavarësisht tendencave pozitive në përmirësimin cilësor të mjedisit natyror në vendet e zhvilluara të botës, problemi i ndotjes, përfshirë produktet e djegies së lëndëve djegëse hidrokarbure, nuk është eliminuar plotësisht sot dhe kërkon zgjidhje të mëtejshme.

Në vend të përfundimeve

Sipas autorëve, produktet më miqësore me mjedisin e punës sociale duhet të jenë më të lira se sa homologët e tyre më pak miqësorë me mjedisin. Kjo vlen plotësisht për të gjitha llojet e karburanteve hidrokarbure. Shteti është i detyruar të përballojë një pjesë të kostove që lidhen me rritjen e pastërtisë mjedisore të karburantit, pasi përdorimi i lëndëve djegëse të rrezikshme për mjedisin shkakton dëme të mëdha në florën, faunën dhe shëndetin e qytetarëve duke cenuar cilësinë e habitatit të tyre natyror. Në të kundërt, shteti do të detyrohet të bëjë kosto shtesë për masat e mbrojtjes së mjedisit dhe kujdesit shëndetësor, duke tejkaluar ndjeshëm fitimin nga shitja e karburanteve miqësore me mjedisin.

Jeta moderne është e pamundur pa përdorimin e motorëve me djegie të brendshme. Një person përdor motorë të tillë në aktivitetet profesionale dhe jetën e përditshme. Fatkeqësisht, ata sjellin me vete jo vetëm të mira. Shkarkimet e motorëve nga 700 milionë makina, dhjetëra mijëra anije, aeroplanë, lokomotiva me naftë dhe të gjitha llojet e instalimeve të palëvizshme përbëjnë 40% të ndotjes globale të ajrit me substanca të dëmshme.

Në Rusi në 1998, emetimet e ndotësve në atmosferë nga të gjithë automjeteve arriti në 13.2 milionë tonë, duke përfshirë më shumë se 11.8 milionë tonë nga transporti rrugor Sipas ambientalistëve, pjesa më e madhe (80 për qind) e substancave të dëmshme emetohen nga transporti rrugor në zonat e populluara. Në më shumë se 180 qytete, nivelet e ndotjes së ajrit (nga të gjitha burimet) tejkalojnë përqendrimet maksimale të lejuara. Vitet e fundit, përqendrimet maksimale të njëhershme tejkaluan 10 MPC në 66 qytete. Në 89 qytete, niveli i ndotjes së ajrit karakterizohet si i lartë ose shumë i lartë.

Parkimi i makinave të Federatës Ruse që nga 1 janari 1999 arriti në 24.5 milion njësi. Përfshirë 18.8 milionë. makinat e pasagjerëve, 4.4 milionë kamionë, rreth 7000 mijë mjete speciale dhe më shumë se 620 mijë autobusë.

Në përgjithësi, ekspertët vërejnë nivelin e ulët të karakteristikave mjedisore të flotës ruse të automobilave. Shumica dërrmuese e automjeteve janë të certifikuara për të përmbushur kërkesat e rregulloreve të UNECE që ishin në fuqi në Evropë para vitit 1992. Mosha mesatare e flotës ruse të automobilave i kalon 10 vjet. Deri në 10 për qind e makinave janë mbi 20 vjeç dhe nuk i janë nënshtruar fare certifikimit mjedisor. Hyrja masive në tregun e brendshëm të makinave të pasagjerëve që plotësojnë kërkesat Euro-1 dhe kamionë, përmbushja e kërkesave të Euro-2 mund të pritet jo më herët se 2002.

Përdorimi i konvertuesve katalitikë është shumë i kufizuar dhe nuk mund të përmirësojë shpejt performancën mjedisore të automjeteve. Arsyet kryesore për këtë janë si më poshtë: baza ligjore për kontroll nuk është zhvilluar; asnjë kërkesat rregullatore për makina të tilla; Nr pajisje moderne kontrolli, dhe më e rëndësishmja, problemi i furnizimit universal të garantuar të mjeteve motorike me benzinë ​​pa plumb nuk është zgjidhur.

BE-ja ka vendosur të transferojë 10% të automjeteve të saj në biokarburant deri në vitin 2020. Bashkimi Evropian ka vendosur një objektiv për të transferuar 10% të makinave të saj në biokarburant deri në vitin 2020. Ky vendim u miratua në një takim në Bruksel nga ministrat e energjisë të 27 vendeve të BE-së. “Deri në vitin 2020, të paktën 10% e karburantit të automobilave të konsumuar në çdo vend të BE-së duhet të jetë karburant me origjinë biologjike”, thuhet në rezolutën e Këshillit të BE-së për Energjinë dhe Transportin. Ne po flasim për lloje të tilla karburanti si alkoolet dhe metani i prodhuar nga biomasa. Rezoluta thekson nevojën për veprim pan-evropian për të përmirësuar efikasitetin e teknologjive për prodhimin e këtij karburanti dhe për të përmirësuar mundësitë e tij tregtare. Aktualisht, biokarburantet e prodhuara në Evropë janë mesatarisht 15-20 herë më të shtrenjta se karburantet tradicionale.

Për më tepër, ministrat kërkuan gjithashtu rritjen e pjesës së burimeve të rinovueshme të energjisë në konsumin total të energjisë në Evropë në 20% deri në vitin 2020, nga 7% sot. Megjithatë, kjo marrëveshje nuk është e detyrueshme. Mbretëria e Bashkuar, Franca dhe Finlanda u shprehën kundër futjes së një norme të rreptë të detyrueshme për të gjitha vendet e BE-së për përdorimin e burimeve të rinovueshme të energjisë. Ndërkohë, qeveria e Mbretërisë së Bashkuar tashmë në 2005 shpalli synimet e saj për të futur rregulla të reja, sipas të cilave, nga viti 2010, benzina dhe karburanti dizel që shiten në vend do të duhej të përbëheshin nga 5% biokarburanteve me bazë bimore. Biokarburantet aktualisht përbëjnë 2% të karburantit total të shitur në MB. Benzina plotësohet me etanol të prodhuar nga Brazili kallam sheqeri, dhe vajrat vegjetale të përpunuara dhe farat e rapit i shtohen karburantit dizel. Kjo përzierje karburanti, e cila përfshin 5% biokarburant, mund të përdoret në të gjitha makinat pa pasur nevojë për modifikim. Disa modele makinash, duke përfshirë Saab 9-5 dhe Ford Focus, janë krijuar për të përdorur një përzierje karburanti që përmban 80% biokarburant.

Bionaftë është një lëndë djegëse e përftuar nga vaji vegjetal nëpërmjet transformimit të tij kimik nga i ashtuquajturi proces i transesterifikimit. Në Evropë është bërë nga vaji i lulediellit dhe kanola, në Shtetet e Bashkuara është bërë nga vaji i sojës ose një shumëllojshmëri vaji canola. Një reaksion kimik ndodh midis vajit dhe alkoolit, kryesisht alkoolit metil, për të zvogëluar viskozitetin dhe për të pastruar vajin. Ky proces kimik prodhon një produkt homogjen, të qëndrueshëm dhe me cilësi të lartë: EMVH (Methyl Ester of Vegetable Oils), vetitë e tij janë të ngjashme me vajrat me naftë. Përfitimet e bionaftë:

• 1. Bionaftë është një burim i energjisë së rinovueshme, zgjidhja e së ardhmes për të zëvendësuar përdorimin e naftës
• 2. Përdorimi i bionaftës nuk kërkon vetëm ndryshimin e zinxhirit kinematik, në varësi të modelit dhe moshës së makinës, vendoset një filtër karburanti.
• 3. Bionaftë ndihmon në parandalimin e ngrohjes globale të shkaktuar nga përmbajtje të shtuar dioksidi i karbonit dhe squfuri në atmosferë: ndryshe nga motorët me djegie, ai nuk rrit përqindjen e CO2 në atmosferë. Në të vërtetë, gjatë ciklit të tij jetësor, një fabrikë duhet të thithë një sasi të dioksidit të karbonit ekuivalente me sasinë e emetimeve gjatë funksionimit të motorit.
• 4. Bionaftë tashmë i shtohet mjaft shpesh karburantit dizel që shitet në pikat e karburantit në Evropë, por përmbajtja e tij nuk është ende e lartë dhe ndryshon në varësi të vende të ndryshme. Për shembull, në Francë përqindja e saj është rreth 1.5%. Një raport i ndryshëm është gjithashtu i mundur në varësi të dëshirave tuaja.
• 5. Jo toksik dhe plotësisht i biodegradueshëm, plotëson standardin evropian EN 14214.

Kandidati kryesor për titullin "karburanti i së ardhmes" është hidrogjeni, rezervat e të cilave janë praktikisht të pakufizuara në motor, dhe procesi i djegies në motor karakterizohet me energji të lartë dhe përsosmëri mjedisore. Për të prodhuar hidrogjen, mund të përdoren metoda të ndryshme termokimike, biokimike ose elektrokimike duke përdorur energji diellore miqësore me mjedisin. Në vendin tonë dhe jashtë saj, tashmë janë krijuar mjete eksperimentale që përdorin hidrogjenin në formë të lëngshme, ose si pjesë të hidrateve të metaleve të ngurta, si lëndë djegëse kryesore ose të përzier me benzinë.

Përparësitë e hidrogjenit si lëndë djegëse automjetesh janë të pamohueshme. Vlera e saj kalorifike është tre herë më e lartë se ajo e benzinës, dhe produktet e djegies përmbajnë një përbërës të padëmshëm - avujt e ujit. Më shumë se gjysmë shekulli më parë, profesori A. Orlin nga Shkolla e Lartë Teknike e Moskës për herë të parë krijoi dhe lançoi një motor karburatori hidrogjeni.

Aktualisht, kërkesa e prodhimit për hidrogjen që kërkohet për prodhimin e amoniakut, alkoolit metil dhe plastikës është shumë e vogël.

Përdorimi i hidrogjenit si lëndë djegëse për motorët do të kërkojë një rritje të konsiderueshme të prodhimit të tij. Kjo është një nga pengesat kryesore në rrugë aplikim të gjerë hidrogjeni si lëndë djegëse motorike.

Përjashtimi i vetëm do të ishte një motor makine elektrike. Puna për krijimin e tij po kryhet nga kompanitë më të mëdha të prodhimit të automobilave në botë, kryesisht nga Japonia.

Burimi i rrymës në automjetet elektrike është aktualisht bateri me acid plumbi. Pa rimbushje, makina të tilla ofrojnë një distancë deri në 50-60 km ( shpejtësi maksimale 70 km/h, me kapacitet mbajtës 500 kg), gjë që i lejon ato të përdoren si taksi ose për transport teknologjik të ngarkesave të vogla brenda qytetit plotësojnë të gjitha kërkesat e nevojshme teknike dhe ekonomike.

Ekspertët besojnë se burimi më i kursyer dhe shumë efikas i energjisë për automjetet elektrike janë bateritë me qeliza karburanti. Elementë të tillë kanë shumë përparësi, para së gjithash, efikasitet të lartë, duke arritur në 60-70% në instalimet reale; Ata nuk kanë nevojë të ngarkohen, si bateritë, është e mjaftueshme për të rimbushur furnizimin e reagentëve. Më premtuesi është gjeneratori elektrokimik hidrogjen-ajër (EKG), në të cilin produkti i reagimit gjatë gjenerimit të energjisë elektrike është kimikisht. ujë të pastër. Disavantazhi kryesor i ECH sot është kostoja e tij e lartë.

Portokallitë e Valencias mund të bëhen së shpejti një furnizues karburanti për makinat spanjolle. Teknologji e re do të bëjë të mundur prodhimin e biokarburanteve nga lëvozhgat e frutave. Makinat e mbushura me agrume nuk do të ndotin mjedisin.

Njerëzimi është shumë ngadalë, por ende po i afrohet të kuptuarit se është e nevojshme të vendoset konsumi material në vendin e duhur midis burimeve të tjera të identitetit personal, vlerave të tilla jomateriale si familja, miqësia, komunikimi me njerëzit e tjerë, zhvillimi i personalitetin e vet; që më në fund duhet jetuar në përputhje me mundësitë e Tokës.

Zgjidhja e këtij problemi të veçantë përcakton kryesisht nëse ne do të ruajmë biosferën e Tokës.

Do të ishte mirë që njerëzit të mësoheshin të ecin dhe të ngasin biçikleta. Sipas mendimit tim, transporti publik duhet të jetë i tillë që njerëzit të duan ta përdorin atë më shpesh sesa makinat e tyre. Në fund të fundit, rritja e transportit shkakton dëme të mëdha për shëndetin e paçmuar të njerëzve dhe mjedisi. Do të doja të ndryshoja disa rrugë kamionësh për të përmirësuar sadopak situatën mjedisore. Tymrat e shkarkimit të makinave janë një fatkeqësi e vërtetë. Pra, le të kujdesemi dhe të mbrojmë planetin tonë si gjëja më e çmuar që kemi - jeta!

mbeturinat e gazit rreth benzinës