Në cilin vit u shfaq 1 helikopter? Historia e helikopterit. Kush e shpiku helikopterin
Prototipi i helikopterit u shfaq për herë të parë në Kinë, rreth viteve 400 të shekullit tonë. Ishte një shkop me një helikë të vogël. Në mënyrë që struktura të fluturonte, ishte e nevojshme të mbani shkopin në pëllëmbët tuaja dhe ta rrotulloni pak. Si rezultat, lodra fluturoi në ajër, por nuk zgjati shumë dhe shpejt ra.
Më vonë në 1475, artisti i famshëm nga Italia Leonardo da Vinci vizatoi një vizatim që lidhej me idenë e krijimit të një helikopteri. Fotografia përshkruante një projekt të një pajisjeje të aftë për t'u ngjitur lart në një pozicion vertikal me ndihmën e një helike, e cila filloi të funksionojë falë një personi dhe forcës së tij të muskujve. Sigurisht, Leonardo nuk është krijuesi i helikopterit të parë, kështu që vizatimi i tij nuk mund të injorohet.
Hapat e parë drejt krijimit të një pajisjeje moderne
Paraardhësi i helikopterit ishte makina aerodinamike e shpikur nga Lomonosov në 1745. Shkencëtari e ndërtoi dhe testoi vetë shpikjen. Në modelin e Lomonosov mund të dallohen shumë nga elementët bazë të një avioni modern. Herën tjetër ideja e krijimit të një helikopteri u kthye vetëm në shekullin e 19-të në 1875 nga Bienvenu dhe Launois (shkencëtarë nga Franca). Paralelisht me ta, shumë inxhinierë u angazhuan në zhvillimin e helikopterit, si rezultat i të cilit lindën shumë projekte të ndryshme. Më të dalluarit: Forlanini, Penaud, d'Amecourt, Caley.
Zhvillimet e shekullit të 20-të
Në fillim të shekullit të 20-të, një tjetër francez arriti të shtojë emrin e tij në listën e krijuesve të avionëve. M. Leger arriti të zhvillonte një helikopter me 2 rotorë, që rrotulloheshin përballë njëri-tjetrit, të nisur nga një motor elektrik. Produkti arriti të dilte nga sipërfaqja për një periudhë të shkurtër kohe. Ky është modeli i parë i helikopterit që funksionon në botë.
Në BRSS, helikopteri i parë u demonstrua nga B. N. Yuryev në një ekspozitë në 1912. Avioni i studentit të profesor Zhukovsky u vlerësua shumë - krijuesi u shpërblye medalje e artë. Ky helikopter ishte i pari që përdori një swash automatik të tehut të rotorit, i cili përdoret edhe sot. Një avion i aftë për të lëvizur horizontalisht, dhe jo vetëm vertikalisht, është ndërtuar nga një inxhinier nga Argjentina, Raul Pateras Pescara.
Helikopteri i parë fluturoi 736 metra. Ky rekord u thye nga projektuesi italian i makinave D'Ascanio në vitin 1930. Italiani ishte i pari që krijoi një helikopter që arriti të fluturonte më shumë se një kilometër. Përveç tyre, shumë shkencëtarë u përpoqën të krijonin helikopterë, kështu që me çdo projekt të ri avioni bëhej gjithnjë e më i mirë.
Helikopteri i parë Sikorsky u ngrit në qiell vetëm në 1939 më 14 shtator. Pajisjet e para u ndërtuan nga Igor në 1908 dhe 1909, por ato ishin me fuqi të ulët dhe të paaftë për të ngritur një pilot, kështu që Sikorsky humbi interesin për to dhe filloi të punonte në aeroplanë. Prodhim vendas serial
Helikopteri i parë i prodhimit të BRSS u prodhua në vitin 1950 dhe u quajt Mi-1. Ajo u zhvillua nga Mil dhe Baikalov. Fluturimet testuese u kryen me shpejtësi përpara.
Përparësitë e helikopterëve
Përparësitë e avionëve me krahë rrotullues janë të dukshme. Ata janë shumë më të manovrueshëm dhe më kompakt se aeroplanët dhe janë në gjendje të fluturojnë atje ku avionët e tjerë nuk munden. Helikopterët përdoren në shumë fusha të jetës sonë, por ato përdoren më gjerësisht në forcat e armatosura. Ka shumë fakte të njohura që tregojnë se avioni fillimisht u zhvillua për ushtrinë, dhe më pas filloi të përdoret për qëllime paqësore.
Për herë të parë, parakushtet reale për kalimin nga modelimi i mëparshëm eksperimental i helikopterëve në ndërtimin e makinerive Qëllimi i synuar u shfaq në fund të viteve 30 të shekullit të njëzetë. Teknologji të ngjashme u zhvilluan në Bashkimin Sovjetik, por Lufta e Madhe Patriotike qëndroi si një pengesë për zbatimin e ideve për ndërtimin e helikopterëve, të cilat bënë rregullime jo vetëm në jete sociale shtetërore, por edhe në zhvillimin e shkencës dhe në veçanti të prodhimit të helikopterëve. Por megjithatë, megjithë situatën jashtëzakonisht të vështirë në vend, profesor B.N Yuryev ishte në gjendje të organizonte ndërmarrjen e parë të specializuar, qëllimi kryesor i së cilës ishte modelimi dhe ndërtimi i një lloji krejtësisht të ri të avionëve - helikopterëve.
Më 17 dhjetor 1939, në bazë të urdhrit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit të BRSS, u krijua një OKB-3 e pavarur, dhe tashmë më 4 mars 1939, B.N Yuryev dhe I.P Helikopteri i parë me dy ulëse me dy motorë MV-6, me rreze fluturimi prej të paktën 200 kilometrash dhe shpejtësi 150 km/h. Urdhri tregoi nevojën për të ndërtuar dy makina të ngjashme ajrore, dhe gjithashtu tregoi kohën e sigurimit të helikopterëve për testim. Automjeti i parë do të dorëzohej jo më vonë se 1 maj 1941 dhe i dyti dy muaj më vonë, më 1 korrik 1941.
Në fillim të pranverës së vitit 1940, për shkak të ngarkesës së madhe në një strukturë tjetër, B.N Yuryev ia transferoi plotësisht punën për krijimin e helikopterëve te kolegu i tij I.P. Në maj 1940, byroja e projektimit prezantoi modelin e parë të helikopterit të ardhshëm. Si kryesore strukturë mbajtëse u zgjodh një skemë tërthore, realizueshmërinë e së cilës në atë kohë dyshonin shumë ndërtues teknologjia e aviacionit. Ndoshta Bratukhin u nxit në një ide të tillë punë e suksesshme Dizajnerë gjermanë që krijuan dhe testuan me sukses helikopterin e tyre FW.61.
Projekti i parë i helikopterit u kodua "Omega". Në lidhje me fillimin e Madh Lufta Patriotike Afati kohor për ndërtimin e mjetit të parë ajror u vonua dhe vetëm në gusht 1941 Omega u dorëzua për testim. Gjatësia e helikopterit ishte 8.2 metra, diametri i rotorit kryesor ishte 7 metra. Për shkak të luftës, u vendos që të evakuohej OKB-3 në Alma-Ata, gjë që ishte arsyeja e ndalimit të punës në projekt për gati dy vjet.
Përkundër faktit se më 27 gusht 1942, me urdhër të Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit, u emërua një pilot provë, i cili u bë inxhinieri LII D.I., fluturimi i parë u zhvillua shumë më vonë. Testet e para u raportuan të plota më 24 qershor 1943. Në veçanti, ky raport përshkruan të gjitha fazat e fluturimeve testuese dhe dha karakteristikat e plota aftësitë teknike krijoi helikopter.
Sipas raportit, pesha e ngritjes së helikopterit ishte 1900 kilogramë dhe shpejtesi maksimale 186 km/h. Testet u kryen në kushte jashtëzakonisht të vështira të motit. Temperatura e ajrit ishte +50 gradë, gjë që uli ndjeshëm fuqinë e motorit. Motorët MV-6 ishin me ajri i ftohur dhe për shkak të nxehtësisë ato nxeheshin shpejt. Kohëzgjatja e fluturimit nuk i kalonte 15 minuta, dhe shpejtësia e fluturimit ishte 115 km/h në një lartësi prej 150 metrash. Kjo, natyrisht, ishte më pak se fluturimi i parë provë dhe parametrat e planifikuar.
Por megjithatë, një efekt pozitiv u arrit gjatë fluturimeve testuese. Së pari, makina e krijuar ishte plotësisht funksionale, dhe së dyti, u mor konfirmimi i qëndrueshmërisë së saj. Problemi kryesor ishte përdorimi i motorëve MV-6 me fuqi të ulët, të cilët nuk mund të siguronin fuqia e nevojshme Për punë me të drejta të plota helikopter.
Për prodhimin e gypit Omega, u zgjodh një strukturë kërthizë, e cila u saldua nga tuba çeliku dhe i veshur me perkale. Në harkun e helikopterit kishte dy vende për pilotin dhe vëzhguesin. Tehet e helikës kishin një diametër prej 7 metrash dhe ishin bërë nga një strukturë tërësisht metalike. Për të balancuar avionin në fluturimin horizontal, u zgjodh një dizajn i përbërë nga një pendë me një timon dhe një stabilizues të rregullueshëm me mbajtëse në formë T. E gjithë struktura ishte një njësi bishti.
Për të kontrolluar një helikopter në gjatësi dhe prerje tërthore u përdor një dorezë, me të cilën piloti anoi vektorin e shtytjes së rotorëve së bashku me ndryshimet në hapin diferencial dhe ciklik. Për kontrollin e drejtimit, u instaluan pedale të lidhura me timonin. Timoni i instaluar shërbeu për të devijuar stabilizuesin.
Testet në fabrikë u kryen deri në vitin 1944. Gjatë kësaj kohe, ndryshime të rëndësishme u bënë në dizajnin Omega. Në veçanti, motorët me fuqi të ulët MV-6 u zëvendësuan nga MG-31F, të cilët ndryshojnë jo vetëm në më shumë fuqi të lartë, por gjithashtu tejkaloi njësitë e mëparshme të energjisë për sa i përket besueshmërisë. Ndryshime u bënë edhe në dizajnin e dërrasave anësore, të cilat bënë të mundur rritjen e peshës së fluturimit në 2900 kilogramë. Dizajni i ri u quajt "Omega-2", dhe deri në fund të vitit 1944 u kryen teste në fabrikë. Një nga arsyet pse u vonua transferimi i avionit në prodhim masiv ishte prania e dridhjeve të konsiderueshme. U bënë përpjekje për të instaluar amortizues të veçantë, por ato vetëm ulën nivelin e dridhjeve, por nuk mund ta hiqnin plotësisht.
Por, megjithë disa mangësi, automjeti ishte praktikisht i gatshëm për të kryer detyra të ndryshme, dhe shfaqja e Omega-2 në shërbim ushtria sovjetike ishte çështje kohe. Dhe nuk kishte dyshim se ushtria kishte nevojë për pajisje të tilla.
Kush është kush në botën e zbulimeve dhe shpikjeve Sitnikov Vitaly Pavlovich
Kush e shpiku helikopterin?
Kush e shpiku helikopterin?
Ëndrra e një avioni që mund të fluturonte në ajër lindi shumë kohë më parë. Leonardo da Vinci tashmë ka vizatuar një vizatim të një helikopteri të madh në formë helike në vitin 1500 pas Krishtit. Por ai kurrë nuk u përpoq të ndërtonte një helikopter sepse ai nuk kishte motor. Në 1783, një helikopter lodër i njohur si "maja kineze" u shfaq në Francë. Ende nuk dihet se kush e shpiku. Në 1796, Sir John Cayley bëri prototipe të majave kineze dhe gjithashtu projektoi një helikopter të mundësuar nga avulli.
Gjatë 100 viteve të ardhshme, shumë njerëz u përfshinë në projektimin e helikopterëve. Disa prej këtyre modeleve ishin fantastikisht komplekse, disa të thjeshta, por vetëm disa prej tyre mund të fluturonin. Gjëja më e vështirë ishte se nuk kishte motorë të fuqishëm, por të lehtë. Një motor i tillë u bë vetëm gjatë Luftës së Parë Botërore. Ai bëri të mundur ndërtimin e një helikopteri që u ngrit nga toka me një person në bord.
Në 1909 dhe 1910, Igor Sikorsky projektoi dy helikopterë. Njëri prej tyre mund të ngrinte peshën e vet. Në fund të vitit 1917, dy oficerë austro-hungarezë projektuan një helikopter për të zëvendësuar balonën e vëzhgimit të lidhur. Ai bëri disa ngritje në lartësi të mëdha, por ky helikopter nuk mund të manovrohej lirisht.
Puna për helikopterët vazhdoi në shumë vende. Por asnjë nga makinat nuk i përmbushi shpresat e stilistëve.
Në vitin 1936, një mesazh erdhi nga Gjermania se kompania Focke-Wulf kishte prodhuar dizajn i mirë helikopter. Në vitin 1937, ai fluturoi mbi të gjithë vendin me një shpejtësi prej rreth 70 milje në orë dhe në një lartësi prej më shumë se 335 metra.
Në vitin 1940, Sikorsky demonstroi helikopterin e tij të parë operacional. Ky helikopter u miratua nga ushtria amerikane në vitin 1942.
Ky tekst është një fragment hyrës.Sidoqoftë, kjo makinë nuk është një helikopter në kuptimin modern. . Vetëm në shekullin e 20-të mori zbatim praktik.
Në 1853-1860 në Francë, Pontoon d'Amécourt zhvilloi një projekt për një makinë fluturuese - një "aeronef". Aeronef duhej të ngrihej lart me ndihmën e dy vidhave të montuara në një aks vertikal dhe që rrotulloheshin në anët e kundërta.
Fluturimi i parë vertikal në histori u zhvillua më 24 gusht (sipas burimeve të tjera, 29 shtator) 1907 dhe zgjati një minutë. Helikopteri, i ndërtuar nga vëllezërit Louis & Jacques Bréguet nën drejtimin e profesorit Charles Richet, u ngrit 50 cm në ajër. Pajisja kishte një masë prej 578 kg dhe ishte e pajisur me një motor Antoinette me fuqi 45 kf. Gyroplane kishte 4 rotorë me një diametër prej 8.1 m, secili rotor i përbërë nga tetë tehe të lidhura në çifte për të formuar katër krahë rrotullues dyplanësh. Shtytja totale e të gjithë helikave ishte 560-600 kg. Lartësia maksimale e fluturimit në modalitetin hover - 1,525 m - u arrit më 29 shtator. Ekzistojnë gjithashtu dëshmi se në vitin 1905, francezi M. Léger krijoi një aparat me dy helikë të kundërt rrotullues, të cilat mund të ngriheshin nga toka për ca kohë.
Personi i parë që fluturoi me helikopter ishte prodhuesi francez i biçikletave Paul Cornu. Më 13 nëntor, ai ndërtoi një helikopter që e ngriti vertikalisht në ajër në një lartësi prej 50 cm dhe u var në ajër për 20 sekonda. Arritja kryesore e Cornu ishte një përpjekje për ta bërë helikopterin të kontrollueshëm (megjithatë nuk mund të thuhet se kjo përpjekje u kurorëzua me sukses të plotë), për të cilën shpikësi vendosi nën helikë. sipërfaqe të veçanta, e cila, duke reflektuar rrjedhën e ajrit nga helikat, i dha pajisjes një diferencë të caktuar manovrimi. Por edhe ky helikopter ishte i kontrolluar keq.
Etimologjia
Para luftës, një helikopter në kuptimin modern të fjalës quhej "helikopter". Kjo fjalë është huazuar nga frëngjishtja (fr. helikopter) tashmë në fundi i XIX shekuj.
Fjala "helikopter" u shfaq në vitin 1929, kur u aplikua nga N. I. Kamov në xhiroplanin KASKR-1, i cili, megjithatë, nuk ishte një helikopter në kuptimin modern të fjalës. I njëjti kuptim është regjistruar në fjalorin e Ushakov: "helikopter, dhe m.(aviacioni i ri). Njësoj si një xhiroplan”. Me sa duket, fjala "helikopter" u krijua në ngjashmëri me "gyroplane" franceze (që ka të njëjtin kuptim dhe ekziston që nga viti 1907), ashtu si "aeroplan" u krijua në analogji me "aeroplan" (atëherë ende në frëngjisht). . Kjo do të thotë, elementi i parë "vert-" (nga fjala "për t'u rrotulluar") korrespondon me frëngjisht "gyro-", i cili shkon prapa në greqisht "γῦρος".
Nuk duket e vërtetë që deklarata e L.A. Vvedenskaya dhe N.P Kolesnikov është se "kur ata shpikën një avion që nuk ka nevojë për një vrapim para nisjes, pasi është i aftë të ngrihet vertikalisht dhe të fluturojë nga çdo platformë, ata krijuan fjalën për të. emri helikopter (vert ical + vjet et)”, aq më tepër që KASKR-1, që është xhiroplan, nuk mund të ngrihej vertikalisht.
Një tjetër opsion janë dy rotorë të mëdhenj që rrotullohen në drejtime të kundërta në të njëjtin bosht. Rotori i dytë quhet rotor koaksial aerodinamik simetrik. Ky variant përdoret, për shembull, në Ka-50 ruse. Helikopterët e këtij dizajni tregojnë një raport më të lartë të shtytjes ndaj peshës, megjithatë, nëse dizajni nuk është menduar mirë, ata mund të kenë një gjasë të shtuar të bllokimit të teheve të rotorit gjatë një manovre të mprehtë anësore.
Ka edhe helikopterë që përdorin efektin Coanda (ngjitja e një rryme lëngu ose gazi në një sipërfaqe të fortë) për të kompensuar çift rrotullues pa helikë shtesë.
Shpejtësia maksimale e helikopterit është e kufizuar për shkak të papranueshmërisë së arritjes së vazhdueshme të shpejtësisë së zërit në seksionet ekstreme të tehut (shpejtësia maksimale totale në skajin e tehut është e barabartë me rrezen e diskut të rotorit shumëzuar me rrotullime për e dyta + shpejtësia e vetë helikopterit), e cila do të çonte në shkatërrimin e strukturës.
Kur një helikopter fluturon përpara, tehet që lëvizin përpara kanë një shpejtësi më të madhe në krahasim me ajrin sesa tehet që lëvizin prapa. Si rezultat, njëra gjysma e helikës krijon më shumë ngritje se tjetra dhe helikopteri kthehet anash. Për të mos lejuar që kjo të ndodhë, përdoret një mekanizëm kompensimi, i ndërtuar në pllakë swashplate, në mënyrë që këndi i prirjes së tehuve në gjysmën e majtë dhe të djathtë të helikës të jetë i ndryshëm.
- Një rotor me rotor bisht. Për kompensim çift rrotullues reagimi përdoret një rotor bisht, duke krijuar shtytje në drejtim të rrotullimit të NV. Tradicionalisht, kjo skemë quhet "skema klasike". Shumica e helikopterëve ekzistues janë ndërtuar sipas këtij dizajni;
- Vidë e vetme me sistem kontrolli jet. Për të kompensuar çift rrotullues reaktiv, një sistem kontrolli i shtresës kufitare përdoret në bumin e bishtit dhe një hundë jet në fund. Në Perëndim njihet si NOTAR, që do të thotë "NO TAil Rotor" ose "No Tail Rotor", i cili nuk tingëllon i saktë për shkak të pranisë së shumë skemave që bien nën këtë përkufizim. Shembull: MD 520N ; MD 900 Explorer.
- Një rotor me një parim reaktiv të rrotullimit të tehut. Quhen edhe helikopterë reaktivë. Motorët janë të vendosur në tehe dhe momentet e forta nuk transmetohen në boshtin kryesor të rotorit, siç është rasti kur motorët janë të vendosur në trup. Kjo skemë eliminon praninë e çift rrotullues reaktiv nga rotori kryesor. ekzistojnë opsione të ndryshme kjo skemë: me instalimin e motorëve ramjet në majat e teheve (vetë helikopterin reaktiv), ose me grykë në majat e teheve dhe furnizimin e tyre me shkarkim të nxehtë nga një motor me turbinë me gaz të vendosur në trup (" makinë me cikël të nxehtë”), ose një cikël motorik kompresor me “cikël të ftohtë””: një motor turbine me gaz në një trup helikopteri drejton një kompresor, dhe ajri i kompresuar prej tij furnizohet përmes tubacioneve në grykat në majat e teheve. U ndërtuan disa automjete eksperimentale me motor jet. Ngasni vetëm lloji i kompresorit përdoret në një helikopter të prodhuar në masë. Shembull: Sud-Ouest SO.1221 “Djinn”.
- Dizajni gjatësor me dy vida. Kompensimi i çift rrotullimit të reagimit ndodh për shkak të pranisë së dy helikëve identikë, që rrotullohen në drejtime të kundërta dhe të vendosura në pjesët e përparme dhe të pasme të gypit. Shembull: CH-47 Chinook, Yak-24.
- Dizajn tërthor me dy vida. Ngjashëm me atë të mëparshëm, por helikat janë të vendosura në trape ose krahë në anët e gypit. Shembull: B-12 (helikopteri më i madh i fluturuar ndonjëherë).
- Dizajn koaksial me dy vida. Kompensimi i çift rrotullues reaktiv ndodh për shkak të pranisë së dy vidhave identike që rrotullohen në drejtime të kundërta dhe të vendosura në të njëjtin bosht. Shembull: Shumica e helikopterëve UVZ me emrin. Kamova.
- Vidhos dyshe me plane të rotorit të kryqëzuar. Quhen edhe sinkropterë. Boshtet e rotorëve që rrotullohen në drejtime të kundërta janë të prirur drejt njëri-tjetrit, rrafshet e rrotullimit të rotorëve kryqëzohen dhe rrotullimi i tyre sinkronizohet për të shmangur përplasjet e fletëve. Shembull: Kaman HH-43 Huskie.
- Multi-rotor (platforma helikopterësh). Kompensimi ndodh për shkak të pranisë së një numri të barabartë vidhash kundër-rrotulluese.
- Rotorzogj. Kjo skemë ndryshon nga sa më sipër në atë që një vidë tërheqëse/shtyëse ose motor reaktiv. Këtu emri "rotorcraft" do të thotë se gjatë fluturimit horizontal helika përdoret si krah (nuk krijon forcë shtytëse). Shembull: Ka-22.
- Konvertiplanët. Ky është një diagram i një avioni kalimtar që ngrihet si një helikopter duke përdorur një helikë, dhe në fluturimin horizontal fluturon si një aeroplan duke përdorur vidhat si helikë. Konvertiplanët ndahen në pajisje
- me një grup helikë rrotullues (tiltrotor) - krahu është i palëvizshëm, motori (nëse ndodhet në krah) me helikë rrotullohet (Shembull: V-22 Osprey);
- me një krah rrotullues (përkulur) - krahu rrotullohet së bashku me grupin helikë-motor të vendosur mbi të;
- vertikale - elementët strukturorë nuk rrotullohen, por pajisja qëndron "në bisht" (Heinkel Lerche II, Wespe - nuk është ndërtuar për shkak të dëmtimit
70 vjet më parë, më 20 shtator 1948, në Moskë u ngrit për herë të parë helikopteri Mi-1, me të cilin filloi prodhimi i helikopterëve sovjetikë.
BRSS kishte përvojë në zhvillimin e avionëve me krahë rrotullues edhe para luftës, por këto ishin xhiroplanë - pajisje me një rotor kryesor rrotullues lirshëm që krijon ngritje nga rrjedha e ajrit që vjen.
Mil mendoi të krijonte helikopterin e parë gjatë luftës dhe madje i shkroi një letër Stalinit.
Në vitin 1945, Mil mbrojti disertacionin e doktoraturës "Dinamika e një rotori me tehe të artikuluara dhe aplikimi i tij në problemet e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së një xhiroplani dhe helikopteri". Së shpejti projektuesi filloi të zhvillonte një helikopter eksperimental EG-1. Për të filluar, u projektua një instalim helikopteri në shkallë të plotë - në thelb ai ishte një helikopter i ardhshëm pa një bum bishti.
Shërbimi i shtypit TsAGI. Modeli i helikopterit Mi-1 në një instalim helikopteri në shkallë të plotë në tunelin e erës T-101 TsAGI
Si shkencëtar, Mil nuk mund të punonte zyrtarisht në idenë e tij - ata punonin në mbrëmje me përfshirjen e entuziastëve nga laboratorë të ndryshëm.
Në të njëjtën kohë, drejtori i TsAGI Shishkin qortonte vazhdimisht Milin, duke thënë se ai nuk ishte i shqetësuar për biznesin e tij.
Nga fundi i vitit 1947, në industrinë e helikopterëve, BRSS ishte pa shpresë pas Shteteve të Bashkuara, ku këto makina tashmë po prodhoheshin në masë, dhe helikopterët Sikorsky me të dhëna të mira fluturimi u pranuan në shërbim. Sukseset e Sikorsky tërhoqën investitorë dhe kompanitë e helikopterëve u rritën si kërpudha.
Udhëheqja e vendit vendosi të mbledhë forcat për të krijuar helikopterin e parë të komunikimit me tre vende dhe të përfshijë tre projektues në këtë - Mil, Yakovlev dhe Bratukhin. Për të krijuar një byro projektimi, Mil, drejtuesi i laboratorit të 5-të të TsAGI, iu drejtua Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, pas së cilës bëri një raport në ministri. Në gusht 1947, Stalini i shkroi ministrit të Mbrojtjes Zhukov:
"Pse ka shumë kompani në SHBA që punojnë në helikopterë dhe ata tashmë përdoren në ushtri, por këtu vetëm Bratukhin po gërmon dhe nuk ka asgjë konkrete?"
Në dhjetor 1947, megjithë protestat e Shishkin, Mil mori zyrën e tij të projektimit në territorin e Uzinës 382 në Tushino. Në anën e pasme të porosisë, Mil vizatoi një gomar duke u përpjekur të shtyjë një gur të madh nga mali - kështu i perceptoi ai përpjekjet e tij për t'i vënë gjërat në lëvizje.
Boris Yuryev, një shkencëtar aviator, student dhe dhëndër i Zhukovsky, i cili në vitin 1911 patentoi një swashplate, e cila edhe sot e kësaj dite mbetet pjesa më e rëndësishme e çdo helikopteri në botë, mori pjesë aktive në promovimin e idesë së një helikopter.
Helikopteri i parë, dhe atëherë ata quheshin helikopterë, ishte projektuar si një helikopter komunikimi. Përveç pilotit, kabina kishte edhe dy persona të tjerë. Dizajni i zgjedhur ishte një rotor i vetëm me një bisht me tre tehe dhe rotorë kryesorë - më vonë u bë i njohur si klasik.
Shërbimi i shtypit TsAGI
Zhvilluesit morën parasysh përvojën e prodhimit të helikopterëve të huaj dhe bënë propozimet e tyre origjinale. Pra, ata ridizajnuan qendrën kryesore të rotorit, e cila përdorte menteshat vertikale dhe horizontale. Gjatë projektimit dhe rregullimit të prototipit Mi-1, një numër origjinalesh zgjidhje teknike: sistemi kryesor i kontrollit të rotorit me amortizues inercial, i pajisur më pas me përforcues hidraulikë të pakthyeshëm; duke kombinuar sistemet e kontrollit për hapin e përgjithshëm të rotorit kryesor dhe fuqinë e motorit në sistem të unifikuar"hap-mbytje".
Një sistem kundër ngrirjes u zhvillua gjithashtu për tehet kryesore dhe të pasme të rotorit. Mi-1 ishte i pajisur me motorë AI-26 me një fuqi prej 580 kf, të cilët mund të ngrinin deri në 2.5 ton peshë në ajër.
Kopjet e para duhej të ndërtoheshin në Kiev në fabrikën numër 473 (tani Aviant) për shkak të mungesës në Byronë e Dizajnit me emrin. Milje e bazës së kërkuar të prodhimit. Kopja e parë u ndërtua në gusht 1948 dhe u transportua në Moskë.
Ngritjet e para në ajër në prototipin Mi-1 - GM-1 (helikopter Mil-1) - u kryen më 20 shtator 1948 në aeroportin Zakharkovo,
Piloti testues Matvey Baikalov ishte në krye.
Vetëm 10 ditë më vonë, më 30 shtator, Baikalov përsëri e ngre makinën në ajër dhe arrin një shpejtësi prej 100 km/h dhe pas njëfarë kohe arrihet maksimumi 170 km/h.
Gjatë fluturimeve të para, u zbuluan çarje në kutinë e shpejtësisë së motorit, arsyeja ishte mungesa e amortizatorëve inercialë që do të ulnin dridhjet e rrotullimit. Problemi u zgjidh shpejt duke futur tufa gome në boshtin kryesor.
Testet kishin vazhduar prej dy muajsh, por më 24 nëntor ndodhi aksidenti i parë. Gjatë fluturimit të Baikalovit në tavan, lubrifikuesi në pllakën e larjes ngriu dhe piloti duhej të përdorte një parashutë. Pastaj lartësia e fluturimit u kufizua në 3 mijë metra.
Ndodhi që piloti që ngriti helikopterin e parë në qiell i dha jetën. Më 7 mars 1949, Baikalov po transportonte makinën e dytë eksperimentale në Chkalovskaya afër Moskës dhe përballë atyre që i përshëndetnin, helikopteri u rrëzua duke i marrë jetën pilotit.
Doli se boshti i helikopterit, i cili transmetonte rrotullimin nga kutia kryesore e marsheve në rotorin e bishtit në bashkimin e salduar, ishte shembur.
Testet shtetërore vazhduan, dhe në vitin 1950 Këshilli i Ministrave miratoi një rezolutë për prodhimin masiv të Mi-1. Në total, mbi 2.5 mijë nga këta helikopterë u ndërtuan në BRSS në vitet 1950-1960. Më vonë, industria kaloi në prodhimin e helikopterëve Mi-4 me prioritet më të lartë dhe u vendos që prodhimi i Mi-1 të zhvendosej në Poloni, ku u prodhuan 300 makina me licencë në vitet 1957-1960.
Helikopteri kishte karakteristika të mira të performancës, por ishte i paqëndrueshëm ndaj goditjeve anësore të erës dhe rotori kryesor fluturonte. Ai u ruajt nga një motor i fuqishëm, i cili siguronte fuqi të lartë. Helikopteri filloi të funksionojë siç ishte planifikuar në ushtri si një helikopter ndërlidhës, dizajni i tij u përmirësua vazhdimisht.
Në dimrin e vitit 1954, Mi-1 hyri në aviacionin civil.
Mi-1, helikopteri i parë i prodhimit sovjetik, vendosi 27 rekorde botërore.
I besueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur, në BRSS u përdor si në forcat e armatosura ashtu edhe në aviacionin civil - për përpunimin e tokës bujqësore, dërgimin e postës dhe ngarkesave, evakuimin e të sëmurëve dhe të plagosurve.
Modifikimi ushtarak i Mi-1B u përdor në mënyrë aktive në Kinë për të luftuar kundër luftëtarëve Chiang Hai. Përdoret nga Egjiptianët dhe Sirianët në luftën kundër ushtrisë izraelite. Në Irak, Mi-1 u përdor në operacionet e ushtrisë së Sadam Huseinit kundër kurdëve.
Në BRSS, Mi-1 përdorej shpesh për të transportuar postë në rajone të vështira për t'u arritur, në policinë e trafikut dhe u vu në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS. Ajo u tërhoq nga shërbimi në 1983.
Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru
Sot, Mi-1 mbetet vetëm si monumente në qytete të ndryshme të Rusisë, ekzistojnë vetëm disa makina në gjendje fluturimi. Një korrespondent i Gazeta.Ru fotografoi trupin e kalbur të njërës prej makinave në territorin e uzinës MARZ afër Moskës.
Mi-1 ishte krijimi i parë i byrosë së re të projektimit dhe u bë Mi-1 - helikopteri i preferuar i Mil, i cili përmbushi të gjitha shpresat e tij.
Më vonë, në BRSS u shfaqën turbina më e fuqishme Mi-4, turbina me gaz Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 dhe helikopteri më i madh në botë, Mi-12, të cilit i biri i Sikorsky ia doli. kapelë. "Për 18 vjet e kam parë atë dhe më pëlqen," shkroi Mikhail Leontyevich për të parëlindurin e tij. "Kjo do të thotë që makina është e mirë, është bërë me ndërgjegje."
