Avionët e forcave të armatosura të BRSS dhe Rusisë. "Albatross" - zogu i frikshëm i Kaiser
MOSKË, 10 shtator- RIA Novosti, Andrey Stanavov. Projekti më ambicioz i avionëve amfib sovjetikë ka marrë një shans të dytë. United Aircraft Corporation njoftoi planet për të rifilluar prodhimin e Albatroseve legjendar - anijet më të mëdha fluturuese në botë, A-40, të dizajnuara për të kërkuar dhe shkatërruar nëndetëset. Dhe megjithëse këta hidroaviona filluan të zhvillohen në fillim të viteve 1970, asgjë as afërsisht e ngjashme nuk është krijuar ende nga ndonjë fuqi aviacioni. Për fatin kapriçioz, si moti i detit, i kësaj makine elegante - në materialin e RIA Novosti.
Mysafir nga e ardhmja
Ideja për të ringjallur prodhimin e Albatroses është larg nga e reja dhe mjaft logjike. Qoftë vetëm sepse industria ruse e aviacionit nuk mund t'i ofrojë ende Marinës një avion tjetër të kësaj klase, qoftë edhe në letër. Por ka nevojë për ta, dhe një shumë e prekshme: nga amfibët anti-nëndetëse në shërbim me aviacionin detar, vetëm disa "pleq" Be-12 "Chaika" janë ende në shërbim, të cilët ishin planifikuar të shkruheshin. fikur dhe u zëvendësua me diçka më të avancuar në vitet 1970. Ato shpërndahen në mënyrë të barabartë në të pesë flotat - nga Kamchatka në Krime.
Në fakt, për të zëvendësuar inxhinierët "Pulëbardha". Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit Taganrog dhe (TANTK) me emrin Beriev dhe konceptoi A-40. Sipas standardeve të hidroaviacionit, pothuajse gjithçka në lidhje me të ishte revolucionare - nga një termocentral i kombinuar me dy motorë kryesorë dhe dy motorë fillestarë deri te skema e përgjithshme faqosja dhe vendndodhja e ndarjeve. Projektuesit vendosën motorët kryesorë në një zonë që ishte maksimalisht e mbrojtur nga spërkatjet - në pjesën e bishtit sipër krahëve.
Dimensionet dhe aftësitë e automjetit janë mbresëlënëse: gjatësia dhe hapja e krahëve janë më shumë se 40 metra, tavani i shërbimit është 13 kilometra, diapazoni deri në katër mijë kilometra dhe koha e patrullimit të vazhdueshëm është deri në 12 orë. Falë një dizajni të suksesshëm aerodinamik, mekanizimit të zhvilluar të krahëve dhe dy motorëve D-30 me çift rrotullues të lartë, avioni 90 tonësh doli të ishte jashtëzakonisht i menaxhueshëm dhe "i lehtë për t'u ngjitur". Aq i lehtë sa, për ironi, i kushtoi punën pilotit testues detar Evgeniy Lakhmostov, i cili nënvlerësoi karakteristikat e përshpejtimit të A-40.
Në dhjetor 1986, gjatë një prej testeve, Albatrosi u shkëput papritur nga pista me një shpejtësi prej 170 kilometrash në orë. Ekuipazhi lëshoi gazin, por kjo nuk ndihmoi - makina ngriti hundën dhe u ngjit lart. Duke kuptuar që pjesa tjetër e pistës nuk ishte më e mjaftueshme për të zbritur dhe për të ngadalësuar, komandanti Lakhmostov vendosi të ngrihej pa leje, bëri dy rrathë dhe e vendosi me kujdes avionin në beton. Pavarësisht rezultatit të suksesshëm, pas një sërë procedurash, piloti me përvojë u hoq nga fluturimi dhe u dërgua në pension.
Fillimisht, Albatross u krijua për të kërkuar, ndjekur dhe shkatërruar nëndetëset. Ai mund të ngrejë deri në 6.5 ton ngarkesë luftarake dhe të marrë në bord pothuajse të gjithë arsenalin e gjerë të armëve të përdorura në mënyrë rutinore në "vëllezërit" e tij anti-nëndetëse me bazë në aeroport, Il-38 dhe Tu-142. Bëhet fjalë për silurët shtëpiak pa gjurmë Orlan, të aftë për të punuar si kundër nëndetëseve ashtu edhe kundër anijeve sipërfaqësore, raketa anti-nëndetëse, ngarkesa në thellësi, mina, bova akustike të kërkimit dhe pajisje speciale për zbulimin e radios. Për krahasim, "Chaika" ngre vetëm një ton e gjysmë.
Përveç kësaj, A-40 (versioni civil i A-42) është i përshtatshëm për operacionet e kërkimit dhe shpëtimit në distanca të mëdha nga bregu. Aftësia detare e gliderit e lejon atë të ngrihet dhe të ulet në lartësi valësh deri në dy metra. Edhe në fazën e zhvillimit, projektuesit parashikuan mundësinë e instalimit të një sistemi të karburantit gjatë fluturimit, i cili do të zgjeronte ndjeshëm gamën e funksionimit të avionit. Dhe megjithëse Albatross nuk konsiderohet zyrtarisht një avion me rreze të gjatë, ai ka gjithçka për fluturime të gjata - një tualet, një gardërobë dhe madje edhe një ndarje pushimi të ekuipazhit.
Fluturimi i ndërprerë
Duhet pranuar se nga fillimi i viteve 1970, tema e avionëve amfibë në BRSS ishte bërë mjaft e dhimbshme. Pasi arriti të vlerësonte kënaqësitë e anijeve fluturuese, flota kërkoi makineri të reja dhe Ministria e Industrisë së Aviacionit propozoi zhvendosjen e "detyrave anti-nëndetëse" në avionë dhe helikopterë me bazë tokësore. Njerëzit e Beria arritën të shesin projektin A-40 vetëm falë entuziazmit të tyre të jashtëzakonshëm dhe qasje jo standarde në dizajn, i cili bëri të mundur ndërtimin e një avioni detar, karakteristikat kryesore të të cilit nuk janë inferiore ndaj avionëve me bazë në aeroport.
Në 1991, një prototip i Albatross u shfaq jashtë vendit për herë të parë. Duke u ngritur mbi aeroportin francez të Le Bourget, ai tërhoqi menjëherë vëmendjen e publikut. Amfibi ishte i vetmi nga automjetet e paraqitura në ekspozitë që u inspektua nga presidenti francez Francois Mitterrand. Shtypi francez, njohës i mirë i estetikës, vlerësoi elegancën e avionit me konturet e tij të përsosura të trupit dhe bëri që i gjithë komuniteti i aviacionit të dashurohej me të.
Pas Le Bourget, Albatrosi pati sukses të jashtëzakonshëm në ekspozitat në Singapor, Zelandën e Re dhe MB, fluturime rekord në distancë dhe lartësi për hidroaviacionin dhe... refuzimin e papritur të Ministrisë së Mbrojtjes nga financimi i mëtejshëm i projektit. Ushtria nuk kishte as para të mjaftueshme për të kryer teste gjithëpërfshirëse në Krime, për të mos përmendur nisjen e një serie pilot në prodhim. Megjithëse gjithçka ishte gati në Taganrog - u ndërtuan punëtori të reja, u instaluan rrëshqitje dhe pajisje të tjera.
Duke u përpjekur për të shpëtuar projektin, ekipi Beria propozoi disa modifikime civile në avion. NË kohë të ndryshme mbi bazën e saj ata donin të krijonin një avion për shuarjen e zjarreve në pyje, një avion shpëtimi, madje edhe një aeroplan pasagjerësh me rreze të mesme veprimi me një kapacitet deri në 120 persona.
Si rezultat, lindi Be-200 me shumë qëllime - një version më i vogël i A-40, i zhvilluar posaçërisht për Ministrinë e Situatave të Emergjencave. Para disa vitesh është interesuar edhe Ministria e Mbrojtjes. Sipas kontratës së vitit 2013, Beriev TANTK ishte dashur të transferonte gjashtë Be-200 në departamentin ushtarak, por u anulua për shkak të vonesave në dërgesat. Sipas zv/ministrit të mbrojtjes Alexei Krivoruchko, është planifikuar të lidhet një marrëveshje e re për furnizimin e tre avionëve në të ardhmen e afërt.
E drejta për jetë
Pavarësisht nga karakteristikat e tij të shkëlqyera të performancës, Be-200 është ende dukshëm inferior ndaj A-40 për sa i përket ngarkesës, shpejtësisë dhe gamës dhe është më i përshtatshëm për rolin e një avioni ndihmës me shumë role sesa një "gjuetar nëndetësesh", megjithëse gjatë lidhjes së kontratës, përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes nuk e përjashtuan këtë mundësi për përdorimin e saj.
Sa i përket mjeteve anti-nëndetëse me bazë në aeroport, Marina ka rreth dy duzina turboprop Tu-142 me rreze të gjatë të modifikimeve të ndryshme dhe rreth 50 Il-38 me rreze të mesme. Tu-142 janë të bazuara në rajonin e Vologda (aviacioni detar i Flotës Veriore) dhe Territori i Khabarovsk (Flota e Paqësorit) dhe tani po i nënshtrohen një modernizimi në faza në Beriev TANTK - sipas Alexey Krivoruchko, marinarët do të marrin avionin e parë të përditësuar nga fundi i vitit. IL-të ndahen afërsisht në mënyrë të barabartë midis flotës së Paqësorit dhe asaj Veriore dhe tani janë duke u përmirësuar vazhdimisht në versionin Il-38N.
Duke marrë parasysh gjatësinë totale të kufijve detarë të Rusisë, është e mundur që në të ardhmen e afërt flotës në rritje të ketë nevojë për një avion amfib funksional dhe me rreze të gjatë, të aftë për të zgjidhur njëkohësisht çështjet e gjuetisë për nëndetëset e një armiku të mundshëm, patrullimin, zbulimin. , dhe dërgimin e trupave dhe ngarkesave. Dekada përpara kohës së tij, Albatrosi do të ishte i dobishëm këtu.
Sipas ekspertëve, industria ruse e aviacionit tani është mjaft e aftë ta lëshojë atë në seri - gjithçka varet nga paratë. Dihet se blerësit e mundshëm nga Kina, India, Malajzia dhe vende të tjera ishin shumë të interesuar për Albatross, si dhe Be-200, por asnjë kontratë nuk u arrit.
Kulmi i zhvillimit të hidroaviacionit botëror ndodhi në mesin e viteve 1930. Avantazhi kryesor i avionëve amfibë në krahasim me mjetet tokësore që fluturojnë mbi zona të gjera ujore konsiderohej aftësia për të ulur në sipërfaqen e ujit në rast emergjence. situatë emergjente, edhe me eksitim deri në pesë pikë. Por koha kaloi. Besueshmëria dhe jeta e shërbimit të avionëve çoi në zhvendosjen e shpejtë të hidroavionëve, fillimisht nga linjat ajrore dhe më pas nga aviacioni ushtarak. Funksionimi i avionëve tokësor ishte më i thjeshtë dhe efikasiteti i peshës së tyre për sa i përket ngarkesës, si dhe cilësia e lartë aerodinamike, uli koston e transportit tregtar. Zhvillimi i rrjetit të aeroporteve dhe arterieve të tjera të transportit, si dhe shfaqja e helikopterëve, çoi në eliminimin pothuajse të plotë të hidroavionëve në aviacionin tregtar. Mbetet vetëm një segment i vogël për amfibët e lehtë që u shërbejnë turistëve dhe banorëve të qosheve të largëta, "të braktisura nga Zoti" të Tokës.
Por kishte detyra ushtarake që mund të zgjidheshin më lehtë duke përdorur hidroavionët. Këto janë operacionet e kërkim-shpëtimit detar dhe lufta kundër nëndetëseve. Por për të marrë një porosi, ishte e nevojshme të vërtetohej se hidroavioni nuk do të ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj homologëve të tij tokësorë. Kjo është pikërisht detyra që shefi projektuesi A.K i vendosi ekipit të OKB. Konstantinov.
Bazuar në këtë, arritëm në përfundimin se cilësia aerodinamike dhe efikasiteti i peshës së amfibit duhet të jetë sa më afër parametrave të ngjashëm të mjeteve tokësore, termocentrali duhet të ketë konsumi minimal karburanti, dhe varka është e aftë të funksionojë në valë dy metra.
Vetëm pas zgjidhjes së këtyre problemeve dhe marrjes së mbështetjes së ushtrisë, në 1974 u përgatit një dekret qeveritar për krijimin e A-40. Gjithçka dukej se po shkonte mirë, por ministri i Industrisë së Aviacionit P.V. Dementyev refuzoi ta miratonte këtë dokument. Një situatë e favorshme për Albatross u shfaq vetëm në 1977, kur industria e aviacionit drejtohej nga V.A. Kazakov.
Në prill 1980 u nënshkrua një vendim i Komisionit Ushtarak-Industrial dhe më 12 maj 1982 u nënshkrua dekreti i qeverisë nr.407-11. Kështu ndodhi që ministri Dementyev refuzoi propozimin e Konstantinovit, i cili drejtoi MAP-in për rreth katër vjet dhe që e zëvendësoi atë në këtë post, I.S. Silaev, mbështeti ASTC me emrin G.M. Beriev, por makina u ndërtua nën A.S. Systsovo.
U deshën pothuajse katër vjet e gjysmë për të zhvilluar dhe prodhuar prototipin e parë të amfibëve. Më 9 shtator 1986, makina doli nga dyqani i montimit dhe më 8 dhjetor u zhvillua fluturimi i saj i parë, megjithëse i paautorizuar, nga një aeroport tokësor. Ekuipazhi i avionit përfshinte pilotët testues E.A. Lakhmostov (komandanti i anijes) dhe B.I. Lisak (bashkë-pilot), navigator - L.F. Kuznetsov, operatori radio L.V. Tverdokhleb, inxhinier fluturimi V.A. Chebanov dhe inxhinieri kryesor i testimit H.H. Demonët. Atë ditë, vrapimi u krye në aeroportin e fabrikës, por papritur për ekuipazhin, makina u tërhoq pa probleme nga pista. Nuk ishte e mundur të "shtyhej" në betonin e pistës dhe duhej të rrethoheshim. Komandanti nuk kishte faj për ngritje të paautorizuar, por ai u hoq nga testet e mëtejshme, duke emëruar si komandant G.G. Kalyuzhny. Më pas testimit të mjetit i është bashkuar si komandant B.I. Lisak.
Fluturimi i parë i A-40 nga Deti Azov u zhvillua më 4 nëntor 1987, dhe ishte atëherë që u ndje një defekt serioz - lëkundje gjatësore e varkës gjatë ngritjes dhe uljes. Zbulimi i arsyeve të këtij fenomeni u zvarrit për gati tre muaj dhe në maj të vitit pasardhës vazhduan testet në mjetin e modifikuar.
Albatrosi u konceptua kryesisht si një avion mbrojtës kundër nëndetëseve. Në të njëjtën kohë, duke pasur parasysh nevojën e kufizuar të Marinës për automjete të tilla, zgjidhjet u përfshinë në dizajnin e saj edhe në fazën e projektimit që bënë të mundur marrjen e një amfib me shumë qëllime të përshtatshme për operacionet e kërkimit dhe shpëtimit, transportin e pasagjerëve dhe mallrave, si dhe shuarjen e zjarreve industriale dhe pyjore.
A-40 është një varkë fluturuese 86 tonëshe me një krah të lartë 23,2° përgjatë skajit kryesor dhe një bisht në formë T. Për të siguruar karakteristika të larta aerodinamike në diapazonin e shpejtësisë 280 – 800 km/h, krahu është bërë nga profile superkritike me një trashësi relative prej 14,5 deri në 10,5%. Zgjatja e tij është 9.
Karakteristikat e pranueshme të ngritjes dhe uljes së avionit sigurohen nga mekanizimi i zhvilluar i krahëve: kapakë të tërheqshëm me dy vrima që zënë pjesën më të madhe të hapësirës dhe çarjet përgjatë gjithë skajit kryesor, si dhe spoilerët. Përdorimi i zgjatjes diferenciale dhe tërheqja e flapave me rirregullim automatik të stabilizatorit bëri të mundur eliminimin e hyrjes së ujit në pajisjet e mekanizimit të krahut, zvogëlimin e lartësisë së varkës dhe rritjen e cilësisë hidrodinamike. Nën pjesët fundore të krahut, mbi shtylla të shkurtra janë instaluar nota që nuk tërhiqen për të siguruar stabilitetin e automjetit në sipërfaqen e ujit.
Gjatë zhvillimit të amfibit, vëmendje e veçantë iu kushtua zgjedhjes së kontureve të gypit dhe formës së pjesës së poshtme të varkës. Përdorimi i rezultateve të modeleve të anijeve tërheqëse në kanalin hidraulik TsAGI bëri të mundur marrjen e mbingarkesave operacionale në A-40 kur ngriheshin nga uji që ishin dy herë më pak se ato të avionëve Be-10 dhe Be-12. Për të zvogëluar pjesën e mesme të varkës, raporti i pamjes së saj u zgjodh të ishte 13.4, me një lartësi maksimale të gypit prej 4.1 m (për krahasim, diametri i trupit të avionit të pasagjerëve Tu-154 është 3.8 m). Ky ishte kufiri, pasi me një zgjatim më të madh, harku i varkës, ku ndodhen pilotët, lëvizte ndjeshëm vertikalisht, gjë që jo vetëm e vështirësonte pilotimin gjatë ngritjes dhe uljes, por edhe çoi në futjen e ujit në kapakë kur varka u lëkund. Kjo pjesërisht u tejkalua duke futur kontrollin diferencial të mekanizimit të krahut. Pra, gjatë drejtimit të ngritjes, fletët fillimisht devijohen me 10 gradë, dhe më pas, me rritjen e shpejtësisë, në pozicionin e ngritjes. Duhet të theksohet se për avionët tokësorë që ngrihen nga pista të kufizuara, kjo teknikë është e papranueshme për shkak të mundësisë së një emergjence në rast të dështimit të mekanizmit të lëshimit të flapave. Por për hidroavionët që veprojnë, si rregull, nga zona më të gjata ujore, kjo është e pranueshme.
Krahasuar me avionët e mëparshëm, ekspertët zgjodhën një nivel jashtëzakonisht të ulët. Lartësia e saj relative përgjatë keelës është 1%, dhe në majë -6.5% në vend të 10 - 12% për Be-10 dhe Be-12. Fundi i sheshtë i përdorur më parë me një kënd uljeje prej 45 - 48 gradë u braktis për shkak të një rritjeje të konsiderueshme të lartësisë së varkës dhe, në përputhje me rrethanat, mesit të saj, madhësisë dhe peshës së shasisë, përkeqësimit të qëndrueshmërisë së drejtimit dhe uljes. në efikasitetin e amfibit në tërësi. Si rezultat, për herë të parë në A-40, u përdor një fund i ndryshueshëm deadrise nga hunda në redan.
Instalimi i deflektorëve në pjesën e prerë të pjesës së poshtme të varkës dhe futja e një amortizuesi të hapit bëri të mundur uljen e ndjeshme të amplitudës së dridhjeve gjatësore të avionit gjatë ngritjes dhe uljes në një sipërfaqe të ashpër.
Si rezultat, ishte e mundur të zvogëlohej ngarkesa e goditjes në varkë dhe të rritej aftësia e saj detare. "Albatross" është në gjendje të ngrihet në një lartësi vale prej 2.2 m (5-6 pikë). Sipas llogaritjeve, probabiliteti i përdorimit të një hidroavioni të aftë për ulje me një valë dy metra në ujërat e deteve të Lindjes së Largët nuk do të kalojë 0.3 ose 30% në dimër dhe 0.38 në verë. Për detet veriore, ky parametër do të jetë përkatësisht 0.21 dhe 0.3.
Paraqitja racionale e kornizës së avionit, motorëve dhe mjeteve të uljes bëri të mundur që A-40 të arrijë një cilësi aerodinamike mbresëlënëse - 16 me një shpejtësi që korrespondon me numrin Mach = 0.55 dhe t'i afrohet automjeteve tokësore në këtë tregues. Në projektin A-40M, është e mundur të rritet ky parametër në 17.
Termocentrali i automjetit përbëhet nga dy motorë turbofan mbështetës D-30KVP të prodhuar nga Perm NPO Aviadvigatel dhe motorë përforcues me jetë të shkurtër RD-38K.
Zgjedhja e një termocentrali kaq kompleks në dukje ishte kryesisht për shkak të mungesës së motorëve turbofan shumë ekonomikë me shtytjen e kërkuar (rreth 15,000 kgf). Në të njëjtën kohë, kjo bëri të mundur arritjen e diapazonit të kërkuar të fluturimit me motorët mjaft "të pangopur" dhe të zhurmshëm D-30KVP.
D-30KPV lëshohet nga ajri nga njësia e fuqisë ndihmëse TA-12A, e vendosur në pjesën e majtë të gjysmës së krahut.
Motorët shtytës u instaluan në shtylla të ulëta mbi pjesët e mjeteve të uljes pas krahut për t'i mbrojtur ata nga uji gjatë ngritjes dhe uljes. Kjo lehtësohet edhe nga deflektorët e spërkatjes - pllaka të ngjitura në anët e bykut në hark dhe përpara redanit.
Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes nga sipërfaqja e ujit, përdoren dy motorë përforcues - RD-38K, të vendosur me hyrje ajri në shtyllat nën motorët kryesorë turbofan. Marrjet e ajrit dhe grykat e RD-38K janë të mbyllura me mbulesa gocë e moluskut gjatë fluturimit në lundrim. Motorët përforcues nisen me ajër të marrë nga kompresorët e motorëve kryesorë turbofan.
Avioni ka një sistem furnizimi me karburant gjatë fluturimit me një shufër marrëse karburanti të vendosur në majë të hundës së trupit.
Albatrosi është një mjet amfib dhe mund të operohet nga aeroportet e ujit ose tokës. Për ta arritur këtë, ajo është e pajisur me një shasi me tre këmbë me një rrotë me hundë. Shiritat kryesorë me katër rrota tërhiqen në shtresa të zhvilluara midis krahut dhe gypit. Kjo zgjidhje konstruktive praktikisht nuk e përkeqësoi aerodinamikën e avionit: sasia e tërheqjes u rrit pak, pasi ishte e mundur të zvogëlohej ndërhyrja e dëmshme midis sipërfaqes së ngritjes dhe gypit.
1 – shufra e karburantit; 2 – radari; 3 – termocentrali me motor kryesor D-30KVP; 4 – mbulesa gocë e moluskut e grykës përforcuese turbojet RD-38K; 5 – notimi i qëndrueshmërisë anësore; 6 – redan; 7 – marrja e ajrit të APU TA-12A; 8 – dera; 9 – pllakë mbrojtëse e spërkatjes; kabinë me 10 xham; 11 – prishës; 12-aileron; 13 - flaps; 14 – marrja e ajrit; 15 – stabilizues; 16 – ashensor; 17 – keel; 18 – njësitë e pezullimit me flap; 19 - dyert e kamares për pastrimin e pajisjes së përparme të uljes; 20 – dyert e kamares për pastrimin e mjeteve kryesore të uljes; 21 – dyert e ndarjes së ngarkesave; 22 - rrasa
Në versionin PLO, avioni është i pajisur me sistemin e shikimit dhe kërkimit SOVA me një antenë radar në konin e hundës. Ngarkesa luftarake me një peshë maksimale deri në 6500 kg përfshin deri në tre silurë anti-nëndetëse Orlan ose deri në katër deri në gjashtë raketa të drejtuara kundër nëndetëse Korshun, Yastreb dhe Orel (të gjitha në një ndarje ngarkese 6.1 m të gjatë). Raketat anti-anije X-35 janë montuar nën krah. Përveç armëve të drejtuara, Albatross është në gjendje të mbajë në bord komplet komplet në dispozicion në ushtria ruse armët e minave dhe silurëve bombë.
Në total, u ndërtuan dy prototipe makinerish eksperimentale dhe, ndërkohë që programi po financohej, ata arritën të përgatisnin 60–65% të prodhimit serik.
Pesë vjet pas fluturimit të parë, kur euforia e glasnost përfshiu Bashkimin Sovjetik, A-40 u demonstrua publikisht për herë të parë në një festival ajror në Tushino në 1989. Vetëm pas kësaj u bë udhëtimi i parë jashtë vendit për në shfaqjen tjetër të hapësirës ajrore në Francë.
Të huajt kishin diçka për t'u habitur, sepse ata nuk kishin parë një avion kaq të madh amfib për më shumë se 30 vjet. Më pas u pasuan fluturimet e MAKS-it drejt Australisë, Zelandës së Re dhe Singaporit. Gjatë rrugës, ekuipazhi A-40 bëri ulje në Austri, Indonezi, Sri Lanka dhe Emiratet. Ministria Britanike e Mbrojtjes ishte e para që iu përgjigj shfaqjes së A-40, duke negociuar blerjen e një grupi A-40 për të zëvendësuar Nimrod-ët e vjetër. Programi i prodhimit A-40 u prezantua nga G.S. Panatov në një takim të Grupit të Armëve Detare të NATO-s në Bruksel në mars 1993. Për më tepër, avioni ishte menduar të ishte i pajisur me motorë të huaj, si dhe të gjitha pajisjet radio-elektronike dhe armët. Në fakt, nga avioni mbeti vetëm një aeroplan. Megjithatë, britanikët, pasi kanë marrë informacionin e nevojshëm në makinë, si dhe amerikanët në ekranoplanet e R. Alekseev, ata kaluan vetëm me një protokoll qëllimi.
Deri në vitin 1994, projektimi i fluturimit dhe testet pjesërisht shtetërore të A-40 u përfunduan. Avioni u zotërua jo vetëm nga testuesit ushtarakë, por edhe nga pilotët detarë.
Që atëherë, në ASTC me emrin G.M. Beriev po përpiqen të thyejnë murin e heshtjes së qeverisë së tyre, por ata pa ndryshim hasin në një "mbrojtje të pastër", pavarësisht interesit të madh të klientit për aeroplanin. Një kaskadë e tërë e rekordeve botërore nuk e ndihmuan A-40, dhe 148 prej tyre u vendosën.
Arritja e parë botërore u regjistrua më 14 shtator 1989. Atë ditë, ekuipazhi i pilotit testues B.I. Pisaka e ngriti makinën me një ngarkesë prej 5000 kg në një lartësi prej 13,070 m Kjo u pasua me rekorde shpejtësie prej 745,21 km/h dhe 746,9 km/h me një ngarkesë prej 10 ton në rrugët e mbyllura 1000 dhe 2000 km. si norma e ngjitjes. Në këto fluturime, përveç B.I. Pisak, bashkëpronarët e anijes ishin pilotët K.V. Babich, V.P. Demyanovsky dhe G.G. Kalyuzhny. Në vitin 1998, gjatë punës së "Gidroaviasalon" tjetër, autori pati mundësinë të merrte pjesë në një nga këto fluturime me ngritje dhe ulje në ujërat e Gjirit Gelendzhik. Atë ditë, në dy fluturime, u vendosën 12 rekorde botërore për ngritjen e një ngarkese prej 15 tonësh në një lartësi prej 9000 m.
Prototipi i parë i A-40 është hedhur për një kohë të gjatë, por avioni i dytë me bisht numër 20 ishte në gjendje fluturimi deri në vitin 2010 dhe u demonstrua vazhdimisht në shfaqjet hidroair në Gelendzhik. Në të njëjtën kohë, qeveria nuk e liron Marinën nga përgjegjësitë e saj për mbrojtjen kundër nëndetëseve dhe operacionet e kërkim-shpëtimit dhe ka shpresë se A-40 nuk do të bëhet një gjë e së kaluarës si gjiganti i fundit detar.
Kërkimi dhe shpëtimi i amfibit
Paralelisht me krijimin e amfibit anti-nëndetës, po zhvillohej versioni i tij i kërkim-shpëtimit. Një kthesë e mprehtë në fatin e këtij automjeti ndodhi në prill 1989, pas fundosjes së nëndetëses bërthamore Komsomolets. Në atë kohë, shërbimi i kërkim-shpëtimit i flotës nuk kishte asnjë avion të vetëm të aftë për të ofruar ndihmë për anijet në rrezik. Projekti A-42 mori përparësi dhe u urdhërua të zbatohej në 1990. Por makina është ende në ndërtim, siç është ekranoplani "Shpëtimtar". Vërtetë, nën maskën e A-42pe, kopja e dytë e A-40 performoi në disa "Gidroaviasalons" në Gelendzhik.
Avioni patrullues amfib i kërkim-shpëtimit është krijuar për të zgjidhur problemet gjatë patrullimit të zonave detare dhe bregdetare. Ndryshe nga amfibi anti-nëndetës, është planifikuar të instalohen motorë propfan D-27A dhe motorë turbojet lëshues RD-ZZAS ose dy motorë turbofan PS-90 (pa lëshues). Në versionin e eksportit, A-42PE (Be-42) supozohet të jetë i pajisur me sistemin e kërkimit dhe shikimit të Gjarprit të Detit, sistemin e fluturimit dhe navigimit ARIA-V dhe sistemin përkatës të komunikimit në bord. Në këtë rast, lartësia e patrullimit do të jetë në rangun nga 100 në 2000 m. koha e ecjes është katër orë) pa karburant në fluturim - 3500 km, dhe me një karburant 5000 km. Kur kërkoni për nëndetëse në pozicionin "detar" (deri në 12 orë) duke përdorur mjete hidroakustike në bord, diapazoni do të jetë 4000 km.
Versioni i kërkimit dhe shpëtimit të Be-42 parashikon vendosjen e pajisjeve të nevojshme për të ofruar kujdes mjekësor anti-hipotermik, kirurgjik, anti-shok dhe lloje të tjera. Një ekuipazhi prej pesë personash mund t'i bashkohet një grup shpëtimi prej katër deri në gjashtë persona. Në dispozicion të tyre në bord do të ketë një sallë operacioni, pajisje automatike, operacionale dhe të thelluara të monitorimit mjekësor, një makinë transfuzioni për transfuzionet direkte intravenoze të gjakut, pajisje për anestezi inhaluese dhe ventilim artificial mushkëri, një elektrokardiograf, një komplet mjekësor me ajër, një grup medikamentesh kundër djegies, çanta zarfi, jelekë elektrikë, tuta-çanta për viktimat e ngrohjes, kostume dhe këpucë të ngrohta, barela dhe pajisje të tjera mjekësore.
Në shtator 2008, Zëvendës Komandanti i Aviacionit Detar të Marinës Ruse, Gjeneral Major N. Kukpev, siguroi publikun se aviacioni i Marinës Ruse do të merrte avionin e parë amfib A-42 në vitin 2010 dhe se deri në vitin 2013 do të përfshiheshin katër amfibë të tillë. në fuqinë operacionale të aviacionit detar. Sipas tij, A-42 do të përdoret për zbulim, rregullim zjarri dhe shpëtim në ujë. Kanë kaluar tre vjet që atëherë, "dhe gjërat janë ende atje".
U morën parasysh gjithashtu modifikimet e pasagjerëve dhe ngarkesave-pasagjerëve të A-40. Në rastin e parë, avioni do të jetë në gjendje të transportojë 105 persona në një distancë prej 4000 km, dhe në të dytën, në varësi të paraqitjes së kabinës - 37 ose 70 pasagjerë. Për më tepër, një version patrullimi i avionit A-44 ishte duke u zhvilluar.
NË ideo:
Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.
Blerja e një diplome të arsimit të lartë do të thotë të siguroni një të ardhme të lumtur dhe të suksesshme për veten tuaj. Në ditët e sotme, pa dokumente të arsimit të lartë nuk do të mund të gjesh punë askund. Vetëm me një diplomë mund të përpiqeni të futeni në një vend që do të sjellë jo vetëm përfitime, por edhe kënaqësi nga puna e kryer. Suksesi financiar dhe social, i lartë statusi social– kjo është ajo që sjell të kesh një diplomë të arsimit të lartë.
Menjëherë pas përfundimit të vitit të fundit shkollor, shumica e studentëve të djeshëm tashmë e dinë me siguri se në cilin universitet duan të regjistrohen. Por jeta është e padrejtë dhe situatat janë të ndryshme. Ju mund të mos hyni në universitetin tuaj të zgjedhur dhe të dëshiruar, dhe institucionet e tjera arsimore duken të papërshtatshme për një sërë arsyesh. Një "udhëtim" i tillë në jetë mund të rrëzojë çdo person nga shala. Sidoqoftë, dëshira për t'u bërë i suksesshëm nuk ikën.
Arsyeja e mungesës së diplomës mund të jetë edhe fakti që nuk keni mundur të merrni hua vend buxhetor. Fatkeqësisht, kostoja e arsimit, veçanërisht në një universitet prestigjioz, është shumë e lartë dhe çmimet janë vazhdimisht në rritje. Këto ditë, jo të gjitha familjet mund të paguajnë për shkollimin e fëmijëve të tyre. Pra, një çështje financiare mund të shkaktojë edhe mungesën e dokumenteve arsimore.
Të njëjtat probleme me paratë mund të bëhen shkak që gjimnazisti i djeshëm të shkojë të punojë në ndërtim në vend të universitetit. Nëse rrethanat familjare papritmas ndryshon, për shembull, mbajtësi i familjes vdes, nuk do të ketë asgjë për të paguar arsimin, dhe familja ka nevojë për diçka për të jetuar.
Ndodh gjithashtu që gjithçka të shkojë mirë, arrini të hyni me sukses në universitet dhe gjithçka është në rregull me studimet tuaja, por dashuria ndodh, krijohet një familje dhe thjesht nuk keni forcë dhe kohë të mjaftueshme për të studiuar. Përveç kësaj, nevojiten shumë më tepër para, veçanërisht nëse një fëmijë shfaqet në familje. Pagimi i shkollimit dhe mbajtja e familjes është jashtëzakonisht e shtrenjtë dhe ju duhet të sakrifikoni diplomën tuaj.
Pengesë për të marrë arsimin e lartë Mund të ndodhë gjithashtu që universiteti i zgjedhur për specialitetin të jetë i vendosur në një qytet tjetër, ndoshta mjaft larg shtëpisë. Studimi atje mund të pengohet nga prindërit që nuk duan ta lënë fëmijën e tyre, frika që mund të përjetojë një i ri që sapo ka mbaruar shkollën përballë një të ardhmeje të panjohur, ose e njëjta mungesë e fondeve të nevojshme.
Siç mund ta shihni, ka një numër të madh arsyesh për të mos marrë diplomën e kërkuar. Megjithatë, fakti mbetet se pa diplomë, të llogaritësh një punë të mirëpaguar dhe prestigjioze është humbje kohe. Në këtë moment, kuptohet se është e nevojshme që disi të zgjidhet kjo çështje dhe të dalë nga situata aktuale. Kushdo që ka kohë, energji dhe para vendos të shkojë në universitet dhe të marrë një diplomë përmes rrugës zyrtare. Të gjithë të tjerët kanë dy mundësi - të mos ndryshojnë asgjë në jetën e tyre dhe të mbeten të vegjetojnë në periferi të fatit, dhe e dyta, më radikale dhe më e guximshme - të blejnë një specialist, diplomë bachelor ose master. Ju gjithashtu mund të blini çdo dokument në Moskë
Megjithatë, ata njerëz që duan të vendosen në jetë kanë nevojë për një dokument që nuk do të jetë i ndryshëm nga dokumenti origjinal. Kjo është arsyeja pse është e nevojshme t'i kushtoni vëmendje maksimale zgjedhjes së kompanisë së cilës do t'i besoni krijimin e diplomës tuaj. Merrni zgjedhjen tuaj me përgjegjësi maksimale, në këtë rast do të keni një shans të madh për të ndryshuar me sukses rrjedhën e jetës tuaj.
Në këtë rast, askush nuk do të interesohet kurrë për origjinën e diplomës tuaj - do të vlerësoheni vetëm si person dhe punonjës.
Blerja e një diplome në Rusi është shumë e lehtë!
Kompania jonë përmbush me sukses porositë për një sërë dokumentesh - blini një certifikatë për 11 klasa, porositni një diplomë kolegji ose blini një diplomë të shkollës profesionale dhe shumë më tepër. Gjithashtu në faqen tonë të internetit mund të blini certifikata martese dhe divorci, të porosisni certifikata lindjeje dhe vdekjeje. Përfundojmë punën në një kohë të shkurtër, dhe marrim përsipër krijimin e dokumenteve për porosi urgjente.
Ne garantojmë që duke porositur ndonjë dokument nga ne, do t'i merrni ato afati i kërkuar, dhe vetë letrat do të jenë të një cilësie të shkëlqyer. Dokumentet tona nuk ndryshojnë nga origjinalet, pasi ne përdorim vetëm formularë të vërtetë GOZNAK. Ky është i njëjti lloj dokumentesh që merr një i diplomuar i zakonshëm në universitet. Identiteti i tyre i plotë garanton paqen tuaj mendore dhe aftësinë për të marrë çdo punë pa problemin më të vogël.
Për të bërë një porosi, ju vetëm duhet të përcaktoni qartë dëshirat tuaja duke zgjedhur llojin e dëshiruar të universitetit, specialitetit ose profesionit, dhe gjithashtu duke treguar viti i duhur diplomimi në një institucion të arsimit të lartë. Kjo do t'ju ndihmojë të konfirmoni historinë tuaj në lidhje me studimet tuaja nëse pyeteni për marrjen e diplomës tuaj.
Kompania jonë ka punuar me sukses në krijimin e diplomave për një kohë të gjatë, kështu që di shumë mirë të përgatisë dokumente për vite të ndryshme diplomimi. Të gjitha diplomat tona korrespondojnë me detajet më të vogla me dokumente origjinale të ngjashme. Konfidencialiteti i porosisë tuaj është një ligj për ne që nuk e shkelim kurrë.
Ne do ta përfundojmë shpejt porosinë tuaj dhe do t'jua dorëzojmë atë po aq shpejt. Për ta bërë këtë, ne përdorim shërbimet e korrierëve (për dërgesë brenda qytetit) ose kompanitë e transportit që transportojnë dokumentet tona në të gjithë vendin.
Jemi të bindur se diploma e blerë nga ne do të jetë asistentja më e mirë në karrierën tuaj të ardhshme.
Avantazhet e blerjes së një diplome
Blerja e një diplome me hyrjen në regjistër ka përparësitë e mëposhtme:
- Kursimi i kohës për shumë vite trajnim.
- Mundësia për të marrë çdo diplomë të arsimit të lartë nga distanca, qoftë edhe paralelisht me studimin në një universitet tjetër. Ju mund të keni aq dokumente sa të dëshironi.
- Një shans për të treguar notat e dëshiruara në "Shtojcë".
- Kursimi i një dite në blerje, ndërsa marrja zyrtarisht e një diplome me postim në Shën Petersburg kushton shumë më tepër se një dokument i përfunduar.
- Dëshmi zyrtare e arsimit të lartë institucioni arsimor sipas specialitetit që ju nevojitet.
- Të kesh një arsim të lartë në Shën Petersburg do të hapë të gjitha rrugët për përparim të shpejtë në karrierë.
A-40 Albatross - eshte me i madhi ne bote reaktive aeroplan -amfib!!! Ajo u ngjiz gjatë të ashtuquajturit "lufta e ftohte" si mjet shkatërrimi mesatare Dhe nëndetëse të mëdha armiku në çdo pikë oqeanet botërore në çdo kohë ditë dhe nga kosto minimale, dmth 1-2 silur. Megjithatë, me kalimin e kohës në 32 vit, nga 1986 vetëm i lëshuar dy avion amfib A-40 Albatros. Por pavarësisht kësaj, A-40 Albatros instaluar 148 rekorde botërore!!! NË 1986 vit 8 dhjetor V Taganrog në aeroport OKB emri Berieva ( shih artikullin "Georgy Mikhailovich Beriev") fillimisht u pompua nga muret e dyqanit të montimit së pari kopje A-40 Albatros.
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross në fluturim
Gjatë të parës provë vrapim përgjatë pistës A-40 Albatros u ngrit papritur ! Kjo ka ndodhur për shkak të pa llogaritur mirë karakteristikat e mbingarkesës avioni dhe fakti që për shkak të sipërme vendndodhjet e motorit tërheqja e shtytjes së A-40 Albatross ngre hundën. Piloti u përpoq menjëherë dhuroj Mora timonin, por lartësia ishte tashmë përreth 10 metra, përveç kësaj, një i vogël bankë në majtas krahu. Mundësitë tokë, Dhe qëndro deri në fund të shiritit nuk kishte më sepse, mbi të gjitha, në fundi i shiritit qëndroi ndërtesat Dhe thyej. Makina doli të ishte i paqëndrueshëm Dhe të qëndrueshme qëndroi në ajër ! Në këtë situatë, piloti kryesor provë A-40 Albatros, Evgeniy Aleksandrovich Lakhmostov, pranuar vetëm vendimi i duhur - ik!
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross në fluturim
Nisja e paplanifikuar A-40 Albatros më bëri të shqetësohem jo vetëm ekuipazhi, por edhe menaxherët fluturimi. Në këtë kohë Kryeprojektuesi i OKB emri G.M.Berieva, Alexey Kirillovich Konstantinov, i cili në atë kohë ishte në një udhëtim pune në Moska, e pyeta në telefon situatë që u ngrit në aeroport. Ai pyeti : « Çfarë ka, pse është avioni brenda ajri?" Drejtor i fluturimit Alexander Nikolaevich Stepanov u përgjigj : « Unë nuk e njoh veten !?» Dhe ai vazhdoi të tregonte se si po shkonte fluturimi. A-40 Albatros. Projektuesi kryesor Konstantinov u fut në gjendje shoku, sepse makina ishte në ajër jashtë plani i paautorizuar! Para se të hyjë avioni raundi i dytë pilot testues Lakhmostov mori leje për të ulje. ME heqja 19 km, duke zgjedhur një mënyrë zbritjeje afër mënyrës së zbritjes glider, 1-1,5 m/s, filloi « vjedhurazi » në aeroport. Pasi ka kaluar fillimin e pistës, pa probleme pasi ngriti gazin, ekuipazhi shumë i butë zbarkoi avionin !
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross në qiell
Vera 1946 vit në SHBA u pranua plan proaktiv goditjet strategjike ndaj tyre forca, të cilat përfaqësojnë kërcënim për sigurinë V botë. Përveç atyre strategjike, një rol vendimtar në këto plane iu dha bombardues, kryqëzorë Dhe aeroplanmbajtëse, e cila nga ana tjetër duhej të mbulonte hidroavionët kompanitë Martin, RVM Mariner. Në këtë kohë në BRSS përfundoi testet e re hidroavioni LL-143, që ishte prototipi hidroavioni "Be-6" ( shih artikullin "Georgy Mikhailovich Beriev"). NË fillim të viteve 1950 vjet Be-6 u bë i aftë për të kryer funksione kërkim-perkusion hidroavion për të luftuar nëndetëset raketore bllokoj NATO. Para kësaj Be-6 vetëm mund vizualisht ose radari zbuloni nëndetëset nëse ato ishin vetëm brenda sipërfaqe pozicion Në makinën e përmirësuar që përdorën radio hidro voza, të cilat u hodhën nga Be-6 në ujë dhe transmetoi informacion rreth zbuluar nëndetëset. Më pas në A-40 Albatros aplikuar një parim tjetër zbulimi nëndetëset armik .
Aktiv Be-6 për herë të parë u përdor në hidroaviacionin sovjetik radiohidroakustike sistemi i kërkimit dhe zbulimit nëndetëset, "Baku". Pastaj më së shumti mënyra më e mirë zbulimi nëndetëset ishin sonobuoy radio.Çdo vozë mbi ujë përfaqësonte veten cilindër me vendosur në të hidrofon, furnizim me energji elektrike dhe sistemi transferimi i informacionit. Në të ardhmen në A-40 Bova hidroakustike Albatross tashmë Jo u aplikuan. Aktiv Be-6 boja u hodh nga një aeroplan dhe u spërkat poshtë parashutë Pastaj pjesa e poshtme vozë, me hidrofon, Dhe furnizimi me energji elektrike zbriti në litar kabllor poshtë në thellësia 8-12 metra. Pjesa e sipërme buzë me elektronikë Dhe antenë qëndroi në sipërfaqe ujore. Hidrofoni njohur zhurmat nëndetëse, dhe pajisja transmetuese transmetoi një të koduar informacion në bord Be-6. Navigator-operator pas transkriptet informacion të përcaktuar vendndodhjen nëndetëset. Pastaj hidroakustike kontakt me nëndetëse të transmetuara anijet sipërfaqësore, të cilat ajo gjurmuar dhe të shkatërruara . Gjithashtu Be-6 Mund ta bëja vetë shkatërrojnë nëndetëse nga ata në bord silurët. Pas shkatërrimit të nëndetëses, boja vetëpërmbytur.
Tjetra modifikim pajisjet e kërkimit të lejuara si Be-6, e kështu me radhë në të ardhmen A-40 Albatros gjeni tashmë nëndetëse pa aplikacionet bova Së bashku me këtë në Be-6 instaluar shtesë rezervuarët e karburantit, gjë që çoi në një rritje varg veprimet e avionëve më parë 5 000 km. Kjo bëri të mundur përdorimin Be-6 për të zbuluar nëndetëset në i largët zonë, dhe në afër zonë, deri në 190 km, filloi zbulimi e re helikopterë Mi-4. Megjithatë, aplikimi hidroavion Be-6 kufizuar koha e vitit.Çështja është se Be-6 ishte thjesht varkë fluturuese, A jo një avion amfib, Si A-40 Albatros dhe në ngrirjes duheshin kryer gjiret punë intensive operacioni i nxjerrjes Be-6 në breg dhe instalimi i tij rrotullues shasi. Kjo punë ishte shumë shumë koha dhe për të ishin të tërhequr zhytësit dhe rimorkimi buldozerët. Përveç kësaj Be-6 mund të shkatërronte nëndetëset vetëm vetëm silurët e avionëve, një tjetër anti-nëndetëse armë ai Jo kishte.
Por në të njëjtën kohë për Nëndetëset sovjetike u ndërtua një e madhe termonukleare silur "T-15". Kalibër ky silur ishte 1 550 mm, peshë luftarake pjesë ishin 4 ton, gjatësia 24 metra, peshë totale 40 ton dhe varg progresin 30 km ! Super silur shkaktuar nga rojtar mekanizëm në disa largësia nga bregu dhe duhej të mbulonte armikun valë cunami! Sidoqoftë, për një silur të tillë është Jo u krijua bartëse. Në këtë moment Byroja e Dizajnit të Aviacionit të G.M. krijuar në të ardhmen A-40 Albatros, në një mënyrë apo tjetër, ata u përfshinë në krijimin e të rejave nëndetëset.
NË 1955 vit mes ekipeve të tjera të projektimit OKB G.M mori një detyrë për të krijuar avion predhë "P-10" Për nëndetëset. Edhe pse zhvilluesit hidroavione per here te pare projektuar pajisjen me shpejtësi supersonike fluturim, me përforcues pluhuri motore, me komplekse teleautomatizim, ekipi përballoi me një detyrë ! Pas në OKB G.M ishte plotësisht përpunuar filloni raketë lundrimi Me nëndetëset, fitoi papritur konkursin OKB V.N me raketë lundrimi "P-5".Çështja është se Raketa Chelomeya Jo i mbështjellë nga ena në fillim, dhe filloi menjëherë nga vetë enë pas hapjes së kapakut – kjo është ajo që ndodhi vendimtare faktor fitoren në konkurs. G.M.Beriev vështirë mbijetoi disfatë. Për më tepër, në kushtet kur N.S. Hrushovi ripërdorur zyrat e projektimit të aviacionit V zyrat e projektimit të raketave, kishte një kërcënim që OKB G.M mund të kishte qëndruar pa urdhërat për hidroaviacioni, Dhe Jo krijojnë në të ardhmen A-40 Albatros.
Në këtë kohë në fillim 1955 vit në SHBA zhvilluar një përvojë reaktive avion amfib "Mjeshtër i detit Martin P6M" për të luftuar nënujore varkat . Ky avion kishte shpejtësia më shumë 960 km/h dhe mund të kryente luftime ngarkesa 14 ton Në përgjigje të amerikane makinë në Byroja e Dizajnit e G.M. Beriev V tetor 1955 vjet në bazë të një avioni eksperimental "R-1" krijuar avioni i parë sovjetik hidroavion "Be-10". G.M. Beriev parashikoi pamjen reaktive aviacionit dhe filloi punën në këtë drejtim menjëherë më pas Lufta e Madhe Patriotike. Hidroavioni Be-10 zhvilluar shpejtësi 912 km/h Avionë të tillë, falë tyre shpejtësi të shpejtë arritën në zonat e specifikuara ku ndodheshin nëndetëset armikun dhe i goditi e papritur goditi silurët, dhe gjithashtu goditi bombat Nga sipërfaqe anijet . Në mënyrë që të hidroavion Be-10 mund të arrinte një të tillë shpejtësia, duhej të punonte shumë hidroaerodinamistët brigadat Alexey Konstantinov kur ndërtohet një makinë eksperimentale.
Megjithatë, ndryshe nga A-40 Albatros fluturimet për në Be-10, sidomos kur valë në një det më të madh se gjysmë metri u bë e mjaftueshme e rrezikshme. Për më tepër, një katastrofë tashmë ka ndodhur një serial hidroavioni Be-10, në të cilën vdiq piloti testues Heroi Bashkimi Sovjetik Ivan Dmitrievich Zanin. Si rezultat, edhe gjatë teston ministrin e Aviacionit industria shprehu mendimin e saj Sekretar i Komitetit Qendror të CPSU Nga Mbrojtjaçështjet D.F. Ustinov të ndalet ndërtimi reaktive hidroavion !? Por D.F.Ustinov ishte një burrë me mendjegjerë. Ai Jo u pajtua me mendimin e Ministrit të Industrisë së Aviacionit, veçanërisht që OKB G.M ishte e vetmja zyrë projektimi V BRSS, duke u zhvilluar hidroaviacioni. Dhe dha mundësinë OKB G.M kryejnë punë shtesë Nga përmirësimi i Be-10.
Projektuesit ishin në gjendje të gjenin dhe eliminonin arsyeja të ashtuquajturat barriera hidrodinamike, ndërhyri në hidroplan në mënyrë të qëndrueshme aeroplan në sipërfaqe ujë, e cila më vonë JO përsëritur më A-40 Albatros. Pas rishikimit Be-10 instaluar 12 rekorde botërore, njëra prej të cilave ishte duke ngritur ngarkesën peshë më shumë 15 ton për lartësia 12 km ! NË fillim të viteve 1960 vjet së pari sovjetike reaktive hidroavion Be-10 hyri në shërbim 318 regjimenti i aviacionit Deti i Zi flota. Në këtë kohë në SHBA ndodhi dy fatkeqësi me hidroavion « Deti mjeshtër», si rezultat i të cilave në SHBA është mbyllur plotësisht tema e ndërtimit hidroavionët. Në të ardhmen strategjia amerikane fokusuar në bombardues strategjik.
Megjithatë, Be-10 u shfaq mangësi serioze. Në atë koha e vitit ndërsa uji është në det nuk ngriu dhe hidroavioni ishte në det, u shfaq në të korrozioni i avionit. Përveç kësaj Be-10 ishte shprehin makinë dhe në përputhje me rrethanat kërkoi shumë trajnim i mirë Dhe veprime të kujdesshme nga ekuipazhet, sidomos gjatë ngritje Dhe uljet në ujë. Më pas, gjatë krijimit A-40 Albatrosështë marrë parasysh edhe ky faktor A-40 Albatros përdorur një shumë të fuqishme mekanizimi i krahëve, e cila është thelbësore zvogëlon shpejtësinë avion në ulje dhe lejon ik në shpejtësi më të ulët makinat kur përshpejtojnë. Për arsyen shpejtësi të lartë ngritje dhe ulje hidroavion Be-10 në ujë, disa gjëra ndodhën fatkeqësitë ky lloj avioni me vdekja e ekuipazheve. Pilotët që fluturuan Be-10, madje folën : « Gratë tona na shoqëruan në puna si më tutje përpara!"
Në vende NATO për të luftuar sovjetikët hidroavionët filluan të pajisen anijet sipërfaqësore raketë kundërajrore armët që reduktuan asnjë efektivitet përparim Be-10 te anijet NATO për aplikim silur sulmet . Prandaj, në mënyrë që Jo të jetë u qëllua, Avionët sovjetikë kishin nevojë për armë të reja — Kjo raketa lundrimi, të cilat lejojnë vetë avionin JO hyj në zona e prekur fondeve Mbrojtja ajrore. A-40 Albatros furnizuar gjithashtu pikat e lidhjes së raketave të lundrimit nën krahët e tu. Dhe në 1961 viti i ndertimit Hidroavionët Be-10 ndaluan dhe u dorëzua funksioni i goditjes kundër anijeve të armikut aviacioni detar, avionë të tillë si për shembull "Tu-16" ( shih artikullin "Andrei Nikolaevich Tupolev"). Pavarësisht përfundimin prodhimit Be-10, në të ardhmen përvojë krijimit Do të nevojiten hidroaviona nga Byroja e Dizajnit G.M më shumë se një herë, përfshirë gjatë krijimit A-40 Albatros. Teknik i shkurtër Karakteristikat e Be-10: Maksimumi pesha e ngritjes - 48,5 ton; Maksimumi shpejtësia - 912 km/h; Praktike tavani – 12.5 km; Maksimumi varg fluturimi – 3 150 km; Maksimumi Pesha e ngarkesës luftarake – 3360 kg; Armatimi - tre silurët RAT-52 ose tre miniera, 12 bombat FAB-250 ose një FAB-3 000; Ekuipazhi - tre person.
NË 1963 vit 20 shkurt lëshuar direktivë sekrete Pentagoni për instalim në anije Balistik i NATO-s raketa « Polaris» ( yll polar ). Gama fluturimi Polaris arriti në 2 200 km. Së pari këto bërthamore raketat ishin instaluar në bërthamore amerikane nëndetëset e tipit "Ethan Allen." Vetëm në muaj jo larg nga sovjetike brigjet në Barents deti Be-6 u zbulua dhe gjatë 33 shoqëruar me orë të tëra naftë nëndetëse NATO, që i përkasin MB. Kjo çoi në rishikoni qëndrimin në anti-nëndetëse hidroaviacioni dhe më tej në dizajn A-40 Albatros. Pas zbulimit naftë nëndetëset anëtarë të NATO-s filloi të dërgonte në të ngjashme detyrat vetëm më shumë bërthamore me shpejtësi të lartë nëndetëset me gamë e pakufizuar rritje.
Si rezultat i kësaj, BRSS kishte një nevojë të drejtpërdrejtë për të pasur hidroavione te rinj të aftë për fluturim për një kohë të gjatë dhe të aftë për t'u ngritur dhe ulur, përfshirë këtu breg, dhe në çdo kohë të vitit. Një avion i tillë OKB G.M krijuar. Ai u bë avion amfib "Be-12". NË 1968 vit 29 nëntor Be-12 u miratua aviacioni i Marinës së BRSS. Ndryshe nga A-40 Albatros në Be-12 instaluar dy turboprop motorri. Be-12 kërkoi për nëndetëse duke përdorur bova hidro Dhe MAGNETOMETER, prandaj ishte e mjaftueshme për të Jo më së shumti shpejtësi të lartë fluturimi. Për krijimin Be-12 për Georgy Beriev, Alexey Konstantinov dhe u caktuan projektues të tjerë Çmimi Shtetëror.
NË BRSS Be-12 u bë seriali i parë turboprop AMFIB. Mbi të, si më pas A-40 Albatros, tashmë është instaluar PERMANENT i heqshem shasia, e cila lejoi që ajo të përdoret të dyja me ujë, kështu me sushi, duke përfshirë me terren pistë e mbuluar 25 centimetra shtresë borë! Be-12 rritur ndjeshëm efikasiteti sovjetike anti-nëndetëse mbrojtjes Për tuajin pamjen ai mori një pseudonim "Krokodil". Kjo ka ndodhur për faktin se hundë ai kishte një karakteristikë parvaz, në të cilën ajo ishte Radari Për zbulimi i nëndetëseve, dhe në bisht ai kishte një të gjatë që dilte jashtë bum bishti, në të cilën ndodhej magnetometër kërkimi. Për shkatërrim Nëndetëset Be-12 bartur tre ton thellë bombat , mund të mbante thellë bërthamore bombë ajrore 5F48 "Skalp", dhe gjithashtu silur ose silur rakete.Është interesante që pajisjet përfshijnë Be-12, si dhe A-40 Albatros, përfshirë grepa, spiranca Dhe suva për mbylljen e vrimave.
NË fundi i viteve 1960 avion amfib Be-12 filloi gjatë gjithë vitit patrullë kërkimi nëndetëset armik potencial mbyll brigjet BRSS. Rekordi i kohëzgjatjes ndjekja amerikane pilotët instaluan nëndetësen 289 raft Paqësor flota. Ata vozitën nëndetësen përreth TRE ditë. Për këto veprime kompetente, të qarta disa oficerë u dhanë regjiment urdhra! ME 1968 pilotët e avionëve amfibë Be-12 Deti i Zi flota po gjurmonte Nëndetëset e NATO-s V mesdhetare deti. Shumica komplekse detyrën e kryer nga ekuipazhet Be-12, ishte dispozita sigurinë sovjetike nëndetëset strategjike. Me edhe më shumë efikasiteti kjo punë mund të bëhej A-40 Albatros.
Kërcënimi kryesor për sovjetikët nëndetëset strategjike erdhi nga inteligjencës nëndetëset NATO. Për t'i zbuluar ato Be-12 vënë pengesë ndërprerëse nga sonobuoy radio. Së pari kaloi nëpër barrierë sovjetike nëndetëse, dhe pastaj nëse rreth 30-40 minuta ka ndodhur "Shkaktim" i përsëritur fener – kjo do të thoshte se nëndetësja sovjetike po ndiqej nëndetëse gjurmuese e mundshme armik. Për komandantin e sovjetikëve raportoi kryqëzori nëndetës informacion O ndjekja pas tij të huaj nëndetëse. Pastaj komandant sovjetike ndërmori nëndetëset manovrim Nga shqyej nga gjurmimi, dhe nëse është e nevojshme, përsëritet manovra dy herë, tre herë. Pastaj, nëse në të përsëritura rresht sovjetike nëndetëse nuk ka asnjë pengesë vozë ndodhi "përgjim" voza, pastaj kjo nënkuptonteçfarë ndodhi ndarje nga persekutimi. Pas kësaj sovjetike nëndetësja mund në mënyrë të sigurtë plumbi detyrë luftarake.
Be-12 gradualisht u bë "kalë pune" aviacioni anti-nëndetës. NË e ardhmja ai duhet të ishte zëvendësuar A-40 Albatros. Gjithashtu në të ardhmen amfib Be-12 përdoret edhe për shpëtim operacionet në det, si dhe për shuarjen e zjarrit zjarret në pyje. Teknik i shkurtër Karakteristikat e Be-12: Maksimumi pesha e ngritjes - 36 ton ; Maksimumi shpejtësia - 530 km/h ; Praktike tavani - 8 km ; Maksimumi varg fluturimi – 3 300 km ; Rrezja veprimet – 500 km ; Maksimumi Pesha e ngarkesës luftarake - 3000 kg ; Armatimi - anti-nëndetëse 450 mm silur AT-1 ose AT-2, bërthamore thellë bomba 5F48 "Scalp", thellë Dhe bomba flakëruese, shënues; Ekuipazhi - katër person.
Në gjysma e dytë e viteve 1960 vjet OKB G.M përballur me faktin se Marina ndaloi vendosjen e porosive për hidroavione premtues, për shembull si p.sh A-40 Albatross??? Komanda e konsideroi të mundshme që, përveç Be-12, detyrat anti-nëndetëse mbrojtja mund të kryhet me avion i largët aviacioni bregdetare duke u bazuar ??? Për të provuar kurseniështë unike OKB, G.M.Beriev projektuar e re i vogël pasagjer aeroplan Be-30. Por vraponi Be-30 V serial prodhimit Jo ia doli. Pas këtij dështimi në 1968 vit G.M.Berieva ndodhi e dyta të gjerë sulmi në zemër, dhe ai u detyrua të largohej Moska. Titulli i punës Kryesor projektuesi dhe kreu i byrosë së projektimit mori Alexey Kirillovich Konstantinov. Alexey Konstantinov e kuptoi se e ardhmja sovjetike Marina e pamundur pa hidroaviacioni. Në kushte distancat e oqeanit flota nuk mund të bëjë pa SHPEJTËSI hidroavionët që mund në mënyrë efektive luftojnë Me sulmojnë nëndetëset armik. Pastaj në Taganrog filloi të projektonte një të re reaktive aeroplan -amfib A-40 Albatros.
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross në fluturim
Dizajn A-40 Albatros, OKB Beriev erdhi nga vetiniciativë, pa rezolutat qeveria dhe madje pa urdhëroj Ministri i Aviacionit industrisë. Zhvillimi A-40 Albatrosështë kryer së bashku me TsAGI. Gjatë krijimit A-40 Albatros projektuesit kishin nevojë për të gjitha përvojë të fituara në punimet e mëparshme mbi hidroavionët. NË 1975 vit dokumentacionin me avionë amfibë A-40 Albatros ishte plotësisht i përgatitur. A.K Konstantinov e prezantoi atë Komandantit të Përgjithshëm të Marinës Sergei Georgievich Gorshkov. Projektuesi kryesor shpjeguar në detaje pse synuar makinë e ardhshme. Funksioni kryesor A-40 Albatrosështë për të zbuluar dhe shkatërruar nëndetëset armik në LARG Dhe LAGJJA kufijve. Përveç kësaj A-40 Albatros të aftë për të goditur SHPEJTË Dhe SEKRET. Kjo është pikërisht ajo për të cilën është krijuar. avion amfib.
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross Duke hyrë në ujë nga bregu
S.G.Gorshkov miratoi draftin e ri avion amfib, të cilat mund të ngriheshin dhe të uleshin jo vetëm ujë, por edhe në tokë. Amfib A-40 Albatros pajisur me më motorët modernë të kërkimit Dhe goditje me goditje armët do të duhej të shkatërroheshin nëndetëset më të fundit bërthamore varkat e armikut që mund të mbajnë 24 bërthamore raketa « Trident» ( Trident ) Dhe 150 me krahë raketa « Tomahawk» ( Tomahawk ). Ishte planifikuar që A-40 Albatros për i shkurtër koha do të fluturojë për në rrethi ku jane keto nëndetëset, spërkatjet, dhe me ndihmën ANTENA ME TË RRUGËRUAR zbulojnë nën ujë bartësit e raketave. Pastaj pas gjetjes së tyre A-40 Albatros mund të godiste nëndetëset silurët e raketave ose ngarkesat e thellësisë. Por në Ministria e Aviacionit industritë u shfaqën papritmas kundërshtarët krijimit A-40 Albatros.
Avion amfib sovjetik A-40 Albatross Nisja nga uji në breg
përmes pesë vite pas prezantimit dokumentacionin e projektit Nga A-40 Albatros, V 1980 vit e re Ministri i Industrisë së Aviacionit Vasily Alexandrovich Kazakov rifilloi punën për amfibin ! NË 1982 vit 12 maj u pranua rezolucioni qeveria BRSS për prodhimin e një avioni amfib A-40 Albatros. Teknik i shkurtër Karakteristikat e A-40 Albatross: Maksimumi pesha e ngritjes - 90 ton ; Maksimumi shpejtësia - 800 km/h ; Praktike tavani - 8 km ; Maksimumi varg fluturimi – 5 500 km ; Maksimumi Pesha e ngarkesës luftarake - 6500 kg ; Armatimi: tre silurë ose 6 kundëranije raketa , bombat ose në transporti opsion – 10 ton ; Ekuipazhi - katër person.
NË 1987 vit 7 prill V norvegjeze u fundos deti Sovjetik, i vetmi në botë Bërthamore TITANIUM në det të thellë nëndetëse "Komsomolets" Pjesë Ekuipazhi i nëndetëseve përfitoi kapsulë shpëtimi Dhe u shfaq në sipërfaqe në sipërfaqen e ujit. Shpëtim anije vetëm përmes 6 mbërriti në vend incidentet. Deri në këtë pikë në të gjallë gjithçka që ka mbetur është 27 marinarët që u rritën në bordi i shpëtimit anije. Shumë nëndetëse të mbijetuarit nga nëndetëset, për këtë afatgjatë koha vdiq nga hipotermia. Kjo Jo ndodhi do, nëse flota kishte SHPËTIMI aeroplan amfib A-40 Albatros. Pas kësaj, kryetari i komisionit ushtarako-industrial Igor Belousov V urgjente lëshuar në mënyrë Byroja e Dizajnit Taganrog emri G.M.Berieva krijoni detyrë shpëtim opsion i bazuar në prototip A-40 Albatros.
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross duke u ulur në ujë
Megjithatë, është e pamundur të ndërtohet modifikim një avion të tillë si A-40 Albatros për një vit duke përfshirë linjë prodhimi!? Por Igor Belousov tha : « Nuk di asgjë, do të vij vetë dhe do ta kuptojmë vend! Me iniciativë Kryesor projektuesi Alexey Konstantinov V 1989 vit u riemërua impianti pilot "Taganrog Aviation Scientific Kompleksi Teknik me emrin G.M Beriev" Në këtë pikë, sipas diktateve të kohës, duke marrë parasysh konvertimet konstruktorët OKB G.M projektet e hartuara Aeroporte GJIGANTE DETORE Dhe AMFIBËT SUPERGJIGANTË, projektuar për ngarkesë V 1 000 Dhe 2 500 ton të destinuara për civile aviacioni !!! Menjëherë pas kësaj u shfaq projekti dhe amfib me shumë qëllime Be-200. Kur pyetja me serial prodhimit A-40 Albatros u vendos pozitiv, Alexey Konstantinov shkoi në pushim i merituar. Megjithatë, vendi ka përjetuar ngjarjet, e cila JO lejohet të nisë A-40 Albatros V serial prodhimit ???
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross në modalitetin e planifikimit
Për herë të parëjashtë vendit A-40 Albatross u shfaq në ndërkombëtare shfaqje ajrore në Le Bourget V Qershor 1991 vit. Për timin aeroplan amfib bukurie mori një pseudonim menjëherë "Miss Paris" Në bord Një Albatros 40 u ngrit personalisht Presidenti francez, Francois Mitterrand. Pyes veten se çfarë PARA F. Mitterrand kurrë JO erdhi në bord të huaj aeroplan. Ndoshta President i Francës mendoi se 90-ton A-40 Albatross të destinuara për shkatërrim Nëndetëset e NATO-s. Për këtë avion amfib të pajisura avion i fuqishëm motorët dhe ka fund me formë të veçantë e cila e lejon atë të ngrihet nga uji kur lartësia e valës më shumë DY metra. Për herë të parë në hidroavion sistemi u instalua MBROJTJA E KABRENJEVE V NË AJRI! Nga madhësia luftarake ngarkesat A-40 Albatros tejkaluar atë të mëparshmin avion amfib Be-12 më shumë se në DY herë ! Ai është i aftë të mbajë në bord ndonjë bomba, e imja Dhe silur armë, duke përfshirë kundër anijes raketë "X-35".
Megjithatë, në 1992 vit për shkak të kolapsi i BRSS V Rusia nuk është gjetën para për prodhim A-40 Albatros. Prandaj, në Taganrog vetëm kaq ka mbetur DY ME PËRVOJË NJË Albatros 40, e cila shumë herë u demonstruan në të ndryshme shfaqje ajrore. Gjatë fluturimeve A-40 Albatros instaluar 144 rekorde botërore!!! Përvetësimi Një Albatros 40 ishte veçanërisht i interesuar Mbretëria e Bashkuar. Ajo po mendonte seriozisht ta zëvendësonte anti-nëndetëse aeroplan « Nimrodi» ( Nimrodi ) Marina Mbretërore.
Avioni amfib sovjetik A-40 Albatross dhe avioni amfib rus Be-200 në fluturim
NË 1995 vit Udhëheqja e aviacionit të marinës ruse vendosi më në fund refuzoj nga e reja A-40 Albatross??? Pastaj parku i plakjes amfibët anti-nëndetëse Be-12 vendosi ta zëvendësonte me aeroplanë bregdetare duke u bazuar Tu-204??? Më pas, edhe për shkak të mungesës së parave, refuzoi dhe nga ato. Si rezultat, në Rusia ekziston një kërcënim zhdukja e hidroaviacionit!? Porosit vetëm për amfibi Be-200, marrë nga EMERCOM i Rusisë V 2003 vit, i ruajtur Rusia nga humbja e shkollës hidroaviacioni! Edhe pas 20 vite që nga ajo kohë së pari fluturimi A-40 Albatros, Alexey Konstantinov mendon se mjafton për një kohë të gjatë kjo avion amfib do të mbetet E PAMUNDUR në klasën tuaj në një aeroplan ! Sipas tyre Karakteristikat e A-40 Albatross - Kjo unike një avion që mund të plotësojë nevojat Marina ruse Dhe ekonomia kombëtare për shumë të tjera dekada!
NË shtator 2006 vit në Gelendzhik kaloi 6 shfaqje ajrore hidroaviacioni. Përveç për Rusia morën pjesë edhe firmat nga 13 vende Përballë të huaj specialistë të aviacionit Be-200 instaluar tetë rekorde botërore!!! Por ylli kryesor i sallonit mbeti A-40 Albatros. Pas shfaqjes ajrore u bë e ditur se puna kishte nisur përditësuar version amfibët, A-42PE. Nga specifikimet teknike modifikimi kryesor ky aeroplan do të jetë shpëtim opsion, por do të ketë funksione të tjera, të cilat ky avion do të jetë në gjendje të kryejë. Natyrisht Ministria e Mbrojtjes, sidomos Marina, gjithashtu të interesuar në A-42 hyri armët. Menaxhimi i Taganrogut ndërmarrjet shpresojnë që përveç shpëtim modifikimet A-42 do të jetë në kërkesë dhe amfib patrullimi Për trupat kufitare, Për doganore shërbimi, si dhe departamente të tjera të vendit. Si do të jetë më tej, do të tregojë koha, në fund të fundit, në dramatike histori hidroaviacioni i BRSS Dhe Rusia ishte tashmë shumë.
A-40 Albatross - ky është një shembull unike teknologjitë vendase kompleks ushtarako-industrial! Pikërisht A-40 Albatros lejon plumbi vendin tonë në ndërtim hidroavioni! Më shumë 120 vite më parë babai i aviacionit rus N.E. shih artikullin "Nikolai Egorovich Zhukovsky") tha : "Njeri nuk ka krahë dhe në lidhje masat e tij trupi te peshën e muskujve V 72 herë më i dobët se një zog. Por unë mendoj se ai do të fluturojë duke u mbështetur në Jo në fuqinë e vet muskujt, dhe me radhë forcë e tij mendjen! Gjatë viteve të fundit 100 me kalimin e viteve një person ka mësuar jo vetëm fluturoj, por e bëra aeroplan i frikshëm armët. Mund të thuhet se nga zhvillimin e mëtejshëm hidroaviacioni V Rusia do të varet SIGURIA ruse KUFIRI.
A ka një shans për prodhim masiv avioni unik anti-nëndetës?
Më 8 dhjetor 1986, avioni amfib A-40 Albatross bëri fluturimin e tij të parë. Ky është avioni më i madh në mesin e anijeve fluturuese. Për sa i përket karakteristikave të performancës së fluturimit, ai nuk ndryshon nga avioni me krahë me bazë në aeroport. “Albatross” vendosi 148 rekorde botërore. Ai supozohej të zëvendësonte avionin anti-nëndetës të vjetëruar Il-38. Megjithatë, Marina e refuzoi atë.
Të moshuarit janë të mirëpritur kudo
Epoka e artë e hidroavionëve ndodhi mes dy luftërave botërore. Gjatë kësaj periudhe, ata zgjidhën pothuajse të gjitha detyrat e caktuara për aviacionin tokësor: ata transportuan pasagjerë dhe mallra, shërbyen si avionë zbulimi, bombardues, bombardues silurues dhe morën pjesë në beteja ajrore. Gjatë Luftës së Dytë Botërore dhe për ca kohë pas përfundimit të saj, ato u përdorën kryesisht si bombardues silurues, anije anti-nëndetëse dhe avionë shpëtimi.
Por aviacioni reaktiv gradualisht i shtyu amfibët në periferi, pasi ishte edhe më i shpejtë dhe më ekonomik. Ky ftohje drejt temave të "aviacionit dhe detit" u përjetua plotësisht nga Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit Taganrog me emrin G.M Beriev (TANTK). E themeluar në vitin 1934, ajo krijoi avionë të shkëlqyer amfibë që ishin shumë të kërkuar në aviacionin ushtarak dhe civil. Por në fund të viteve '60, industria e aviacionit filloi të shkurtonte fondet për zhvillime të reja.
A.K. Konstantinov, i cili zëvendësoi G.M. por edhe në disa mënyra i tejkalojnë ato. Dhe projektuesit TANTK e përballuan plotësisht këtë detyrë të vështirë, duke krijuar një aeroplan amfib anti-nëndetës me një shpejtësi të respektueshme nënsonike, kapacitet të madh municioni, një rreze serioze dhe aftësinë për të karburantuar në ajër. A-40 tejkalon ndjeshëm në karakteristikat e tij aeroplanin anti-nëndetës turboprop Il-38, i ndërtuar në bazë të pasagjerit Il-18, i cili ka qenë në funksion nga viti 1969 e deri më sot.
Avion anti-nëndetës sovjetik Il-38
Avioni filloi të ndërtohej pas marrjes së specifikimeve teknike nga Marina në 1976. Ai bëri fluturimin e tij të parë 10 vjet më vonë, pasi projektuesit u përballën me një detyrë jo të parëndësishme dhe financimi nuk ishte në nivelin e duhur.
Lehtë për t'u ngjitur
Për të “taksituar” me shpejtësinë e avionëve të aeroportit, duhej bërë një punë e jashtëzakonshme në bashkëpunim me TsAGI. Nuk ishte e mjaftueshme për të arritur një aerodinamikë të mirë me "përshtatshmërinë" dhe vdekjen e natyrshme në anijet fluturuese. Ishte gjithashtu e nevojshme të kombinohej aerodinamika e ajrit me aftësinë e lartë detare, duke minimizuar ngarkesat hidrodinamike në byk. Dhe gjatë testimit të prototipit, një gjë kaq e pakëndshme doli si spërkatje e tepërt gjatë uljes ...
Vetëm në vitin 1982 u shfaq dekreti i qeverisë për krijimin e avionit amfib A-40 Albatross. Nga ky moment filloi dizajn i detajuar, ndërtimin e prototipave dhe përgatitjen e tyre për testim.
Fluturimi i parë i varkës fluturuese u zhvillua më 8 dhjetor 1986. Edhe pse ishte planifikuar për në prill të vitit të ardhshëm. Fakti është se piloti, i cili po bënte një vrap nëpër aeroportin e aeroportit të fabrikës, nuk llogariti shpejtësinë dhe avioni u ngrit mbi pistë. Rripi nuk do të kishte mjaftuar për të ngadalësuar shpejtësinë dhe piloti testues u ngrit dhe bëri dy rrathë mbi gjirin e Taganrog.
Një skandal u hodh për këtë në industrinë e aviacionit. Piloti E.A. Lakhmostov u dërgua në pension. Por kur zhurma u qetësua, ai u kthye sërish në ndërmarrje.
Ylli i shfaqjes ajrore
Fluturimet detare, domethënë në Gji, të cilat filluan në verën e vitit 1987, treguan se ekziston një hendek midis teorisë dhe praktikës. Gjatë ngritjes dhe uljes në ujë, anija shfaqi paqëndrueshmëri gjatësore. Fluturimet u ndaluan ndërsa kërkime shtesë të modelit u kryen në TsAGI. Megjithatë, eksperiment pas eksperimenti u krye, koha kaloi dhe ekspertët e patën të vështirë të jepnin ndonjë rekomandim specifik.
Problemi u eliminua kur projektuesit, duke u mbështetur vetëm në intuitën, vendosën reflektorë pas redanit (parvaz në fund të varkës).
Nga vjeshta e vitit 1988, Albatross ishte gati. Ai plotësonte plotësisht kërkesat e specifikimeve teknike, ishte i besueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur, funksionimi i tij nuk kërkonte trajnim të veçantë nga personeli teknik. Rezultati ishte një avion unik amfib, jo inferior në karakteristikat e performancës ndaj makinerive reaktive me bazë tokësore. Epo, aftësia për të lëvizur nëpër ujë dhe për ta përdorur atë si një "fushë ajrore të pakufishme" e vendosi avionin në një pozicion të favorshëm në krahasim me mjetet "tokësore" anti-nëndetëse. Dhe, natyrisht, A-40 ishte shumë prapa turboprop Il-38 për sa i përket potencialit të tij.
A-40 "Albatross"
Për të krijuar këtë makinë unike, u desh jo vetëm shumë kohë, por gjithashtu, le të mos kemi frikë nga pompoziteti, aftësia inxhinierike e ekipit të projektimit, i cili gjeneroi dhe zbatoi shumë zgjidhje origjinale. Gjatë zhvillimit të A-40, u morën më shumë se 60 certifikata të së drejtës së autorit për shpikje.
Në vitin 1989, një demonstrim bindës i cilësive të shkëlqyera të Albatros filloi me një shfaqje në festivalin e aviacionit në Tushino. Në të njëjtën kohë, u deklarua se nuk ishte një avion anti-nëndetëse, por një avion kërkim-shpëtim. E cila, megjithatë, nuk e mashtronte Perëndimin, ishte e qartë se një zhvillim i tillë madhështor ishte bërë kryesisht për qëllime ushtarake.
Marshimi triumfal i A-40 përmes shfaqjeve ajrore ndërkombëtare filloi në 1991 në Le Bourget, ku avioni u bë ndjesia kryesore dhe, ndoshta, e vetmja. Ndërsa shikonte ekspozitën, Presidenti François Mitterrand hipi në Albatross. Ai, natyrisht, nuk ishte ekspert në aviacion, por kishte konsulentë shumë të arsyeshëm. Duhet thënë se në Francë avioni u prezantua si thjesht civil. Dhe të gjitha pajisjet anti-nëndetëse u hoqën prej saj.
Që nga ai moment, ftesat për shfaqje ajrore ranë në Albatros nga vende të ndryshme. Ai vizitoi Singaporin, Zelandën e Re dhe Britaninë e Madhe.
Për të vërtetuar aftësitë unike të hidroavionit, që nga viti 1991, janë vendosur dhe përditësuar vazhdimisht rekordet botërore për shpejtësinë, lartësinë, ngarkesën, rrezen dhe parametrat e tjerë që karakterizojnë performancën e fluturimit të anijeve fluturuese. Aktualisht, A-40 mban 148 rekorde botërore.
Përditësimi i flotës anti-nëndetëse
Sidoqoftë, doli të ishte e pamundur t'i vërtetohej Ministrisë së Mbrojtjes se A-40 duhej të vihej në prodhim masiv. Ishin vitet '90 dhe ekonomia po zhvillohej sipas disa ligjeve të panjohura për mendjen e shëndoshë. Për më tepër, Albatross kishte një konkurrent - avionin anti-nëndetës me bazë tokësore Tu-204P. Ai e gjeti veten në më shumë pozicion i favorshëm. Avioni u unifikua maksimalisht me pasagjerin Tu-204 të lëshuar në prodhim, i cili premtoi përfitime të mëdha teknologjike dhe ekonomike. Por edhe ky projekt u vra në syth.
Si rezultat, detyra e luftimit të anijeve aktualisht po zgjidhet nga helikopterët Ka-27 dhe Ka-29 dhe dy turbopropa jetëgjatë - Tu-142 dhe Il-38. Makina e Tupolev, natyrisht, është e mirë, ajo bazohet në bombarduesin strategjik Tu-95. Dhe është në gjendje të marrë në bord një sasi rekord municioni. Megjithatë, vetëm 5 Tu-142 janë aktualisht në shërbim. Il-38 është më i madh - 40 avionë. Dhe 12 të tjera janë në ruajtje. Këto makina përmirësohen periodikisht.
TANTK Beriev ende ka shpresë se drejtësia do të mbizotërojë dhe zhvillimi i tyre unik do të përdoret si arma kryesore anti-nëndetëse.
Avion rus me shumë role Be-200
Por edhe nëse kjo nuk ndodh, puna nuk është bërë kot. Bazuar në zgjidhje teknike, i përdorur në Albatross, u ndërtua avioni me shumë qëllime Be-200. Përdoret si mjet shpëtimi dhe zjarrfikës. Be-200 është më modest në aftësitë e tij sesa A-40. Ai operohet nga Ministria Ruse e Situatave Emergjente dhe eksportohet. Marina ruse planifikon të blejë 16 modifikime patrullimi dhe shpëtimi Be-200 deri në vitin 2016.
Karakteristikat e fluturimit të A-40 "Albatross" dhe Il-38
Ekuipazhi: deri në 8 persona - 7 persona
Gjatësia: 45,7 m – 40,1 m
Lartësia: 11,07 m – 10,12 m
Pesha e zbrazët: 44000 kg – 34700 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 90,000 kg – 68,000 kg
Pesha e ngarkesës: 10000 kg – 8400 kg
Motorët: kryesor 2xTRDD D-30TKPV, ngritje 2xTRD RD-60K – 4xTVD AI-20M
Shtytja e motorit: 2x117,68 kN dhe 2x24,52 kN -
Fuqia e motorit: - 4x4250 kf.
Shpejtësia maksimale: 800 km/h – 650 km/h
Shpejtësia e lundrimit: 720 km/h – n/a
Gama praktike: 5500 km – 4400 km
Kohëzgjatja e patrullimit: 12 orë – n/a
Tavani i shërbimit: 13000 m – 8000 m
Armatimi: sonobuoys, ngarkesat e thellësisë, minat, silurët "Orlan", "Eagle" dhe "Korshun", raketat kundër nëndetëseve "Yastreb" - sonobuoys, ngarkesat e thellësisë, minat, silurët AT-1, AT-2, AT-3, APR-1, APR-2.
