• Ինտերիեր
• Այգի
• Կահույք
• Շինանյութեր
• Տանիք

Եվրոպայի խոշորագույն նավաշինական ընկերությունները. Իրավիճակը համաշխարհային նավաշինության մեջ. Ուկրաինայի իրողություններն ու հեռանկարները

Ռուսաստանի ծովային տրանսպորտն է անբաժանելի մասն էմիջազգային նավագնացությունը, և բեռնափոխադրումների համաշխարհային միտումները էական ազդեցություն ունեն դրա վրա: Ներկա փուլում համաշխարհային տնտեսության հիմնական ծովային արդյունաբերությունները շարունակում են բախվել երկարաժամկետ խնդիրների՝ նախորդ տասնամյակի ծանր ժառանգության հետ:

Սերգեյ Բույանով«ՑՆԻԻՄՖ» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն

Ալեքսանդր Ռոմանենկո«ՑՆԻԻՄՖ» ՓԲԸ վարչության պետ

Հեռանկարները լավատեսություն չեն ներշնչում

օր առաջ համաշխարհային ճգնաժամ 2008-2009 թթ Տեղի ունեցավ նոր նավերի կառուցման պայմանագրերի շտապ և սպեկուլյատիվ ներհոսք, ինչը պայմանավորված էր բեռնափոխադրումների շուկաներում սակագների և սակագների ռեկորդային բարձր աճով: Նավատերերի հաշվետվությունները վկայում էին աննախադեպ եկամուտների և ծովային բիզնեսի «ոսկե դարաշրջանի» գալուստի մասին, որի մեջ անմիջապես շտապեց վարկային կապիտալը։ Միևնույն ժամանակ, շատ ընկերություններ սկսեցին փոխառու միջոցների օգտագործմամբ նավատորմի համալրման լայնածավալ ծրագրեր, որոնք ուղեկցվում էին նորակառույց տոննաժի հսկայական առաքումներով, որոնք պայմանավորված չեն միջազգային բեռնափոխադրումների իրական կարիքներով: Նավաշինական գործարաններին հազիվ էր հաջողվում դիմակայել պատվերների հոսքին և նավաշինական հզորությունների շարունակական աճին: Համաշխարհային առևտրային նավատորմի զարգացման տեմպերը կտրուկ արագացան և սկսեցին զգալիորեն գերազանցել ծովային փոխադրումների պահանջարկի չափավոր աճը։

Հետճգնաժամային շրջանում 2010-2012 թթ. շատ նավաշինարաններ դեռ շարունակում էին կանոնավոր կերպով կատարել նախկինում կնքված պայմանագրերը: Համաշխարհային նավատորմի ավելցուկային տոննաժի հետագա ներհոսքը և վերջին բարձրորակ նավերի հաշվին առաջացրել են շուկայական պայմանների կտրուկ վատթարացում, սակագների անկում, առաջարկի/պահանջարկի երկարաժամկետ անհավասարակշռություն բոլոր հիմնական բեռնափոխադրումների հատվածներում։ .

IN ՎերջերսԱռևտրային նավագնացությունն աստիճանաբար հաղթահարում է ձգձգվող անկման շրջանը: Այսօր արդեն կարելի է տեսնել կայունացման որոշ նշաններ, իսկ լցանավերի շուկայի որոշ ոլորտներում իրավիճակը նույնիսկ զգալիորեն բարելավվում է։ Փոխադրողների համար գործառնական ծախսերի բեռը թեթևացվել է, քանի որ նավթի գների անկման պատճառով նավերի բունկերավորման ծախսերը կրճատվել են երկու անգամ:

Ամբողջ համաշխարհային տնտեսության վիճակն առանձնապես չի նպաստում ծովային արդյունաբերության կուտակված խնդիրների հաղթահարմանը։ Առաջիկա տարիների համաշխարհային հեռանկարների գնահատականները լավատեսական չեն։ Թեև առաջիկա տարիների համար կանխատեսումների պակաս չկա, դրանք բոլորն էլ տառապում են մեծ անորոշությունից և ենթակա են հաճախակի վերանայման։ Վերջերս Հունաստանի ֆինանսական ճգնաժամը և Չինաստանի ֆոնդային շուկաների անսպասելի կտրուկ տատանումները հերթական անգամ վատթարացրել են համաշխարհային տնտեսության զարգացման կանխատեսումները և նույնիսկ ընթացիկ 2015թ. Սցենարների մեծ մասը ցույց է տալիս առաջիկա տարիներին աճի ցածր տեմպերը և չեն բացառում դրանց դանդաղումը` պայմանավորված առկա տարբեր ռիսկերով։

առաքում

Չնայած բարդ և հակասական մակրոտնտեսական իրողություններին, համաշխարհային ծովային առևտուրը դրական դինամիկա է ցուցաբերում առանց էական տատանումների և ձախողումների։ Շարունակվում է համաշխարհային ծովային տրանսպորտի առաջանցիկ աճը, որի ծավալը 2014 թվականի վերջին մարդկության պատմության մեջ առաջին անգամ գերազանցեց 10 միլիարդ տոննան (նկ. 1)։

Բրինձ. 1.Ապրանքների համաշխարհային ծովային փոխադրումների դինամիկան, միլիոն տոննա

Ծովային նավատորմի տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկի համար որոշիչ նշանակություն ունի բեռների երեք հիմնական կատեգորիաների փոխադրման դինամիկան. հիմնական զանգված (երկաթի հանքաքար, ածուխ, հացահատիկ) - 28.6%; բեռը տարաներով՝ 15,8% (նկ. 2):

Բրինձ. 2.Բեռների հիմնական տեսակների համաշխարհային ծովային փոխադրումների դինամիկան, միլիոն տոննա

Բոլոր բեռների ընդհանուր գործոնների հետ մեկտեղ, յուրաքանչյուր տեսակի համար կան նաև հատուկ գործոններ, որոնք ազդում են ծովային բեռների հոսքերի դինամիկայի վրա:

Երթևեկության աճի տեմպերի տարբերություններն ավելի նկատելի են դարձել տարբեր տեսակներբեռներ.

Համեմատաբար ցածր աճի տեմպերը բնորոշ են սորուն բեռների համաշխարհային ծովային փոխադրումներին։ Վերջին 15 տարիների ընթացքում այդ փոխադրումների ծավալն ընդհանուր առմամբ աճել է 36%-ով, այդ թվում՝ հում նավթի համար՝ ընդամենը 11%-ով, պատրաստի նավթամթերքի համար՝ 1,9 անգամ, հեղուկ գազ- 2,3 անգամ:

Ավելի մեծ աճ է գրանցվել սորուն բեռնափոխադրումների ոլորտում. ընդհանուր առմամբ 15 տարվա ընթացքում դրանց ծավալն աճել է 2,4 անգամ, այդ թվում՝ երկաթի հանքաքարը՝ 2,9 անգամ, ածուխը՝ 2,4 անգամ, հացահատիկը 1,5 անգամ։ Համաշխարհային կոնտեյներների փոխադրումը նույն ժամանակահատվածում աճել է 2,6 անգամ։

Հիմնականում այդ բեռները որոշում են տրանսպորտային նավատորմի նավերի մասնագիտացումը և համաշխարհային բեռնափոխադրումների շուկայի հիմնական հատվածների առանձնահատկությունները:

Համաշխարհային տրանսպորտային նավատորմ

2015 թվականի ապրիլի 1-ի դրությամբ համաշխարհային առևտրային նավատորմում կար գրեթե 87,000 նավ (100 GT-ից և ավելի)՝ 1,741,1 միլիոն տոննա ընդհանուր մեռած քաշով: Տվյալ տվյալները վկայում են համաշխարհային նավատորմի շարունակական աճի մասին. 2001-2014 թվականներին գրանցվել է տոննաժի 2,2 անգամ աճ՝ 778,8-ից հասնելով 1741,1 միլիոն դվտ-ի։

Նավերի տոննաժի միջին տարեկան աճը դիտարկվող ժամանակահատվածում կազմում է մոտ 6%: Ամենամեծ աճը գրանցվել է 2011 թվականին՝ 9,3% նկատմամբ նախորդ ժամանակաշրջանը. 2012-2013 թթ Տոննաժի տարեկան աճի տեմպերը (6,7-6,9%) եղել են 2006-2009 թվականների մակարդակին, 2014 թվականին աճը կազմել է ընդամենը 4,1%:

Դատելով համաշխարհային նավաշինության պատվերների պորտֆելից՝ 2015 և 2016 թթ. ծովային նավատորմը տարեկան կհամալրվի մոտ 70 մլն ԳՏ նոր շինարարությամբ։

Համեմատած 2001թ.-ի հետ, առևտրային տոննաժի կառուցվածքային փոփոխություններ են տեղի ունեցել, որոնք արտացոլում են նավատորմի տրանսպորտային ծառայությունների համաշխարհային պահանջարկի փոփոխությունները: Լցանավերի տոննաժի տեսակարար կշիռը 42.0-ից նվազել է մինչև 35.4%, ինչպես նաև նավերի ընդհանուր տոննաժը ընդհանուր բեռներ 12,7-ից մինչև 6,7%: Միաժամանակ ավելացել է տեսակարար կշիռըզանգվածային տոննաժը 35,7%-ից մինչև 44,0% և բեռնարկղերի քանակը՝ 8,8%-ից մինչև 13,5%: Բացի այդ, զգալիորեն աճել է փոքր տոննաժային ծովային նավատորմի նավերը, որոնք սպասարկում են ծովային նավթի և գազի հանքավայրերը, սակայն դրանց ընդհանուր բաժինը համաշխարհային տոննաժում համեմատաբար փոքր է: Այսօր նավերի երեք հիմնական տեսակները՝ տանկերը, մեծաքանակ փոխադրողները և կոնտեյներային նավերը, զբաղեցնում են առևտրային նավատորմի ընդհանուր փոխադրողունակության գրեթե 93%-ը (նկ. 3):

Բրինձ. 3.Համաշխարհային առևտրային նավատորմի կառուցվածքն ըստ նավերի առաջադրանքների, % ըստ մեռած քաշի (2015)

Նախորդ տարիներին առևտրային նավատորմի ավելցուկային համալրումը նոր տոննայով փոխհատուցվում էր ջարդոնի համար հին նավերի ապամոնտաժման աճով: Եթե ​​նախաճգնաժամային ժամանակաշրջանում համաշխարհային մասշտաբով ջարդոնման էր ուղարկվում տարեկան մոտ 500-600 նավ՝ միջինը 6 մլն GT տոննաժով, ապա հետճգնաժամային ժամանակաշրջանում հին նավերի մատակարարումը տրոհման համար սկսեց արագ աճել և հասավ. 2011-2014 թվականներին տարեկան միջինը մոտ 1700 նավ՝ ավելի քան 30 միլիոն GT ընդհանուր տոննաժով: Արդյունքում, վերջին տարիների ընդհանուր տոննաժային կենսաթոշակը գերազանցել է պատմական բարձր ցուցանիշները:

Համաշխարհային նավատորմի նավերի միջին տարիքը 2015 թվականի սկզբի դրությամբ կազմել է 16,2 տարի։ Ընդհանուր առմամբ, համաշխարհային առևտրային նավատորմը բավականին երիտասարդ է. մինչև 10 տարեկան տոննաժի տեսակարար կշիռը կազմում է 66,5%, իսկ մինչև 5 տարեկան նավերը կազմում են 42,8%: Աշխարհի նավատորմի ամենաերիտասարդ նավերը կոնտեյներային նավերն են և զանգվածային փոխադրողները: Նրանց միջին տարիքը համապատասխանաբար 10,9 և 10,5 տարեկան է։

Ուժերի հավասարակշռությունը համաշխարհային նավագնացության մեջ նույնպես ենթարկվել է լուրջ փոփոխությունների: Ներկայումս ավելի քան 150 երկրներ և տարածքներ ունեն նավեր իրենց դրոշի ներքո, սակայն նավատորմի իրական վերահսկողությունն իրականացնում են շատ ավելի փոքր թվով պետություններ։ Համաշխարհային առևտրային նավատորմի ընդհանուր մեռած քաշի գրեթե 63%-ը վերահսկվում է միայն 7 առաջատար ծովային տերությունների կողմից (նկ. 4):

Բրինձ. 4.Աշխարհի առևտրային նավատորմի առաջատար նավատեր երկրները՝ մահացած քաշի %

Պարկի հիմնական մասը շահագործվում է հարմարության դրոշներով, որտեղ մինչ այժմ գրանցված է ընդհանուր տոննաժի մոտ 70%-ը։ Հետևաբար, ֆորմալ առումով համաշխարհային նավատորմի առաջատար դիրքերն այսօր զբաղեցնում են երեք հիմնական երկրներ՝ էժան «կեղծ» դրոշներով՝ Պանաման, Լիբերիան և Մարշալյան կղզիները։ 2015-ին գրանցված առաջին երեք երկրներին բաժին է ընկել համաշխարհային տոննաժի ավելի քան 39%-ը համախառն տոննաժով և 41%-ը՝ ըստ մեռյալ քաշի: Ակնառու տեղ են գրավում նաև Մալթայի, Բահամյան կղզիների, Կիպրոսի և այլնի «հարմարավետ դրոշներով» նավատորմերը։

Ռուսական նավագնացային ընկերությունները նույնպես լայնամասշտաբ հարմարության դրոշների են դիմում։ Այսպես, 2015 թվականի սկզբին հայրենական նավատերերի մեռած նավատորմի 70,5%-ը գրանցված էր տարբեր օտարերկրյա դրոշներով։ Այս խնդիրը լուծելու համար Ռուսաստանի Դաշնությունում ստեղծվել է նավերի ռուսական միջազգային ռեգիստրը։

Հաշվի առնելով ողջ վերահսկվող տոննաժը՝ Ռուսաստանն այսօր եզրափակում է նավերի քանակով աշխարհի առաջատար ծովային նավատորմի առաջատար երկրների տասնյակը, սակայն դրանց ընդհանուր մեռած քաշով միայն 19-րդ տեղում է։ Համաշխարհային լցանավերի տոննաժով Ռուսաստանը նշանավոր 10-րդ տեղում է, իսկ ընդհանուր բեռնափոխադրումների համար նավերը՝ 16-րդ տեղում։ Սորուն փոխադրողների և կոնտեյներային նավերի հատվածներում ռուս սեփականատերերի մասնաբաժինը չափազանց փոքր է։ Ռուսական նավատերերից ամենամեծը՝ PAO Sovcomflot-ը, որն ունի լցանավերի և գազատարների մեծ նավատորմ, զբաղեցնում է ուշագրավ 6-րդ տեղը աշխարհի խոշոր բեռնափոխադրող ընկերությունների ցանկում։

Համաշխարհային բեռնափոխադրումների շուկա

Բեռնափոխադրումների շուկայի բոլոր երեք հիմնական հատվածների երկարատև և խորը անկումը անխուսափելիորեն բացասական հետևանքներ կունենա առկա տրանսպորտային տոննաժի և նավաշինական նոր ապրանքների պահանջարկի դինամիկայի վրա:

Հատկապես կրիտիկական իրավիճակ է ստեղծվում զանգվածային տոննաժի շուկայում, որի վրա ամենաուժեղ ազդեցությունն է կրել նոր նավերի զանգվածային մատակարարումների ճնշումը: Այս հատվածում բեռնափոխադրումների գները իջել են ծայրահեղ ցածր մակարդակի, հաճախ նույնիսկ չհիմնավորելով փոխադրողների գործառնական ծախսերը: Capesize դասի ամենախոշոր նավերի համար անցյալ տարի նկատվեց սակագների մակարդակի երկար սպասված աճ, սակայն 2015 թվականի առաջին կիսամյակում սակագները կրկին ընկան «ներքևին»: Դժվար ժամանակներ են ապրում նաև Panamax-ի դասի բազմաթիվ բեռնատարների տերերը:

Սորուն շուկայի կոմպոզիտային ինդեքսը՝ Baltic Dry Index-ը, այս տարի կտրուկ իջել է 600 կետից ցածր, մինչդեռ միջին մակարդակնույնիսկ 2011-2014 դժվարին տարիներին. տատանվել է 1000-1500 միավորի միջև (2008թ. 11793 միավորի գագաթնակետի համեմատ):

Սորուն շուկայի երկարաժամկետ ճնշված վիճակի ֆոնին 2015 թվականին նավթի տանկերների հատվածում իրավիճակի զգալի բարելավումը նոր միտում դարձավ։ Նավթի համաշխարհային գների անկումը նպաստում է պահանջարկի աճին հեղուկ վառելիքև ծովային տրանսպորտի աճը աշխարհում։ Արդյունքում, այս տարվա առաջին եռամսյակում լցանավերի տոննաժով բեռնափոխադրումների գները բարձրացան մինչև այն մակարդակը, որը չէր նկատվել նախաճգնաժամային ժամանակաշրջանից ի վեր։ 2014 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ միջինում արձանագրվել է տեմպերի աճ՝ մոտ 70-75 տոկոսով։ Այս տարվա կեսերին VLCC դասի խոշոր տոննաժային լցանավերի 12-ամսյա ժամկետային վարձավճարները ցատկեցին մինչև $45,000/օր՝ 2014-ի միջին $28,000/օրից և 20,000 $/օրից պակաս 2013-ին:

Լցանավերի շուկայում ակտիվության այս վերականգնումը մեծ լավատեսությամբ է ընկալվում նավագնացության համայնքում։ Մենք կարող ենք նշել նավաշինարանների արագ արձագանքը, որոնք պատրաստ են վերսկսել զանգվածային տոննաժի մատակարարումները: Բեռնափոխադրումների շուկայի մյուս հիմնական հատվածներում իրավիճակը մնում է անկայուն։

Իրավիճակը նավաշինության աշխարհում

Այսօր գլոբալացման համատեքստում ռուսական նավաշինությունը, ինչպես մյուս արդյունաբերությունները ներքին տնտեսություն, մեծապես կախված է համաշխարհային միտումներից։ Նավաշինության համաշխարհային շուկայի կոնյունկտուրան շոշափելի ազդեցություն ունի մեր նավաշինության ոլորտի վրա՝ նավաշինության գների, պայմանների և որակի միջազգային ինտենսիվ մրցակցության ֆոնին: Նոր պատվերների մի մասը տրանսպորտային նավերքանի որ ռուսական քաղաքացիական նավատորմը, ինչպես նախորդ տարիներին, շարունակում է գնալ արտասահմանյան նավաշինական գործարաններ։

Վերջին տարիներին նոր պայմանագրերի տեղադրման վրա ազդել է նավաշինության համաշխարհային գների անկումը, որը պայմանավորված է հիմնականում նավաշինական հզորությունների հսկայական ավելցուկով և միջազգային նավագնացության թուլացած պահանջարկով, որը նույնպես տառապում է բեռնափոխադրումների շուկաներում տոննաժի շարունակական գերբեռնվածությունից:

Աշխարհի նավաշինարանների պատվերների պորտֆելը ուժեղ և երկարատև անկում է ապրել 2008 թվականի ֆինանսատնտեսական ճգնաժամից հետո (նկ. 5): 2008 թվականի գագաթնակետային մակարդակի համեմատ՝ 2012 թվականի վերջին պատվերների ծավալը կրճատվել է 2,3 անգամ, ինչը նավաշինական գործարանների մեծամասնությանը դրել է շատ ծանր վիճակում։ Հաջորդ երեք տարիների ընթացքում աստիճանաբար վերսկսվել է նոր նավերի պատվերների հոսքը, թեև չափավոր մասշտաբով, որը հեռու է նավաշինական հզորությունների բեռնումն ապահովելուց:

Բրինձ. 5.Նոր նավերի պատվերների համաշխարհային ծավալի դինամիկան, միլիոն ռեգ. տոննա

Նավերի կառուցման խիստ անկումային գները աստիճանաբար վերականգնվեցին մինչև 2006-2007 թթ. Սակայն կոնտեյներային նավերի և որոշ այլ տեսակի նավերի համար պայմանագրային գներն այժմ ամենացածրն են վերջին տասնամյակում:

Բոլոր առաջատար նավաշինական երկրներն այսօր բախվում են նոր պայմանագրերի խրոնիկ պակասի, ուստի զարմանալի չէ, որ նրանք վարում են անսովոր ակտիվ շուկայավարման քաղաքականություն՝ ձգտելով բոլորի կողմից. հնարավոր ուղիներըներգրավել հաճախորդներին ամբողջ աշխարհից, առաջարկել զեղչեր և այլ նախապատվություններ:

2015 թվականի մարտի 1-ի դրությամբ համաշխարհային նավաշինարանները պատվերներ են ստացել ավելի քան 5 հազար նավերի կառուցման համար՝ 308 միլիոն տոննա ընդհանուր մեռած քաշով, իսկ նավերի պատվերների գրեթե կեսն ըստ մահացած քաշի կենտրոնացած է չինական նավաշինարաններում (նկ. 6):

Բրինձ. 6.Նոր նավերի պատվերների համաշխարհային ծավալն ըստ երկրների, % ըստ մահացած քաշի (2015)

Բայց հենց Չինաստանն է ցույց տալիս այն փաստի վառ օրինակը, որ ներկայիս դժվարին պահին նույնիսկ խոշոր նավաշինարանները երբեմն չեն կարողանում պահել իրենց դիրքերը։ Չինական խոշորագույն մասնավոր նավաշինարանը՝ Rongsheng Heavy Industries-ը, որը նախկինում (2008-2011 թթ.) Sovcomflot-ի համար կառուցել էր 6 մեծ հզորությամբ տանկերի շարք, կորուստների և բեռնման բացակայության պատճառով գտնվում է սնանկության փուլում։ Նա նավաշինության շուկայում հայտնի է նրանով, որ վերջերս ավարտեց բրազիլական հեղինակավոր պատվերը աշխարհի խոշորագույն 400,000 dwt հանքաքարի զանգվածային փոխադրողների շարքի համար: Սակայն այժմ, ձեռնարկության երկարատև պարապուրդի և ֆինանսական խնդիրների հետևանքով, նրա 30 հազար աշխատակիցներին սպառնում է աշխատանքից ազատում։

Մինչ օրս աշխարհի տրանսպորտային նավաշինության գրեթե ողջ աշխարհագրությունը կենտրոնացած է աշխարհի մեկ տարածաշրջանում՝ Արևելյան Ասիայում, «մեծ եռյակի» երկրներում (Չինաստան, Կորեա և Ճապոնիա): Այս երեք երկրները տարեկան ապահովում են նոր տրանսպորտային պարկի համաշխարհային մատակարարումների 92-94%-ը։ Նրանցից մեծ տարբերությամբ այժմ կա նաև խումբ Ասիական երկրներորոնք ձգտում են զարգացնել ազգային նավաշինությունը Ֆիլիպինները, Թայվանը, Վիետնամը և Հնդկաստանը:

Ողջ եվրոպական նավաշինական արդյունաբերության մասնաբաժինը այժմ կազմում է նավաշինության համաշխարհային պատվերների 1%-ից պակաս՝ ըստ մահացած քաշի: Գրեթե բոլոր եվրոպական երկրները, որոնք ժամանակին ունեցել են զարգացած ազգային նավաշինական արդյունաբերություն՝ Գերմանիան, Մեծ Բրիտանիան, Հոլանդիան, Իտալիան, Ֆրանսիան և այլն, կորցրել են իրենց մրցունակությունը համաշխարհային ասպարեզում ստանդարտ տրանսպորտային նավերի զանգվածային արտադրության մեջ՝ չկարողանալով դիմակայել ասիական մրցակցությանը:

Համաշխարհային նավաշինության մեջ ուժերի դասավորվածությունը տարբերվում է ոչ թե տոննաժի, այլ ստացված պայմանագրերի արժեքի տեսանկյունից։ Ըստ այդ ցուցանիշի՝ Հարավային Կորեան շարունակում է մնալ համաշխարհային առաջատարը, նավաշինողների դիրքերը շատ ավելի լավ տեսք ունեն։ Եվրոպական երկրներ, որը մասնագիտացած էր տեխնիկապես ավելի բարդ և թանկ նավերի կառուցման մեջ, ինչպիսիք են օֆշորային և զբոսաշրջային նավերը։

Ռուսաստանը բավականին նշանակալից ներդրող է համաշխարհային նավաշինական շուկայում նոր առևտրային նավատորմի կառուցման գործում: 2014 թվականի վերջին Ռուսաստանին բաժին է ընկել եվրոպական երկրներում նման ներդրումների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 13%-ը կամ նոր նավերում համաշխարհային ներդրումների 4,5%-ը։ Այնուամենայնիվ, գրեթե բոլոր պատվերները կատարվում են արտասահմանյան նավաշինարաններում: Տասնամյա ժամանակահատվածի համար 2004-2014 թթ. համալրում Ռուսական նավատորմմիայն 4%-ը պայմանավորված է հայրենական արտադրության նավերով: Նոր տոննաժի ճնշող մեծամասնությունը կառուցվել է Հարավային Կորեայի (76%), Չինաստանի (8%), Խորվաթիայի (5%) և այլ երկրների նավաշինարաններում (7%):

Ժամանակակից նավաշինության պատվերների գիրք տարբեր երկրներցույց է տալիս, որ նավաշինարանների զբաղվածությունը որոշվում է հիմնականում արտահանման պայմանագրերով։ Ազգային բեռնափոխադրող ընկերություններից պատվերները կազմում են Չինաստանի ընդհանուր պատվերների 30%-ը, Հարավային Կորեայում՝ 11%-ը և Ճապոնիայում՝ 26%-ը: Բայց BRICS-ի զարգացող երկրներում նավաշինությունն ավելի շատ կենտրոնացած է նրանց ազգային կարիքների բավարարման վրա, մասնավորապես Բրազիլիայում՝ 77%-ով, Հնդկաստանում՝ 50%-ով։

Նոր նավերի կառուցման պահանջարկը ներկայումս ձևավորվում է երկրների երեք խմբի կողմից՝ ծովային առևտրի մեծ ծավալներով ամենամեծ և տնտեսապես զարգացած երկրները (ԱՄՆ, Ճապոնիա, Մեծ Բրիտանիա, Գերմանիա), ավանդական ծովային փոխադրողներ (Հունաստան, Նորվեգիա) և այսպես կոչված նոր արդյունաբերական երկրները (Չինաստան, Սինգապուր և Հարավարևելյան Ասիայի այլ երկրներ): Նավատորմի կառուցման մեջ ներդրումների առումով համաշխարհային առաջատարներն են ԱՄՆ-ի, Հունաստանի, Նորվեգիայի, Չինաստանի և Ճապոնիայի ընկերությունները։

Վերջերս խոշոր միջոցներ են ուղղվել մասնագիտացված նավերի կառուցմանը` գազատարներ, մեծ տարողությամբ բեռնարկղային նավեր, մատակարարման նավեր, զբոսաշրջային նավատորմ: Կտրուկ նվազել է լցանավերի և բալկերային նավատորմի շինարարության մեջ ներդրումների ներհոսքը, թեև պատվերների պորտֆելում դրանց մասնաբաժինը մնում է ամենաբարձրը (նկ. 7): Բոլոր երեք հիմնական հատվածներում՝ բեռնատարներ, տանկերներ և կոնտեյներային նավեր, կա խոշորագույն նավերի կառուցման պահանջարկի նորացման հստակ միտում:

Բրինձ. 7.Համաշխարհային նավաշինական արդյունաբերության պատվերների պորտֆելի կառուցվածքը ըստ նավերի տեսակների, մեռած քաշի % (2015)

Ութ հիմնական բացահայտումներ

Եզրափակելով, կարելի է անել հետևյալ եզրակացությունները.

1. Վերջին 15 տարիների ընթացքում բեռների համաշխարհային ծովային փոխադրումները գրեթե տարեկան աճում են (ընդհանուր առմամբ՝ 1,7 անգամ աճ), այդ թվում՝ հիմնական բեռների՝ սորուն, սորուն և կոնտեյներային բեռների համար։

2. Տարեցտարի աճում է նաև համաշխարհային տրանսպորտային պարկի կազմը՝ նույն ժամանակահատվածում համաշխարհային նավատորմի կազմն աճել է 2,2 անգամ։

3. 2001 թվականի համեմատ, առևտրային նավատորմում լուրջ կառուցվածքային տեղաշարժեր են տեղի ունեցել. լցանավերը, մեծաքանակ փոխադրողները և կոնտեյներային նավերը կազմում են նավատորմի ընդհանուր մեռած քաշի գրեթե 93%-ը:

4. Համաշխարհային նավատորմ ավելցուկային տոննաժի մշտական ​​ներհոսք է տեղի ունենում, ընդ որում՝ ի հաշիվ նորագույն բարձրակարգ նավերի։ Չնայած տոննաժային թոշակի զգալիորեն ավելացած ծավալին, պարկի առկայության առումով առկա է առաջարկ/պահանջարկի հավասարակշռության խախտում:

5. Սորուն տոննաժային շուկայում բեռնափոխադրումների գները բավականին ցածր են։ Նավթային տանկերի հատվածում 2015 թվականի առաջին կիսամյակում գրանցվել է բեռնափոխադրումների գների զգալի աճ։ Բեռնափոխադրումների շուկայի մյուս հիմնական հատվածներում իրավիճակը մնում է անկայուն։

6. Աշխարհի նավաշինարանների պատվերների պորտֆելը 2008 թվականի ֆինանսատնտեսական ճգնաժամից հետո երկար անկում ապրեց: Վերջին երեք տարիների ընթացքում (2012-2014) աստիճանաբար վերականգնվել է նոր նավերի պատվերների ներհոսքը, թեև չափավոր մասշտաբով:

7. Աշխարհի տրանսպորտային նավաշինության աշխարհագրությունը կենտրոնացել է աշխարհի մեկ տարածաշրջանում՝ Արևելյան Ասիայում, «մեծ եռյակի» երկրներում (Չինաստան, Կորեա և Ճապոնիա): Այս երեք երկրները տարեկան ապահովում են նոր տրանսպորտային պարկի համաշխարհային մատակարարումների 92-94%-ը։

8. Ռուսաստանը բավականին նշանակալից ներդրող է համաշխարհային նավաշինական շուկայում նոր առևտրային նավատորմի կառուցման գործում: 2014 թվականի վերջին Ռուսաստանին բաժին է ընկել եվրոպական երկրներում նման ներդրումների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 13%-ը կամ նոր նավերում համաշխարհային ներդրումների 4,5%-ը։

Համաշխարհային արդյունաբերության հիմնական ճյուղը։ Մեքենաշինության զարգացումը մեծապես որոշում է երկրի զարգացման ընդհանուր մակարդակը։ Այս ոլորտում առավել նկատելի է անջրպետը զարգացած և զարգացող երկրների միջև։

Մեքենաշինության ընդհանուր բնութագրերը.

1. Մեքենաշինությունը արդյունաբերության մեջ առաջին տեղն է զբաղեցնում արտադրության արժեքով: Այն կազմում է համաշխարհային արդյունաբերական արտադրանքի արժեքի մոտ 35%-ը։
2. Արդյունաբերությունների շարքում մեքենաշինությունը ամենաաշխատատար արտադրությունն է։ Աշխատողների թվով (80 մլն մարդ) այն զբաղեցնում է առաջին տեղը։ Գործիքների արտադրությունը, էլեկտրատեխնիկական և օդատիեզերական արդյունաբերությունը, միջուկային ճարտարագիտությունը և բարդ սարքավորումներ արտադրող այլ արդյունաբերությունները հատկապես աշխատատար են: Այս առումով, մեքենաշինության տեղակայման հիմնական պայմաններից մեկը որակյալ աշխատուժով ապահովելն է, արտադրական մշակույթի որոշակի մակարդակի, կենտրոնների առկայությունը. գիտական ​​հետազոտությունև զարգացումները։
3. Հումքային բազայի հարևանությունը կարևոր է միայն ծանր ճարտարագիտության որոշ ճյուղերի համար (մետալուրգիական, լեռնահանքային սարքավորումների արտադրություն, կաթսայատներ և այլն)։
4. Մեքենաշինությունը գիտելիքատար ճյուղերից մեկն է: Գիտատեխնիկական առաջընթացի ձեռքբերումները ներդրվում են հիմնականում այս արդյունաբերության ճյուղերում։
5. Մեքենաշինությունն ունի ամենաբարդ արդյունաբերական կազմը (ավելի քան 300 տարբեր արդյունաբերություններ), որն անընդհատ փոփոխվում է։ Նորագույն արդյունաբերությունները արագորեն անցնում են նորերի, իսկ հետո դառնում հին:
6. Աշխարհում ինժեներական արտադրանքի հսկայական պահանջարկ կա, որն անընդհատ աճում է։
7. Մեքենաշինությունն ունի ապրանքների ամենամեծ, անընդհատ ընդլայնվող տեսականին (մի քանի միլիոն ապրանք): Ընդ որում, ոլորտի արտադրանքը տարբեր է զանգվածային արտադրության առումով (օրինակ՝ ինքնաթիռներ՝ տարեկան մոտ 1 հազ., հաստոցներ՝ 1.2 մլն, տրակտորներ՝ 1.3 մլն., մեքենաներ՝ 40-50 մլն., էլեկտրոնային սարքավորումներ՝ 150 մլն. , ժամացույցներ՝ 1 մլրդ հատ)։
8. Ճարտարագիտության տարբեր ճյուղերը տարբեր պահանջներ ունեն հումքի նկատմամբ։ Միաժամանակ միտում է նկատվում գունավոր մետալուրգիայի արտադրանքի մասնաբաժնի կրճատման և գունավոր մետալուրգիայի արտադրանքի մասնաբաժնի ավելացման և .
9. Մեքենաշինությունը առաջատար դիրք է զբաղեցնում միջազգային տնտեսական հարաբերություններում (բոլոր ապրանքների արժեքի 38%) միջազգային առեւտրի) Օրինակ, մեքենաշինությունը ապահովում է Ճապոնիայի արտահանման 2/3-ը եւ? այնպիսի երկրների արտահանում, ինչպիսիք են և.
10. Ճարտարագիտության մեջ մեծ մասընպաստում է համաշխարհային տնտեսության մեջ մասնագիտացման և համագործակցության խորացմանը։

Մեքենաշինության արդյունաբերության կազմը

Մեքենաշինությունը բաժանված է երեք խմբի.

1. Ընդհանուր ճարտարագիտություն, ներառյալ հաստոցաշինությունը, ծանր ճարտարագիտությունը, գյուղատնտեսությունը, միջուկային ճարտարագիտությունը և այլ ոլորտներ:

Ընդհանուր մեքենաշինությունն առանձնանում է հետևյալ հատկություններով.

• մի շարք ապրանքներ կտորից (միջուկային ռեակտոր) մինչև զանգվածային արտադրություն;
• այլ ոլորտների հետ կապերի բազմազանություն և Գյուղատնտեսություն.

2. Տրանսպորտային ճարտարագիտությունը ճարտարագիտության երկրորդ կարևոր ճյուղն է, որի արտադրանքը հաճախ ունի երկակի նպատակ (քաղաքացիական և ռազմական):

Տրանսպորտային տեխնիկայի հիմնական ենթաճյուղերի բնութագրերը.

Ավտոմոբիլային- տրանսպորտային ճարտարագիտության առաջատար ճյուղը.

• Տարեկան արտադրվում է 60 մլն ավտոմեքենա, որից 40%-ն արտահանվում է.
• արդյունաբերությունում աշխատում է մոտ 60 միլիոն մարդ.
• Մեքենաների 75%-ը մեքենաներ են; 25% - բեռնատարներ, որոնցից կան բազմաթիվ փոքր տոննաժային, հատուկ մեքենաներ և ավտոբուսներ.
• արդյունաբերության կենտրոնացվածության բարձր աստիճան (մեքենաների 90%-ը արտադրվում է 10 խոշորագույն ընկերությունների կողմից, որոնցից ամենամեծերն են՝ General Motors (ԱՄՆ), Ford (ԱՄՆ), Toyota (Ճապոնիա), Volkswagen (Գերմանիա), Dymer Chrysler (Գերմանիա - ԱՄՆ), Fiat ( ), Renault (Ֆրանսիա).

Ավիատիեզերական արդյունաբերություն- տրանսպորտային ճարտարագիտության երկրորդ ճյուղը:

Տարբերակիչ հատկանիշներ.

• բարձր գիտական ​​ինտենսիվություն;
• արդյունաբերական արտադրանքը արտադրվում է միայն խոշոր ընկերությունների կողմից.
• Արդյունաբերության բարդ կազմը՝ ինքնաթիռների արտադրություն; ուղղաթիռների արտադրություն; ինքնաթիռների շարժիչների արտադրություն; ավիոնիկայի արտադրություն (ինքնաթիռների էլեկտրոնային և նավիգացիոն սարքավորումներ); հրթիռային գիտություն; տիեզերանավի ստեղծում։
• բարդ տեխնոլոգիաների կիրառում, որոնք հատուկ պահանջներ են դնում գիտաարտադրական բազայի և աշխատողների որակավորման վրա:

Նավաշինություն.

• նավերի արտադրության բարձր նյութական սպառումը և աշխատուժը
• ինժեներական արդյունաբերության մեջ նավաշինության դերը աստիճանաբար նվազում է.
• նավերի արտադրության մեջ նկատվում է ուղևորափոխադրումների մասնաբաժնի նվազում և հատուկ տրանսպորտի մասնաբաժնի աճ (տանկեր, բեռնարկղային նավեր, սառցահատներ, հետազոտական ​​նավեր և այլն);
• նավաշինության կենտրոնը Արևմտյան Եվրոպայից և ԱՄՆ-ից տեղափոխվել է Ասիա (Կորեա Ճապոնիա Չինաստան);

Երկաթուղային սարքավորումների արտադրություն- տրանսպորտային ճարտարագիտության ամենահին ճյուղը, որն արտադրում է լոկոմոտիվներ, տարբեր բեռնատար վագոններ, տանկեր, մարդատար վագոններ և այլն։

Երկաթուղային սարքավորումների արտադրությունն աստիճանաբար նվազում է ԱՄՆ-ում, Ռուսաստանում, բայց ավելանում է Ասիայում (Չինաստան, Չինաստան): Եվրոպան գնալով ավելի է անցնում արագընթաց մարդատար գնացքների արտադրությանը։

3. Էլեկտրատեխնիկա, ներառյալ էլեկտրոնիկա:

• մեքենաշինության ամենաինտենսիվ ճյուղը.
• ճարտարագիտության ամենաարագ զարգացող ճյուղը;
• արտադրության կենտրոնացվածության բարձր աստիճան (արտադրությունը հիմնականում կենտրոնացված է ԱՄՆ-ի, Ճապոնիայի (ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան արտադրում են միկրոսխեմաների 90%-ը), Հարավարևելյան Ասիայում (Կորեա), Արևմտյան Եվրոպայում խոշոր ընկերություններում.
• համակարգային կապերի արագ աճը ինչպես արդյունաբերության, այնպես էլ այլ ոլորտների հետ.
• արդյունաբերության շրջանակներում, արտադրության աճի տեմպերը սպառողական էլեկտրոնիկանվազում են, մինչդեռ համակարգիչներն ու միկրոսխեմաները աճում են (համակարգիչների և միկրոսխեմաների արտադրությունը կազմում է էլեկտրատեխնիկայի և էլեկտրոնիկայի ընդհանուր արտադրության 40–45%-ը)։

Ինժեներական արդյունաբերության գտնվելու վայրը

Ինժեներական ձեռնարկությունների գտնվելու վայրի վրա ավելի շատ ազդում են.

• հմուտ աշխատուժի առկայություն;
• գիտական ​​կենտրոնների առկայություն;
• զարգացած ենթակառուցվածք;
• սպառողներ։

1. Մինչև վերջերս ինժեներական արտադրանքի 90%-ն արտադրվում էր զարգացած երկրների կողմից, և միայն 10%-ը՝ զարգացող երկրների կողմից։ Բայց այսօր զարգացող երկրների մասնաբաժինը արդեն 25% է և շարունակում է աճել։
2. Աշխարհի մեքենաշինության մեջ գերիշխող դիրք է զբաղեցնում զարգացած երկրների մի փոքր խումբ՝ Միացյալ Նահանգները, որոնց բաժին է ընկնում ինժեներական արտադրանքի արժեքի գրեթե 30%-ը, Ճապոնիան՝ 15%, Գերմանիան՝ մոտ 10%, Ֆրանսիան։ , Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա,. Այս երկրներում զարգացած են ժամանակակից մեքենաշինության գրեթե բոլոր տեսակները, մեքենաների համաշխարհային արտահանման մեջ նրանց մասնաբաժինը մեծ է (զարգացած երկրներին ընդհանուր առմամբ բաժին է ընկնում մեքենաների և սարքավորումների համաշխարհային արտահանման ավելի քան 80%-ը): Ինժեներական արտադրանքների գրեթե ամբողջական տեսականիով, այս խմբի երկրների ճարտարագիտության զարգացման հիմնական դերը պատկանում է օդատիեզերական արդյունաբերությանը, միկրոէլեկտրոնիկայի, ռոբոտաշինության, միջուկային էներգիայի, հաստոցաշինության, ծանր ճարտարագիտության և ավտոմոբիլային արդյունաբերության:
   Համաշխարհային մեքենաշինության առաջատարների խումբը ներառում է նաև (ինժեներական արտադրանքի արժեքի 6%), Չինաստանը (3%) և մի քանի փոքր արդյունաբերական երկրներ՝ Նիդեռլանդները և այլն։
3. Մեքենաշինությունն իր զարգացման գործում մեծ առաջընթաց է գրանցել նաև զարգացող երկրներում։ Ի տարբերություն զարգացած երկրների, որոնց մեքենաշինությունը հիմնված է բարձր մակարդակհետազոտություն և զարգացում (R&D), բարձր որակավորում ունեցող աշխատուժ և կենտրոնացած է հիմնականում տեխնիկապես բարդ և բարձրորակ արտադրանքի արտադրության վրա, զարգացող երկրների ինժեներական արդյունաբերությունը, հիմնված տեղական աշխատուժի էժանության վրա, մասնագիտանում է, որպես կանոն, արտադրության մեջ. զանգվածային, աշխատատար, բայց տեխնիկապես պարզ տեսակի ցածրորակ արտադրանքի. Ձեռնարկությունների շարքում կան բազմաթիվ զուտ հավաքման գործարաններ, որոնք արդյունաբերական երկրներից ապամոնտաժված տեսքով մեքենաների ամբողջական հավաքածուներ են ստանում: Մի քանի զարգացող երկրներ ունեն ժամանակակից մեքենաշինական գործարաններ, հիմնականում՝ նոր արդյունաբերական՝ Հոնկոնգ, Թայվան, Հնդկաստան, Մեքսիկա։ Դրանց մեքենաշինության զարգացման հիմնական ուղղություններն են կենցաղային էլեկտրատեխնիկայի արտադրությունը, ավտոմոբիլաշինությունը, նավաշինությունը։
4. Ինժեներական արտադրանքի հիմնական արտահանողներն են՝ Ճապոնիան, Գերմանիան, ԱՄՆ-ը, Ֆրանսիան, Մեծ Բրիտանիան, Իտալիան, Կանադան։
5. Ճարտարագիտության որոշ ճյուղերի տեղաբաշխումը ներկայացված է աղյուսակում:

Ընդհանուր ինժեներական արտադրանքի խոշորագույն արտադրողներն ու արտահանողները զարգացած երկրներն են՝ Գերմանիան, ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան և այլն: Զարգացած երկրները նաև հաստոցների հիմնական արտադրողներն ու մատակարարներն են համաշխարհային շուկա (Ճապոնիա, Գերմանիա, ԱՄՆ, Իտալիա և Շվեյցարիա: ) Զարգացող երկրների ընդհանուր ինժեներական արդյունաբերության մեջ գերակշռում է գյուղատնտեսական տեխնիկայի և պարզ սարքավորումների արտադրությունը։

Էլեկտրատեխնիկայի և էլեկտրոնիկայի ոլորտում համաշխարհային առաջատարներն են ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան, Ռուսաստանը, Մեծ Բրիտանիան, Գերմանիան, Շվեյցարիան, Նիդեռլանդները։ Կենցաղային էլեկտրական տեխնիկայի և սպառողական էլեկտրոնիկայի արտադրանքի արտադրությունը զարգացել է նաև զարգացող երկրներում, հատկապես արևելյան և Հարավարեւելյան Ասիա.

Տրանսպորտային ճարտարագիտության ճյուղերից առավել դինամիկ զարգանում է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը։ Նրա տարածական բաշխման տարածքը մշտապես աճում է։ Դեռևս 20-րդ դարի առաջին կեսին գերիշխում էր մի երկիր՝ Միացյալ Նահանգները (83%), բայց հետո սկսվեց անցումը դեպի բազմակենտրոն մոդել։ 20-րդ դարի երկրորդ կեսին առաջացան երեք կենտրոններ՝ ԱՄՆ, Արևմտյան Եվրոպա և Ճապոնիա։ 90-ական թվականներին ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը սկսեց տարածվել Ասիայում (Հ. Կորեա, Չինաստան, Հնդկաստան, Թուրքիա, Մալայզիա) և Լատինական Ամերիկա (Բրազիլիա, Մեքսիկա, Արգենտինա, Չիլի, Պերու), սակայն արտասահմանյան Եվրոպայի երկրները (Գերմանիա): , Ֆրանսիա, Իսպանիա և այլն), ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան շարունակում են մնալ առաջատարներ և արտադրում են աշխարհի բոլոր մեքենաների ավելի քան 70%-ը։ Բացի այդ, մեծ մասը ավտոմոբիլային գործարաններգտնվում է զարգացող երկրներում, պատկանում է այդ երկրների առաջատար ընկերություններին:

Ավտոմեքենաների արտադրության առաջատար երկրների տասնյակը ներկայացված է աղյուսակում։ Ավելացնենք, որ Մեքսիկան, Ռուսաստանը և նաև տարեկան 1 միլիոնից ավելի ավտոմեքենաներ արտադրող երկրների շարքում են։

Ավտոմեքենաների ամենամեծ արտահանողները՝ Ճապոնիա (տարեկան 4,6 մլն), Գերմանիա (3,6), Ֆրանսիա։

Ի տարբերություն ավտոմոբիլաշինության, ավիաշինության, նավաշինության, շարժակազմերի արտադրության երկաթուղիներլճացում է ապրում. Դրա հիմնական պատճառը նրանց արտադրանքի պահանջարկի բացակայությունն է։

Նավաշինությունը զարգացած երկրներից տեղափոխվել է զարգացող երկրներ։ Նավեր արտադրող ամենախոշոր երկրներն են եղել Հարավային Կորեան (առաջ է անցել և զբաղեցրել աշխարհում առաջին տեղը), Բրազիլիան, Արգենտինան, Մեքսիկան, Չինաստանը, Թայվանը։ Միաժամանակ ԱՄՆ-ը, Արևմտյան Եվրոպայի երկրները (Մեծ Բրիտանիա, Գերմանիա և այլն) նավերի արտադրության կրճատման արդյունքում դադարեցին էական դեր խաղալ համաշխարհային նավաշինության մեջ։

Այսպիսով, մեքենաշինության տարածքային կառուցվածքում կարելի է առանձնացնել չորս հիմնական մեքենաշինական շրջաններ.

• Հյուսիսային Ամերիկա (ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա);
• Արտասահմանյան Եվրոպա (Գերմանիա, Ֆրանսիա, Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա, Իսպանիա);
• Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիա;

Ինժեներական արտադրանքի արժեքի մոտավորապես 1/3-ը բաժին է ընկնում (ԱՄՆ, Կանադա): Այս տարածաշրջանում արտադրվում են ցանկացած բարդության ինժեներական արտադրանքի գրեթե բոլոր տեսակները, սակայն միջազգային բաժինԱշխատանքային շրջանը, առաջին հերթին, հանդես է գալիս որպես բարձր բարդության մեքենաների, ծանր ինժեներական արտադրանքի և բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության խոշորագույն արտադրող և արտահանող: Այսպես, ԱՄՆ-ում, որը տարածաշրջանում և աշխարհում առաջատար դիրքեր է զբաղեցնում առումով ընդհանուր արժեքըինժեներական արտադրանքը, մեծ դեր ունի օդատիեզերական ճարտարագիտությունը, ռազմարդյունաբերական էլեկտրոնիկա, համակարգչային արտադրություն, միջուկային էներգիայի ճարտարագիտություն, ռազմական նավաշինություն և այլն: ԱՄՆ-ն աշխարհում երրորդ տեղն է զբաղեցնում ինժեներական արտադրանքի արտահանմամբ և առաջին տեղում՝ ներմուծմամբ։

Համաշխարհային ինժեներական արտադրանքի մոտ 1/3-ը (առանց ԱՊՀ-ի) նույնպես կազմում է համաշխարհային ինժեներական արտադրանքի մոտ 1/3-ը։ Տարածաշրջանն արտադրում է հիմնականում զանգվածային մեքենաշինական արտադրանք, սակայն պահպանում է իր դիրքերը նորագույն արդյունաբերության որոշ ոլորտներում: Տարածաշրջանն առանձնանում է հատկապես ընդհանուր մեքենաշինությամբ (հաստոցաշինություն, մետալուրգիայի, տեքստիլ, թղթի, ժամացույցի և այլ ճյուղերի սարքավորումների արտադրություն), էլեկտրատեխնիկա և էլեկտրոնիկա, տրանսպորտային ճարտարագիտություն (ավտոմոբիլային արդյունաբերություն, ավիաշինություն և այլն)։ Եվրոպական մեքենաշինության առաջատար Գերմանիան տարածաշրջանում խոշորագույն արտահանողն է և մեքենաշինության արտադրանքի երկրորդ արտահանողն աշխարհում:

Տարածաշրջանը, որն ընդգրկում է Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիայի երկրները, ապահովում է աշխարհի ինժեներական արտադրանքի մոտ մեկ քառորդը։ Տարածաշրջանի երկրներում մեքենաշինության զարգացման հիմնական խթանիչ գործոնը աշխատուժի հարաբերական էժանությունն է։ Տարածաշրջանի առաջատարը՝ Ճապոնիան, աշխարհում երկրորդ մեքենաշինական ուժն է, ինժեներական արտադրանքի, հատկապես ամենաորակյալ արդյունաբերության արտադրանքի (միկրոէլեկտրոնիկա, էլեկտրատեխնիկա, ինքնաթիռաշինություն, ռոբոտաշինություն և այլն) ամենամեծ արտահանողն է։ Այլ երկրներ՝ Չինաստան, Կորեայի Հանրապետություն, Թայվան, Սինգապուր, Մալայզիա և այլն, արտադրում են աշխատատար, բայց քիչ բարդ ապրանքներ (կենցաղային էլեկտրական սարքերի, ավտոմեքենաների, ծովային նավերի արտադրություն և այլն) և նույնպես շատ ակտիվորեն ներգրավված են աշխատանքի մեջ։ արտաքին շուկայում։ Այսպիսով, տարածաշրջանը արտադրում է ինչպես մեքենաշինության զանգվածային արտադրանք, այնպես էլ բարձր բարդության արտադրանք:

Ձևավորվում է համաշխարհային ճարտարագիտության հատուկ տարածաշրջան։ Ունեն մեքենաշինական արտադրության ամբողջական տեսականի։ Տարածաշրջանի երկրների մեծ մասի համար մեքենաշինությունը միջազգային մասնագիտացման հիմնական ճյուղերից մեկն է: Այստեղ հատկապես մեծ զարգացում են ստացել ավիացիոն և հրթիռային և տիեզերական արդյունաբերության, սպառողական էլեկտրոնիկայի, ընդհանուր ճարտարագիտության առանձին պարզ ճյուղերը (գյուղատնտեսական տեխնիկայի արտադրություն, մետաղագործ հաստոցներ, էլեկտրատեխնիկա և այլն)։ Միաժամանակ, մի շարք ճյուղեր, հատկապես գիտատար ոլորտները, լրջորեն հետ են մնում։ ԱՊՀ-ի ղեկավարը՝ Ռուսաստանը, չնայած մեքենաշինության զարգացման հսկայական հնարավորություններին (զգալի արտադրական, գիտական ​​և տեխնիկական, մտավոր և ռեսուրսային ներուժ, տարողունակ ներքին շուկա, ինժեներական տարբեր ապրանքների մեծ պահանջարկ ցուցաբերող և այլն), Աշխատանքի միջազգային բաժանումով աչքի է ընկնում միայն զենքի և նորագույն տիեզերական տեխնոլոգիաների արտադրությամբ և նույնիսկ ստիպված է ներմուծել բազմաթիվ տեսակի մեքենաներ։

Հիմնական մեքենաշինական շրջաններից դուրս կան մեքենաշինական կենտրոններ, որոնք արտադրության կառուցվածքի մասշտաբով և բարդությամբ բավականին մեծ են՝ Հնդկաստան, Բրազիլիա, Արգենտինա։ Նրանց մեքենաշինությունն աշխատում է հիմնականում ներքին շուկայի համար։ Այս երկրներն արտահանում են մեքենաներ, նավեր, հեծանիվներ, պարզ տեսակներ Կենցաղային տեխնիկա(սառնարաններ, լվացքի մեքենաներ, օդորակիչներ, փոշեկուլներ, հաշվիչներ, ժամացույցներ և այլն)։

Նավերի արտադրության բարձր նյութական սպառումը և աշխատուժը

Ինժեներական արդյունաբերության մեջ նավաշինության դերը աստիճանաբար նվազում է.

Նավերի արտադրության մեջ նկատվում է ուղևորափոխադրումների մասնաբաժնի նվազում և հատուկ տրանսպորտի մասնաբաժնի աճ (տանկեր, բեռնարկղային նավեր, սառցահատներ, հետազոտական ​​նավեր և այլն);

Նավաշինական կենտրոնը Արևմտյան Եվրոպայից և ԱՄՆ-ից տեղափոխվել է Ասիա (Կորեա, Ճապոնիա, Չինաստան);

Երկաթուղային սարքավորումների արտադրություն- տրանսպորտային ճարտարագիտության ամենահին ճյուղը, որն արտադրում է լոկոմոտիվներ, տարբեր բեռնատար վագոններ, տանկեր, մարդատար վագոններ և այլն։

Երկաթուղային սարքավորումների արտադրությունն աստիճանաբար նվազում է Արևմտյան Եվրոպայում, ԱՄՆ-ում, Ռուսաստանում, բայց ավելանում է Ասիայում (ՉԺՀ, Հնդկաստան): Եվրոպան գնալով ավելի է անցնում արագընթաց մարդատար գնացքների արտադրությանը։

3. Էլեկտրատեխնիկա, ներառյալ էլեկտրոնիկա .

Մեքենաշինության ամենաինտենսիվ ճյուղը;

Ճարտարագիտության ամենաարագ զարգացող ճյուղը;

Արտադրության կենտրոնացվածության բարձր աստիճան (արտադրությունը հիմնականում կենտրոնացած է ԱՄՆ-ի, Ճապոնիայի (ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան արտադրում են միկրոսխեմաների 90%-ը), Հարավարևելյան Ասիայում (Կորեա, Թայվան), Արևմտյան Եվրոպայում խոշոր ընկերություններում.

Համակարգային կապերի արագ աճը ինչպես արդյունաբերության, այնպես էլ այլ ոլորտների հետ.

Արդյունաբերության շրջանակներում սպառողական էլեկտրոնիկայի արտադրության աճի տեմպերը նվազում են, մինչդեռ համակարգիչներն ու միկրոսխեմաները աճում են (համակարգիչների և միկրոսխեմաների արտադրությունը կազմում է էլեկտրատեխնիկայի և էլեկտրոնիկայի ընդհանուր արտադրության 40–45%-ը):

Ինժեներական արդյունաբերության գտնվելու վայրը.

Ինժեներական ձեռնարկությունների գտնվելու վայրի վրա ավելի շատ ազդում են.

հմուտ աշխատուժի առկայություն;

գիտական ​​կենտրոնների առկայություն;

զարգացած ենթակառուցվածք;

սպառողներ։

1. Մինչեւ վերջերս ինժեներական արտադրանքի 90%-ն արտադրվում էր զարգացած երկրների կողմից, իսկ միայն 10%-ը՝ զարգացող երկրներում։ Բայց այսօր զարգացող երկրների մասնաբաժինը արդեն 25% է և շարունակում է աճել։

2. Աշխարհի մեքենաշինության մեջ գերիշխող դիրք է զբաղեցնում զարգացած երկրների փոքր խումբը՝ Միացյալ Նահանգները, որոնց բաժին է ընկնում ինժեներական արտադրանքի արժեքի գրեթե 30%-ը, Ճապոնիան՝ 15%, Գերմանիան՝ մոտ 10%: , Ֆրանսիա, Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա, Կանադա. Այս երկրներում զարգացած են ժամանակակից մեքենաշինության գրեթե բոլոր տեսակները, մեքենաների համաշխարհային արտահանման մեջ նրանց մասնաբաժինը մեծ է (զարգացած երկրներին ընդհանուր առմամբ բաժին է ընկնում մեքենաների և սարքավորումների համաշխարհային արտահանման ավելի քան 80%-ը): Ինժեներական արտադրանքների գրեթե ամբողջական տեսականիով, այս խմբի երկրների ճարտարագիտության զարգացման հիմնական դերը պատկանում է օդատիեզերական արդյունաբերությանը, միկրոէլեկտրոնիկայի, ռոբոտաշինության, միջուկային էներգիայի, հաստոցաշինության, ծանր ճարտարագիտության և ավտոմոբիլային արդյունաբերության:

Համաշխարհային մեքենաշինության առաջատարների խումբը ներառում է նաև Ռուսաստանը (ինժեներական արտադրանքի արժեքի 6%), Չինաստանը (3%) և մի քանի փոքր արդյունաբերական երկրներ՝ Շվեյցարիա, Շվեդիա, Իսպանիա, Նիդեռլանդներ և այլն։

3. Մեքենաշինությունը իր զարգացման գործում մեծ առաջընթաց է գրանցել նաև զարգացող երկրներում։ Ի տարբերություն զարգացած երկրների, որոնց մեքենաշինությունը հիմնված է հետազոտության և զարգացման բարձր մակարդակի վրա (R&D), բարձր որակավորում ունեցող աշխատուժի վրա և կենտրոնացած է հիմնականում տեխնիկապես բարդ և բարձրորակ արտադրանքի արտադրության վրա, զարգացող երկրների մեքենաշինությունը հիմնված է. տեղական աշխատուժի էժանությունը, որպես կանոն, մասնագիտանում է զանգվածային, աշխատատար, բայց տեխնիկապես պարզ տեսակի ցածրորակ արտադրանքի արտադրության մեջ: Ձեռնարկությունների շարքում կան բազմաթիվ զուտ հավաքման գործարաններ, որոնք արդյունաբերական երկրներից ապամոնտաժված տեսքով մեքենաների ամբողջական հավաքածուներ են ստանում: Մի քանի զարգացող երկրներ ունեն ժամանակակից մեքենաշինական գործարաններ, հիմնականում՝ նոր արդյունաբերական՝ Հարավային Կորեա, Հոնկոնգ, Թայվան, Սինգապուր, Հնդկաստան, Թուրքիա, Բրազիլիա, Արգենտինա, Մեքսիկա։ Դրանց մեքենաշինության զարգացման հիմնական ուղղություններն են կենցաղային էլեկտրատեխնիկայի արտադրությունը, ավտոմոբիլաշինությունը, նավաշինությունը։

4. Ինժեներական արտադրանքի հիմնական արտահանողներն են՝ Ճապոնիան, Գերմանիան, ԱՄՆ-ը, Ֆրանսիան, Մեծ Բրիտանիան, Իտալիան, Կանադան։

5. Ճարտարագիտության որոշ ճյուղերի տեղաբաշխման աշխարհագրությունը ներկայացված է աղյուսակում:

Արտադրանքի խոշորագույն արտադրող և արտահանող ընդհանուր ճարտարագիտություն ընդհանուր առմամբ՝ զարգացած երկրներ՝ Գերմանիա, ԱՄՆ, Ճապոնիա և այլն: Զարգացած երկրները նաև հաստոցների համաշխարհային շուկայի հիմնական արտադրողներն ու մատակարարներն են (Ճապոնիա, Գերմանիա, ԱՄՆ, Իտալիա և Շվեյցարիա): Զարգացող երկրների ընդհանուր ինժեներական արդյունաբերության մեջ գերակշռում է գյուղատնտեսական տեխնիկայի և պարզ սարքավորումների արտադրությունը։

Ոլորտի համաշխարհային առաջատարները էլեկտրական և էլեկտրոնիկա - ԱՄՆ, Ճապոնիա, Ռուսաստան, Մեծ Բրիտանիա, Գերմանիա, Շվեյցարիա, Նիդեռլանդներ։ Կենցաղային էլեկտրական սարքերի և սպառողական էլեկտրոնիկայի արտադրանքի արտադրությունը զարգացել է նաև զարգացող երկրներում, հատկապես Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիայում:

Արդյունաբերությունների շարքում տրանսպորտային ճարտարագիտություն ամենաարագ աճող ավտոմոբիլային . Նրա տարածական բաշխման տարածքը մշտապես աճում է։ Դեռևս 20-րդ դարի առաջին կեսին ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ գերակշռում էր մեկ երկիր՝ Միացյալ Նահանգները (83%), բայց հետո սկսվեց անցումը դեպի բազմակենտրոն մոդել։ 20-րդ դարի երկրորդ կեսին առաջացան երեք կենտրոններ՝ ԱՄՆ, Արևմտյան Եվրոպա և Ճապոնիա։ 90-ական թվականներին ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը սկսեց տարածվել դեպի Ասիա (Հ. Կորեա, Չինաստան, Հնդկաստան, Թուրքիա, Մալայզիա) և Լատինական Ամերիկա (Բրազիլիա, Մեքսիկա, Արգենտինա, Վենեսուելա Էկվադոր, Չիլի, Պերու, Ուրուգվայ): Այնուամենայնիվ, արտասահմանյան երկրներ. Եվրոպան (Գերմանիա, Ֆրանսիա, Իսպանիա և այլն), ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան մնում են առաջատարներ և արտադրում են աշխարհի բոլոր մեքենաների ավելի քան 70%-ը։ Բացի այդ, զարգացող երկրներում տեղակայված մեքենաների գործարանների մեծ մասը պատկանում է այդ երկրների առաջատար ընկերություններին։

Ավտոմեքենաների արտադրության առաջատար երկրների տասնյակը ներկայացված է աղյուսակում։ Ավելացնենք, որ տարեկան 1 միլիոնից ավելի ավտոմեքենաներ արտադրող երկրների թվում են նաև Մեքսիկան, Ռուսաստանը և Բելգիան։

Ավտոմեքենաների ամենամեծ արտահանողները՝ Ճապոնիա (տարեկան 4,6 մլն), Գերմանիա (3,6), Ֆրանսիա։

Ի տարբերություն ավտոմոբիլաշինության՝ ավիաշինությունը, նավաշինությունը, երկաթուղային շարժակազմի արտադրությունը լճացում են ապրում։ Դրա հիմնական պատճառը նրանց արտադրանքի պահանջարկի բացակայությունն է։

Նավաշինություն զարգացած երկրներից տեղափոխվել են զարգացող երկրներ։ Նավերի խոշորագույն արտադրողներն են եղել Հարավային Կորեան (առաջ է անցել Ճապոնիայից և զբաղեցրել առաջին տեղը աշխարհում), Բրազիլիան, Արգենտինան, Մեքսիկան, Չինաստանը և Թայվանը։ Միաժամանակ ԱՄՆ-ը, Արևմտյան Եվրոպայի երկրները (Մեծ Բրիտանիա, Գերմանիա և այլն) նավերի արտադրության կրճատման արդյունքում դադարեցին էական դեր խաղալ համաշխարհային նավաշինության մեջ։

Ավիացիոն արդյունաբերություն կենտրոնացած է գիտության և հմուտ աշխատուժի բարձր մակարդակ ունեցող երկրներում՝ ԱՄՆ, Ռուսաստան, Ֆրանսիա, Մեծ Բրիտանիա, Գերմանիա, Նիդեռլանդներ։

Այսպիսով, մեքենաշինության տարածքային կառուցվածքում մենք կարող ենք տարբերակել չորս հիմնական ինժեներական շրջաններ.

Հյուսիսային Ամերիկա (ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա);

Արտասահմանյան Եվրոպա (Գերմանիա, Ֆրանսիա, Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա, Իսպանիա);

Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիա;

Դեպի Հյուսիսային Ամերիկա(ԱՄՆ, Կանադա) բաժին է ընկնում ինժեներական արտադրանքի արժեքի մոտավորապես 1/3-ին: Այս տարածաշրջանում արտադրվում են ցանկացած բարդության ինժեներական արտադրանքի գրեթե բոլոր տեսակները, սակայն աշխատանքի միջազգային բաժանման դեպքում տարածաշրջանը հիմնականում հանդես է գալիս որպես բարձրակարգ մեքենաների, ծանր ինժեներական արտադրանքի և գիտատար արդյունաբերության խոշորագույն արտադրող և արտահանող: Այսպիսով, Միացյալ Նահանգներում, որը ինժեներական արտադրանքի ընդհանուր արժեքով առաջատար դիրք է զբաղեցնում տարածաշրջանում և աշխարհում, մեծ դեր է պատկանում ավիատիեզերական ճարտարագիտությանը, ռազմարդյունաբերական էլեկտրոնիկայի, համակարգչային արտադրության, միջուկային էներգիայի, ռազմական նավաշինության ոլորտներին։ ինժեներական արտադրանքի արտահանմամբ ԱՄՆ-ն աշխարհում երրորդ տեղն է, իսկ ներմուծման գծով՝ առաջինը։

Դեպի եվրոպական երկրներ(առանց ԱՊՀ-ի) կազմում է նաև աշխարհի ինժեներական արտադրանքի մոտ 1/3-ը։ Տարածաշրջանն արտադրում է հիմնականում զանգվածային մեքենաշինական արտադրանք, սակայն պահպանում է իր դիրքերը նորագույն արդյունաբերության որոշ ոլորտներում: Տարածաշրջանն առանձնանում է հատկապես ընդհանուր մեքենաշինությամբ (մեքենաշինություն, մետալուրգիայի, տեքստիլ, թղթի, ժամացույցի և այլ ճյուղերի սարքավորումների արտադրություն), էլեկտրատեխնիկա և էլեկտրոնիկա, տրանսպորտային ճարտարագիտություն (ավտոմոբիլաշինություն, ավիաշինություն, նավաշինություն)։ Եվրոպական մեքենաշինության առաջատար Գերմանիան տարածաշրջանում խոշորագույն արտահանողն է և մեքենաշինության արտադրանքի երկրորդ արտահանողն աշխարհում:

Տարածաշրջանը ներառյալ Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիայի երկրներ, ապահովում է աշխարհի ինժեներական արտադրանքի մոտ մեկ քառորդը։ Տարածաշրջանի երկրներում մեքենաշինության զարգացման հիմնական խթանիչ գործոնը աշխատուժի հարաբերական էժանությունն է։ Տարածաշրջանի առաջատարը՝ Ճապոնիան, աշխարհում երկրորդ մեքենաշինական ուժն է, ինժեներական արտադրանքի, հատկապես ամենաորակյալ արդյունաբերության արտադրանքի (միկրոէլեկտրոնիկա, էլեկտրատեխնիկա, ինքնաթիռաշինություն, ռոբոտաշինություն և այլն) ամենամեծ արտահանողն է։ Այլ երկրներ՝ Չինաստան, Կորեայի Հանրապետություն, Թայվան, Թաիլանդ, Սինգապուր, Մալայզիա, Ինդոնեզիա և այլն, արտադրում են աշխատատար, բայց քիչ բարդ արտադրանք (կենցաղային էլեկտրական սարքերի, մեքենաների, նավերի արտադրություն և այլն) և նույնպես շատ ակտիվ են։ ներգրավված է արտաքին շուկայում աշխատելու... Այսպիսով, տարածաշրջանը արտադրում է ինչպես մեքենաշինության զանգվածային արտադրանք, այնպես էլ բարձր բարդության արտադրանք:

Համաշխարհային ճարտարագիտության հատուկ շրջան է ձևավորվում ԱՊՀ երկրներ. Ունեն մեքենաշինական արտադրության ամբողջական տեսականի։ Տարածաշրջանի երկրների մեծ մասի համար մեքենաշինությունը միջազգային մասնագիտացման հիմնական ճյուղերից մեկն է: Հատկապես մեծ զարգացում են ստացել ռազմարդյունաբերական համալիրի, ավիացիոն և հրթիռային արդյունաբերության, սպառողական էլեկտրոնիկայի, ընդհանուր ճարտարագիտության որոշ պարզ ճյուղերը (գյուղատնտեսական տեխնիկայի արտադրություն, մետաղագործ հաստոցներ, էլեկտրատեխնիկա և այլն): այստեղ. Միաժամանակ, մի շարք ճյուղեր, հատկապես գիտատար ոլորտները, լրջորեն հետ են մնում։ ԱՊՀ-ի ղեկավարը՝ Ռուսաստանը, չնայած մեքենաշինության զարգացման հսկայական հնարավորություններին (զգալի արտադրական, գիտական ​​և տեխնիկական, մտավոր և ռեսուրսային ներուժ, տարողունակ ներքին շուկա, ինժեներական տարբեր ապրանքների մեծ պահանջարկ ցուցաբերող և այլն), Աշխատանքի միջազգային բաժանումով աչքի է ընկնում միայն զենքի և նորագույն տիեզերական տեխնոլոգիաների արտադրությամբ և նույնիսկ ստիպված է ներմուծել բազմաթիվ տեսակի մեքենաներ։

Հիմնական մեքենաշինական շրջաններից դուրս կան մեքենաշինական կենտրոններ, որոնք արտադրության կառուցվածքի մասշտաբով և բարդությամբ բավականին մեծ են՝ Հնդկաստան, Բրազիլիա, Արգենտինա։ Նրանց մեքենաշինությունն աշխատում է հիմնականում ներքին շուկայի համար։ Այս երկրներն արտահանում են մեքենաներ, նավեր, հեծանիվներ, կենցաղային տեխնիկայի պարզ տեսակներ (սառնարաններ, լվացքի մեքենաներ, օդորակիչներ, փոշեկուլներ, հաշվիչներ, ժամացույցներ և այլն)։

Աշխարհի քիմիական արդյունաբերությունըապահովում է արդյունաբերությունը և շինարարությունը նոր նյութերով, գյուղատնտեսությունը մատակարարում պարարտանյութերով և բույսերի պաշտպանության միջոցներով։

Առանձնահատկություններ:

Դինամիկ արդյունաբերություններից մեկը, որը մեծապես որոշում է գիտական ​​և տեխնիկական առաջընթացը մեքենաշինության հետ մեկտեղ.

Գիտության բարձր ինտենսիվություն (էլեկտրոնիկայի մակարդակով);

Քիմիական արդյունաբերությունը հումքի շատ տարողունակ սպառող է, որի հատուկ ծախսերը որոշ դեպքերում զգալիորեն գերազանցում են պատրաստի արտադրանքի քաշը (սոդայի, սինթետիկ կաուչուկի, պլաստմասսաների, քիմիական մանրաթելերի, պոտաշի և ազոտական ​​պարարտանյութերի արտադրություն և այլն):

Բացի մեծ քանակությամբ հումքից, քիմիական արդյունաբերությունը (սինթետիկ նյութերի արտադրություն, սոդա և այլն) սպառում է մեծ քանակությամբ ջուր, վառելիք և էներգիա;

Տարբեր կապերի առկայություն այլ ոլորտների և գյուղատնտեսության հետ;

Համեմատաբար ցածր աշխատանքային ինտենսիվություն, բայց աշխատուժի որակավորման հատուկ պահանջներ.

Կապիտալի բարձր ինտենսիվություն;

Բարդ սարքավորումներ և տեխնոլոգիաներ;

Արդյունաբերության բարդ կառուցվածքը.

Արդյունաբերության կազմը

Քիմիական արդյունաբերության ճյուղերը բացահայտելու տարբեր մոտեցումներ կան

Քիմիական արդյունաբերությունը ներառում է.

1) հանքարդյունաբերություն և քիմիական արդյունաբերություն (հումքի արդյունահանում` ապատիտներ և ֆոսֆորիտներ, սեղանի և պոտաշի աղեր, ծծումբ և այլ հանքարդյունաբերական և քիմիական հումք).

2) անօրգանական միացություններ (թթուներ, ալկալիներ, սոդա, հանքային պարարտանյութեր և այլն) արտադրող հիմնական քիմիական արդյունաբերությունը.

3) օրգանական սինթեզի քիմիա, ներառյալ պոլիմերային նյութերի արտադրությունը (սինթետիկ կաուչուկ, սինթետիկ խեժեր և պլաստմասսա, քիմիական մանրաթելեր) և դրանց մշակումը (անվադողերի, պլաստմասսայից պատրաստված իրերի արտադրություն և այլն).

4) մանրէաբանական արդյունաբերություն.

Կա ևս մեկ մոտեցում, որն առանձնացնում է քիմիական արդյունաբերության միջանկյալ արտադրությունը (աղերի, թթուների, ալկալիների ստացում և այլն), հիմնական արտադրությունը (պոլիմերների, հանքային պարարտանյութերի ստացում և այլն), վերամշակող արդյունաբերության մեջ (ներկեր և լաքեր, ֆորմատսեֆտիկե, կաուչուկ և այլն): արտադրություն):

Գիտական ​​և տեխնոլոգիական հեղափոխության դարաշրջանի քիմիական արդյունաբերության ամենամեծ զարգացումը պոլիմերների արտադրությունն էր, որի հումքը կիսաֆաբրիկատ նավթաքիմիական արտադրանքն է: Պոլիմերները արդյունաբերության և շինարարության համար ամենակարևոր կառուցվածքային նյութն են:

Քիմիական արդյունաբերության գտնվելու վայրը որոշվում է բազմաթիվ գործոնների համադրությամբ:

Հանքարդյունաբերության և քիմիական արդյունաբերության համար, ինչպես ցանկացած արդյունահանող արդյունաբերության, տեղաբաշխման հիմնական գործոնն է բնական ռեսուրս.

Գիտական ​​ինտենսիվ քիմիական արտադրություն (լաքերի, ներկերի, ռեակտիվների, դեղագործական, ֆոտո և թունաքիմիկատների, բարձրորակ պոլիմերային նյութերի, քիմիական նյութերի արտադրություն. հատուկ նշանակությանէլեկտրոնիկայի համար և այլն) բարձր պահանջներ են դնում մակարդակի տակաշխատուժի պատրաստում, R&D զարգացում, սպա արտադրությունսոցիալական սարքավորումներ (գործիքներ, սարքեր, մեքենաներ).

Բացի այդ, կենտրոնացած են հիմնական քիմիայի և օրգանական սինթեզի քիմիայի բազմաթիվ ձեռնարկություններ ջրային ռեսուրսների և էլեկտրաէներգիայի առկայություն.

Պատրաստի արտադրանք արտադրող ձեռնարկությունների համար կարևոր գործոնէ սպառող.

Տեղաբաշխման ընդհանուր միտումները.

Քիմիական արդյունաբերության և հատկապես նրա առանձին ճյուղերի գիտական ​​ինտենսիվության ուժեղացումը կանխորոշեց արդյունաբերության առաջնահերթ զարգացումը բարձր զարգացած երկրներում: Քիմիական արդյունաբերության շատ ավանդական ճյուղեր՝ հանքարդյունաբերության քիմիա, անօրգանական քիմիա (ներառյալ պարարտանյութերի արտադրությունը), որոշ պարզ օրգանական արտադրանքների (ներառյալ պլաստմասսա և քիմիական մանրաթելեր) արտադրությունը վերջին տարիներին արագ զարգանում են զարգացող երկրներում:

Արդյունաբերական երկրները գնալով ավելի են մասնագիտանում քիմիական արտադրանքի նորագույն գիտատար տեսակների արտադրության մեջ:

Համաշխարհային քիմիական արդյունաբերության չորս հիմնական շրջան կա.

1. Արտասահմանյան Եվրոպա, առաջին հերթին՝ Գերմանիան, Իտալիան, Ֆրանսիան, Մեծ Բրիտանիան, Նիդեռլանդները, Բելգիան՝ տալով քիմիական արտադրանքի համաշխարհային արտադրության և արտահանման 23-24%-ը։ Այս տարածաշրջանի ամենա«քիմիականացված» երկիրը Գերմանիան է։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո այս տարածաշրջանում առաջին պլան մղվեց նավթաքիմիական արդյունաբերությունը՝ ուղղված հիմնականում ներմուծվող հումքի վրա։ Դա հանգեցրել է նրան, որ քիմիական արդյունաբերությունը տեղափոխվի նավահանգիստներ (Ռոտերդամ, Մարսել և այլն), ինչպես նաև Ռուսաստանից նավթագազային խոշոր խողովակաշարերի երթուղիներ (խոսքը հիմնականում վերաբերում է Արևելյան Եվրոպայի երկրներին)։

2. Հյուսիսային Ամերիկա. Հատկապես այստեղ առանձնանում է ԱՄՆ-ը՝ քիմիական արտադրանքի աշխարհի ամենամեծ արտադրողն ու արտահանողը (համաշխարհային քիմիական արտադրության մոտ 20%-ը և համաշխարհային արտահանման 15%-ը)։

3. Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիա. Այստեղ առանձնանում են Ճապոնիան (համաշխարհային արտադրության և քիմիական արտադրանքի արտահանման 15%-ը), Չինաստանը և Կորեան։

4. ԱՊՀ, որտեղ առանձնանում է Ռուսաստանը (համաշխարհային քիմիական արտադրության 3-4%-ը)։

Բացի այդ, Պարսից ծոցի գոտում ձևավորվել է քիմիական արտադրանքի (հիմնականում օրգանական սինթեզի կիսաարտադրանքի և պարարտանյութերի) արտադրության մեջ մասնագիտացված շատ մեծ տարածք։ Այստեղ արտադրության հումքը հարակից (նավթի արդյունահանման) գազի հսկայական պաշարներն են։ Տարածաշրջանի նավթ արդյունահանող երկրներին՝ Սաուդյան Արաբիային, Արաբական Միացյալ Էմիրություններին, Քուվեյթին, Իրանին, Բահրեյնին և այլն, բաժին է ընկնում աշխարհի քիմիական արտադրանքի 5-7%-ը, որոնք գրեթե ամբողջությամբ արտահանմանն են ուղղված։

Այս շրջաններից դուրս քիմիական արդյունաբերությունը զարգացած է Հնդկաստանում, Մեքսիկայում, Արգենտինայում, Բրազիլիայում և այլ երկրներում։

Քիմիական արդյունաբերության ճյուղերի տեղաբաշխում.

Արդյունաբերության ճյուղերից առաջատար տեղն է զբաղեցնում պոլիմերային նյութերի արդյունաբերությունը՝ հիմնված նավթի և գազի կամ նավթաքիմիական հումքի վրա։ Երկար ժամանակ պոլիմերային նյութերի արդյունաբերության հումքային բազան գրեթե ամենուր ածխաքիմիական և բուսական հումքն էր։ Հումքային բազայի բնույթի փոփոխությունը էապես ազդել է նաև արդյունաբերության աշխարհագրության վրա. նվազել է ածխային շրջանների նշանակությունը, նավթի և գազի արդյունահանման տարածքների դերը, մեծացել է ափամերձ շրջանները։

Ներկայումս օրգանական սինթեզի ամենահզոր արդյունաբերությունը տնտեսապես զարգացած երկրներում է, որոնք ունեն նավթի և գազի մեծ պաշարներ (ԱՄՆ, Կանադա, Մեծ Բրիտանիա, Նիդեռլանդներ, Ռուսաստան և այլն), կամ գտնվում են բարենպաստ դիրքերում դրանց մատակարարման համար։ քիմիական հումքի տեսակները (Ճապոնիա, Իտալիա, Ֆրանսիա), Գերմանիա, Բելգիա և այլն):

Վերոնշյալ բոլոր երկրները առաջատար դիրքեր են զբաղեցնում սինթետիկ խեժերի և պլաստմասսաների և սինթետիկ արտադրանքի այլ տեսակների համաշխարհային արտադրության մեջ։ Պոլիմերային արդյունաբերություններից միայն քիմիական մանրաթելերի արտադրությունն է ցույց տալիս տեղաշարժ դեպի զարգացող երկրներ։ Այս տեսակի արտադրության մեջ ավանդական առաջատարների հետ՝ ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան, Գերմանիան և այլն, վերջին տարիներին խոշոր արտադրողներ են դարձել նաև Չինաստանը, Կորեայի Հանրապետությունը, Թայվանը և Հնդկաստանը։

Ի տարբերություն պոլիմերային նյութերի արդյունաբերության, հանքարդյունաբերության և հիմնական քիմիայի արդյունաբերությունը լայնորեն ներկայացված է ոչ միայն տնտեսապես զարգացած երկրներում, այլև զարգացող երկրներում:

Առաջատար արտադրողներ հանքային պարարտանյութերեն Չինաստանը, ԱՄՆ-ը, Կանադան, Հնդկաստանը, Ռուսաստանը, Գերմանիան, Բելառուսը, Ֆրանսիան, Ուկրաինան, Ինդոնեզիան: Միևնույն ժամանակ, ֆոսֆորիտների արդյունահանմամբ և վերամշակմամբ աչքի են ընկնում Աֆրիկայի (Մարոկկո, Թունիս, Ալժիր, Սենեգալ, Բենին), Ասիա (Հորդանան, Իսրայել), ԱՊՀ (Ռուսաստան, Ղազախստան), Սուրբ Ծննդյան կղզիները և Նաուրուն, Միացյալ Նահանգների հետ միասին: Պոտաշի աղերի համաշխարհային արտադրության և վերամշակման ճնշող մեծամասնությունն իրականացնում են ԱՄՆ-ը, Կանադան, Գերմանիան, Ֆրանսիան, Ռուսաստանը, Բելառուսը։

Ազոտական ​​պարարտանյութերի արտադրության հիմնական հումքը բնական գազն է։ Ուստի ազոտական ​​պարարտանյութերի ամենակարևոր արտադրողներից և արտահանողներից են առաջին հերթին հարուստ երկրները. բնական գազ(ԱՄՆ, Կանադա, Նիդեռլանդներ, Նորվեգիա, Ռուսաստան, Պարսից ծոցի երկրներ): Մեծ քանակությամբ ազոտական ​​պարարտանյութեր են արտադրում նաև Ֆրանսիան, Գերմանիան, Լեհաստանը, Ուկրաինան, Չինաստանը և Հնդկաստանը, որոնց ազոտական ​​պարարտանյութերի արդյունաբերությունը սերտորեն կապված է այդ երկրների սեւ մետալուրգիայի հետ։

Ծծումբ արտադրող երկրներ՝ ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա, Գերմանիա, Ֆրանսիա, Լեհաստան: Ուկրաինան, Ռուսաստանը, Թուրքմենստանը, Ճապոնիան և այլն: Ծծմբաթթվի խոշորագույն արտադրողներն են ԱՄՆ-ը, Չինաստանը, Ճապոնիան և Ռուսաստանը (նրանց բաժինը կազմում է համաշխարհային արտադրության կեսից ավելին):

Քիմիական արդյունաբերության առանձին ճյուղերի աշխարհագրություն

փայտանյութի արդյունաբերություն- կառուցվածքային նյութեր արտադրող հնագույն ճյուղերից մեկը, որը բաղկացած է հետևյալ փոխկապակցված ճյուղերից, որոնք միմյանցից տարբերվում են արտադրության տեխնոլոգիայով, արտադրանքի նշանակությամբ, բայց օգտագործում են նույն հումքը.

Փայտահատումներ (հատումներ, հետքեր)

Մեխանիկական մշակում - ներառում է սղոցագործություն, նրբատախտակի, փայտանյութի, կահույքի, լուցկի, մանրահատակի և այլնի արտադրություն:

Փայտի քիմիա (ստացում փայտածուխ, խեժ, սպիրտ, ռոզին, քացախաթթու, տորպենտին, կերային խմորիչ և այլն)

Ցելյուլոզի և թղթի արդյունաբերությունը զբաղեցնում է միջանկյալ դիրք, որտեղ քիմիական տեխնոլոգիաները զուգակցվում են մեխանիկական մշակման հետ և ներառում է ցելյուլոզայի, թղթի և ստվարաթղթի արտադրությունը։

ծառահատումներ . Սեզոնային արդյունաբերությունից այն վերածվել է արդյունաբերական արտադրության ոլորտի՝ մշտական, որակյալ կադրերով և բարձրորակ սարքավորումներով։ Այս արդյունաբերությունը պատկանում է հանքարդյունաբերությանը։

սղոցագործություն - արդյունաբերական փայտի հիմնական սպառողը հատման փուլում, որից փայտը կազմում է 25% (ճյուղեր, կեղև, ասեղներ) սղոցման մեջ՝ թեփ, սափրվել, վարդագույն, սալիկներ (դրանք ավելանում են մինչև 40%)։ Սղոցման կենտրոնները սովորաբար գտնվում են անտառահատման վայրերում, բայց կարող են տեղակայվել այլ վայրերում, որտեղ հսկայական քանակությամբ կլոր փայտ է տեղափոխվում տրանսպորտի տարբեր եղանակներով:

Սղոցագործությունը հիմք է հանդիսանում հումքի հետագա վերամշակման համար։ Սրա հետ սերտորեն զարգացավ ստանդարտ բնակարանաշինությունը, կահույքի, ԴՌՍՊ-ի, նրբատախտակի, լուցկու արտադրությունը։ Փայտի մեխանիկական մշակման համար արդյունաբերության գտնվելու վայրը պետք է հաշվի առնի անտառային արդյունաբերության այնպիսի առանձնահատկությունները, ինչպիսիք են արտադրանքի արտադրության համար հումքի բարձր հատուկ ծախսերը (1 տոննա փայտանյութի ցողուն - 3 մ 3), և թափոնները փուլերում: անտառահատում և սղոցում. Նման յուրահատկություններով անհրաժեշտ է արտադրությունը մոտեցնել հումքի աղբյուրներին կամ տրանսպորտային ուղիներին։ Այնուամենայնիվ, կահույքի տեղափոխումն ավելի թանկ է, քան փայտանյութը, և այն արտադրելու համար պահանջում է բարձր որակավորում ունեցող աշխատուժ: Հետեւաբար, որպես կանոն, կահույքի արտադրությունը գտնվում է սպառողի մոտ։

Փայտի քիմիա Ինչպես փայտի մեխանիկական մշակման ճյուղերից շատերը, ձգվում են դեպի անտառահատումներ: Շատ հաճախ փայտաքիմիական ձեռնարկությունները գտնվում են սղոցման կենտրոնների մոտ, քանի որ օգտագործում են այդ արտադրությունից ստացված թափոնները։

Ցելյուլոզա և թղթի արդյունաբերություն տարբերվում է նյութի սպառմամբ (1 տոննա ցելյուլոզա - 5 մ 3 փայտ) և ջրի պարունակությամբ (1 տոննա արտադրանք - 350 մ 3 ջուր): Հաճախ, ցելյուլոզայի և թղթի արտադրությունը կապված է սղոցման հետ և օգտագործում է փայտի մեխանիկական մշակման թափոններ՝ այսպես կոչված, թղթի զանգված: Այսպիսով, արտադրության կենտրոնական բանկի տեղաբաշխման հիմնական գործոնները հումքն են (մոտենալով անտառային ավելցուկային տարածքներին) և ջուրը։ Շատ հաճախ գետերն օգտագործվում են որպես անտառներ տեղափոխելու և ջրամատակարարման աղբյուրներ:

Այսպիսով, Անտառային արդյունաբերության աշխարհագրությունը մեծապես պայմանավորված է աշխարհի անտառային ռեսուրսների բաշխվածությամբ (հյուսիսային և հարավային անտառային գոտիներ):

Շրջանակներում հյուսիսային անտառային գոտիՀիմնականում հավաքվում է փշատերև փայտանյութ և զարգացած են փայտամշակման բոլոր տեսակները։ Այս տարածքներում անտառային արդյունաբերության կազմակերպման ամենաարդյունավետ ձևն է LPK(փայտամշակման արդյունաբերության համալիր), որը ներառում է փայտանյութի հավաքում, տարբեր տեսակներվերամշակում, ներառյալ թափոնների հեռացումը, VSP-ի և մանրաթելերի արտադրությունը:

Այս գոտու որոշ երկրների համար (Ռուսաստան, Կանադա, Շվեդիա, Ֆինլանդիա) ծառահատման և փայտամշակման արդյունաբերությունը դարձել է միջազգային մասնագիտացման ճյուղեր։

Շրջանակներում հարավային անտառային գոտիկարծր փայտ է հավաքվում. Այստեղ զարգացել են փայտանյութի արդյունաբերության երեք հիմնական ոլորտներ՝ Բրազիլիա, արևադարձային Աֆրիկա և Հարավարևելյան Ասիա։ Այս գոտում հավաքված փայտանյութի մեծ մասն արտահանվում է Ճապոնիա և Արևմտյան Եվրոպա կամ օգտագործվում վառելափայտի համար: Փայտամշակման արդյունաբերությունն այստեղ ավելի քիչ է զարգացած, քան հյուսիսային անտառային գոտում։

Հարավային անտառային գոտու երկրներում թղթի արտադրության համար շատ հաճախ օգտագործվում են ոչ փայտային հումք՝ բամբուկ (Հնդկաստան), բագաս (Պերու), սիսալ (Բրազիլիա, Տանզանիա), ջուտ (Բանգլադեշ):

Աշխարհի թեթև արդյունաբերությունունի սոցիալական մեծ նշանակություն, քանի որ այն արտադրում է տարբեր տեսակի ապրանքներ անձնական օգտագործման համար և այդպիսով կազմում է մարդկանց նյութական բարեկեցության կարևորագույն բաղադրիչներից մեկը։

Առանձնահատկություններ:

Հատկապես սերտ կապ սպառողի հետ, կախվածություն որոշակի տարածքի բնակչության զարգացման պատմական, աշխարհագրական և սոցիալ-տնտեսական մակարդակից.

Արդյունաբերության հատուկ դինամիզմը, որն արտահայտվում է ապրանքների տեսականու արագ փոփոխությամբ՝ պայմանավորված նորաձևության, ճաշակի և այլնի փոփոխությամբ.

Հումքի, կիսաֆաբրիկատների, պարագաների և դրանց դիզայնի, ինչպես նաև տեխնոլոգիաների և արտադրության կազմակերպման պահանջների փոփոխականություն.

Աշխատուժի որակին ներկայացվող հատուկ պահանջներ (գեղարվեստական ​​մշակույթի առկայություն, ճաշակ և այլն).

Արդյունաբերության կազմը .

Թեթև արդյունաբերությունն ունի բավականին բարդ ոլորտային կառուցվածք։ Այն ներառում է.

- հումքի արտադրությունբամբակի և չմշակված բամբակի ստացում, կաշի մշակում և այլն;

- միջանկյալ արտադրությունմանում, տեքստիլ, ներկում, կաշի, մորթի և այլն;

- վերջնական արտադրանքի արտադրությունկարի, տրիկոտաժի, գորգ, ալեհավաք, կոշիկ և այլն:

Ներկայումս թեթև արդյունաբերությունում նկատվում է տեղաշարժ դեպի վերջնական արտադրության ճյուղեր (արժեքային առումով)։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ վերջնական ապրանքների արժեքը զգալիորեն գերազանցում է հումքի և կիսաֆաբրիկատների ինքնարժեքը, և, հետևաբար, վերջնական արտադրանքը շատ ավելի մեծ դեր ունի միջազգային առևտրում: Սա հատկապես նկատելի է հագուստի և կոշկեղենի ոլորտում։

Կիսաարտադրանքի արդյունաբերության ճյուղերից առավել ակնառու դիրքն է զբաղեցնում տեքստիլ արդյունաբերությունը։

Այսպիսով, թեթև արդյունաբերությունը միավորում է արդյունաբերության բազմաթիվ ճյուղեր և ենթաճյուղեր, որոնցից հիմնականներն են տեքստիլը, հագուստը և կոշկեղենը։

Տեքստիլ արդյունաբերություն

Գիտական ​​և տեխնոլոգիական հեղափոխության դարաշրջանում զգալիորեն փոխվել է իր կառուցվածքը։ Ներկայումս տեքստիլ արդյունաբերությունում, կախված օգտագործվող հումքից, առանձնանում են բամբակի, բրդի, մետաքսի, սպիտակեղենի ենթաճյուղերը և ոչ հյուսված նյութերի (արհեստական ​​մանրաթելերի) արտադրությունը։

Երկար ժամանակ աշխարհի տեքստիլ արդյունաբերության հիմնական ճյուղը բամբակն էր, որին հաջորդում էին բուրդը, սպիտակեղենը և արհեստական ​​մանրաթելերի մշակումը։ Գործվածքների համաշխարհային արտադրության մեջ ներկայումս զգալիորեն աճել է քիմիական մանրաթելերի տեսակարար կշիռը, իսկ բամբակի, բրդի և հատկապես կտավատի տեսակարար կշիռը նվազել է։ Մեծ նշանակություն ունեցավ բնական և քիմիական մանրաթելերից խառը գործվածքների, տրիկոտաժի (տրիկոտաժե գործվածք) ստեղծումը։ Զարգացած երկրների տեքստիլ արդյունաբերության մեջ հատկապես աճել է քիմիական մանրաթելերի տեսակարար կշիռը։ Զարգացող երկրների տնտեսություններում բամբակը, բուրդը, բնական մետաքսը մնում են տեքստիլ հումքի հիմնական տեսակները, թեև վերջերս զգալիորեն աճել է քիմիական մանրաթելից պատրաստված արտադրանքի տեսակարար կշիռը։ Այսօր տեքստիլ արդյունաբերության կառուցվածքը հետևյալն է՝ բամբակ՝ 67%, քիմիական մանրաթելերի արտադրություն՝ 20%, բրդյա՝ 10%, սպիտակեղեն՝ 1,6%, մյուսները՝ 1,4%։

Զարգացող երկրների խմբում տեքստիլ արդյունաբերությունն ընդհանուր առմամբ զարգանում է ավելի արագ տեմպերով։ Այսօր համաշխարհային տեքստիլ արդյունաբերության մեջ զարգացել են հինգ հիմնական տարածաշրջաններ. Արևելյան Ասիա, Հարավային Ասիա, ԱՊՀ, Արտաքին Եվրոպա և ԱՄՆ։ Ասիան դարձել է աշխարհի տեքստիլ արդյունաբերության հիմնական տարածաշրջանը, որն այսօր ապահովում է գործվածքների ընդհանուր քանակի մոտ 70%-ը՝ բամբակյա և բրդյա գործվածքների արտադրության կեսից ավելին։

Հիմնական արտադրողները բամբակյա գործվածքնրաեն Չինաստանը (համաշխարհային արտադրության 30%), Հնդկաստանը (10%), ԱՄՆ-ը, Ռուսաստանը, Բրազիլիան, Իտալիան, Ճապոնիան, Թայվանը, Գերմանիան, Ֆրանսիան (տե՛ս դասագրքի աղյուսակ 28, էջ 394։)։

Առաջատար արտադրողներ բրդյա և բրդյա գործվածքներեն Ավստրալիան, Նոր Զելանդիան և Չինաստանը:

Իսկ արտադրության մեջ ամենաթանկը մետաքսե գործվածքներ, ԱՄՆ-ի բացարձակ առաջատարությամբ (ավելի քան 50%), շատ մեծ է նաև ասիական երկրների մասնաբաժինը, հատկապես Հնդկաստանը, Չինաստանը և Ճապոնիան (ավելի քան 40%)։

Արտադրությունը զգալիորեն նվազել է կտավատի գործվածքնրա. Մեծ քանակությամբ արտադրվում են միայն Ռուսաստանում և Արևմտյան Եվրոպայում (Ֆրանսիա, Բելգիա, Նիդեռլանդներ, Մեծ Բրիտանիա)։

Աշխարհի զարգացած երկրները (հատկապես ԱՄՆ-ը, Իտալիան, Ճապոնիան, Գերմանիան, Ֆրանսիան), բամբակյա և բրդյա գործվածքների արտադրության մեջ նվազեցնելով իրենց մասնաբաժինը, մնում են տրիկոտաժի, քիմիական մանրաթելից գործվածքների (սինթետիկ և խառը) խոշորագույն արտադրողները: Թեև տեքստիլ արդյունաբերության այս տեսակներում նրանց դերը անշեղորեն նվազում է զարգացող երկրներում (Հնդկաստան, Չինաստան, Կորեայի Հանրապետություն, Թայվան և այլն) արտադրության կազմակերպման պատճառով։ Քիմիական մանրաթելերի խոշորագույն արտադրողների տասնյակը (տե՛ս «Քիմիական արդյունաբերություն» բաժինը, դասագրքի աղյուսակ 27, էջ 394):

Ռուսաստանում, որը նախկինում եղել է աշխարհի բոլոր տեսակի բնական գործվածքների խոշորագույն արտադրողներից մեկը, նկատվում է դրանց արտադրության կտրուկ անկում։

Հագուստի արդյունաբերություն. Այն դարձել է թեթև արդյունաբերության առաջատար ճյուղը, սպառում է աշխարհում արտադրվող գործվածքների ճնշող մեծամասնությունը, բնութագրվում է աշխատուժի բարձր ինտենսիվությամբ, ապրանքների, հատկապես մոդայիկ ապրանքների ակտիվ պահանջարկով, ինչպես նաև ապրանքների արտասովոր բազմազանությամբ։

Ինչպես տեքստիլ արդյունաբերության մեջ, այնպես էլ հագուստի ոլորտում զարգացող երկրների նշանակությունը մեծ է։ Նրանցից շատերը, առաջին հերթին, Չինաստանը, Հնդկաստանը, Հարավային Կորեան, Թայվանը, Կոլումբիան, դարձել են պատրաստի հագուստի խոշորագույն արտադրողներն ու արտահանողները։ Զարգացած երկրները (հատկապես ԱՄՆ-ը, Ֆրանսիան, Իտալիան և այլն) գնալով մասնագիտանում են նորաձև, էլիտար, անհատական ​​ապրանքների արտադրության մեջ։

կոշիկի արդյունաբերություն.

Այս արդյունաբերության տեսականին բավականին բարձր է, չնայած այն ինչ-որ չափով զիջում է հագուստի ոլորտին։ Արդյունաբերությունը բնութագրվում է արտադրության համար հումքի բազմազանությամբ։ Բացի բնականից, վերջերս ավելի ու ավելի շատ են օգտագործվում սինթետիկ հումքները, որոնք շատ ավելի էժան են։ Թանկարժեք կաշվե կոշիկներն այսօր կազմում են արտադրվող կոշիկի ընդհանուր թվի 1/3-ից ոչ ավելին (տարեկան 12 միլիարդ զույգ):

Կոշիկի արդյունաբերությունը, թեթև արդյունաբերության մեջ, զարգացած երկրներից ամենամեծ չափով տեղափոխվել է զարգացող երկրներ։ Կոշիկի արտադրության առաջատարներն են Չինաստանը (որն իր արտադրությամբ առաջ է անցել նախկին առաջատարներից Իտալիայից և ԱՄՆ-ից և ապահովում է աշխարհի կոշիկի ավելի քան 40%-ը) և ասիական այլ երկրներ՝ Կորեայի Հանրապետությունը, Թայվանը, Ճապոնիան, Ինդոնեզիան։ , Վիետնամ և Թաիլանդ։ Զարգացած երկրներում (Իտալիա, ԱՄՆ, Ավստրիա, Գերմանիա) հիմնականում պահպանվել է թանկարժեք հումքից կաշվե կոշիկների արտադրությունը՝ արտադրության բարձր աշխատուժով։ Իտալիան նման կոշիկների ամենամեծ արտադրողն ու արտահանողն է։ Ռուսաստանում վերջին տարիներին կոշիկի արտադրությունը մի քանի անգամ նվազել է, և երկիրը կոշիկ արտադրող աշխարհի խոշորագույն արտադրողից (1990 թվականին զիջելով միայն Չինաստանին) վերածվել է կոշիկի զգալի ներկրողի։

Այսպիսով, թեթև արդյունաբերության հիմնական ճյուղերը ներկայումս հատկապես արագ են զարգանում նոր ինդուստրացման երկրներում և այլ զարգացող երկրներում, ինչը մեծապես պայմանավորված է նրանց հումքի մեծ մատակարարմամբ և էժան աշխատուժով։ Արդյունաբերական երկրները, կորցնելով իրենց դիրքերը մի շարք ավանդական զանգվածային, տեխնիկապես ոչ բարդ արդյունաբերություններում (գործվածքների էժան տեսակներ, կոշիկ, հագուստ և սպառողական այլ ապրանքներ), պահպանում են առաջատար դերը հատկապես նորաձև, բարձրորակ ապրանքների արտադրության մեջ: թանկարժեք ապրանքներ՝ ուղղված բարձր տեխնոլոգիաներին և աշխատուժի որակավորմանը, սպառողների սահմանափակ շրջանակին (գորգերի, մորթիների, զարդերի, կոշիկի ստանդարտների, հագուստի, թանկարժեք հումքից գործվածքների արտադրություն և այլն):

սննդի արդյունաբերությունթեթև արդյունաբերության հետ միասին հանդիսանում է սպառողական ապրանքների և ծառայությունների արտադրության համալիրի մաս։ Միևնույն ժամանակ, այն հանդիսանում է ագրոարդյունաբերական համալիրի (ԱԻԿ) հիմնական վերամշակող արդյունաբերությունը։ Սննդի արդյունաբերությունն ավելի շատ ձգվում է դեպի ագրոարդյունաբերական համալիր, քան դեպի սպառողական ապրանքների և ծառայությունների արտադրության համալիր։ Այս արդյունաբերության հիմնական նպատակը սննդի արտադրությունն է։ Սննդի արդյունաբերությունը ներառում է ավելի քան 20 արդյունաբերություն։ Այս արդյունաբերության տարածքային կազմակերպման վրա մեծ ազդեցություն ունի հումքի և սպառողական գործոնները . Ըստ օգտագործվող հումքի բնույթի և տեղակայման սկզբունքների՝ սննդի արդյունաբերությունը կարելի է միավորել հետևյալ երեք խմբերի.

Արդյունաբերությունները կենտրոնացած են հումքի աղբյուրների վրա - շաքարավազ, կարագ և պանիր, կաթի պահածոյացում, ձեթ և ճարպ, մրգեր և բանջարեղեն, ձկան պահածո, ալկոհոլ, օսլա և օշարակ և այլն: Այս ճյուղերը տեղակայելիս հաշվի է առնվում պատրաստի արտադրանքի մեկ միավորի համար հումքի արժեքը։ Որպես կանոն, այս ոլորտները կենտրոնանում են հումք, իսկ այդ ճյուղերի ձեռնարկություններն են դրա բարձր սպառումը(օրինակ՝ շաքարի արտադրության մեջ շաքարի ճակնդեղի թափոնները կազմում են 85%)։ Բացի այդ, հումքի շատ տեսակներ ենթակա չեն երկարաժամկետ փոխադրման և պահպանման։

Արդյունաբերություններ, որոնք ձգում են դեպի պատրաստի արտադրանքի սպառման վայրեր , - հացաբուլկեղեն, գարեջրի գործարան, հրուշակեղեն, շաքարավազի գործարան, մակարոնեղեն և այլն։ Այդ ճյուղերի ձեռնարկությունները, որպես կանոն, օգտագործում են հումք, որն արդեն անցել է առաջնային վերամշակում կամ արտադրում է արագ փչացող արտադրանք, ուստի դրանք գտնվում են բնակավայրերի մոտ։

Երրորդ խումբ - արդյունաբերություններ, որոնք կենտրոնացած են ինչպես հումքի, այնպես էլ սպառողի վրա . Սրանք մսի, կաթնամթերքի և ալյուր աղալու արդյունաբերություններն են։

Մոտավորություն Սննդի արդյունաբերությունորոշ արդյունաբերություններում ձեռք է բերվում պատրաստի արտադրանքի հումքային բազաները և սպառման վայրերը ձեռնարկությունների մասնագիտացման օգնությամբ՝ ըստ տեխնոլոգիական գործընթացի փուլերի. հումքի առաջնային վերամշակումը գտնվում է հումքի աղբյուրների մոտ, իսկ արտադրությունը. պատրաստի արտադրանք- սպառման կենտրոններում. Տեխնոլոգիական գործընթացի այս բաժանումը կարելի է նկատել ծխախոտի, թեյի և գինեգործության արդյունաբերություններում։

Սննդի արդյունաբերության կարևոր ճյուղ է ձուկ , որն առանձնանում է հումքային բազայի և տեխնոլոգիական գործընթացների յուրահատկությամբ։ Ձկան որսի առաջնային վերամշակումն իրականացվում է բաց ծովում՝ լողացող ձկան խոշոր գործարաններում, այնուհետև՝ ափին գտնվող ձկան վերամշակման գործարաններում։

Ձկան և ծովամթերքի համաշխարհային արտադրությունը հասնում է տարեկան 130 միլիոն տոննայի, որից 4/5-ը ծովերում և օվկիանոսներում է, իսկ 1/5-ը՝ քաղցրահամ ջրերում։

Աշխարհի ծովային ձկնաբուծության աշխարհագրությունը մեծ փոփոխությունների է ենթարկվել 20-րդ դարի երկրորդ կեսին։ Այս արդյունաբերության «էպիկենտրոնը» Հյուսիսային Ատլանտիկայից (Նորվեգիա, Մեծ Բրիտանիա, Դանիա, Գերմանիա, ԱՄՆ) տեղափոխվել է Հյուսիսային Խաղաղ օվկիանոս։ Այսօր ձկան որսի և ծովամթերքի արտադրության առումով առաջատարներ են Չինաստանը, Պերուն, Ճապոնիան, Հնդկաստանը, ԱՄՆ-ը, Ինդոնեզիան, Չիլին, Ռուսաստանը, Թաիլանդը, Նորվեգիան (տե՛ս դասագրքի աղյուսակ 30, էջ 395): Որոշ երկրների համար ձկնարդյունաբերությունը դարձել է միջազգային մասնագիտացման արդյունաբերություն (Նորվեգիա):

Համաշխարհային գյուղատնտեսության աշխարհագրություն

Գյուղատնտեսությունը ներառված է տնտեսության առաջնային ճյուղերի շրջանակում։ Սա նյութական արտադրության ամենահին ճյուղն է (10 հազար տարի), որը սոցիալական մեծ նշանակություն ունի։ Նրա հիմնական գործառույթը պարենային և գյուղատնտեսական հումքի մատակարարումն է։

Արդյունաբերության առանձնահատկությունները.

Տարածքային բաշխվածության առումով հավասարը չունի (գրեթե բոլոր երկրներում);

Ապրանքների մեծ տեսականի;

Տարբեր երկրների, իսկ երբեմն նույնիսկ մեկ երկրի ֆերմաների միջև հակադրությունները գրավյալ տարածքի չափերի, շուկայահանվող ապրանքների արժեքի, հոտի չափի, աշխատողների թվի, նրանց սոցիալական կարգավիճակի և այլնի առումով: . (օրինակ, Ավստրալիայում գյուղացիական տնտեսությունների միջին մակերեսը կազմում է 3000 հա, ԱՄՆ-ում և Կանադայում՝ 200 հա, իսկ Ճապոնիայում՝ 1,5 հա):

Գյուղատնտեսական զարգացած և զարգացող երկրների տեխնիկական հագեցվածության մակարդակի զգալի տարբերություններ.

գյուղատնտեսական բնակչության մեջ զբաղվածների առանձնահատուկ կենսակերպ (ընտանեկան աշխատանքը լայն տարածում ունի, գործունեությունը ենթակա է բնական կենսառիթմերի և այլն);

Աշխատողների թվով հավասարը չունի (1,3 մլրդ մարդ՝ տնտեսապես ակտիվ բնակչության 46%-ը);

Սակայն գյուղատնտեսության մեջ զբաղված մարդկանց թվաքանակի առումով մեծ տարբերություններ կան տարածաշրջանների և առանձին երկրների և, առաջին հերթին, զարգացած և զարգացող երկրների միջև (տես աղյուսակը):

Աշխատում է գյուղատնտեսության մեջ (1998 թ.)

Գյուղատնտեսության մեջ զբաղվածների թվով ամենամեծ երկրները

Արդյունաբերության զարգացման միտումները.

1. Գյուղատնտեսության մասնաբաժնի համաշխարհային նվազման միտումը, որը նախկինում ամենուր հիմնական արդյունաբերությունն էր։ Անկումը տեղի է ունենում ինչպես աշխատողների թվաքանակով (46 տոկոսից պակաս), այնպես էլ տնտեսական նշանակությամբ (ՀՆԱ-ի 4 տոկոսը)։ Միաժամանակ, զարգացած երկրներում գյուղատնտեսության դերի անկումն ավելի արագ է, քան զարգացող երկրներում։

2. Բազմաթիվ արտադրական գործառույթների տեղափոխում գյուղատնտեսությունից այլ ոլորտներ (արդյունաբերություն, առևտուր) և դրա հիման վրա ագրոարդյունաբերական համալիրների (ԱԱԿ) ձևավորում։ Այդ համալիրները սկսեցին ձևավորվել 20-րդ դարի կեսերից՝ սկզբում զարգացած երկրներում, իսկ հետո՝ ամբողջ աշխարհում։ Նրանք միավորում են գյուղատնտեսությունը, արդյունաբերությունը, որը ներգրավված է գյուղատնտեսության ոլորտի համար արտադրական միջոցների արտադրության մեջ, ինչպես նաև գյուղատնտեսական մթերքների վերամշակման, փոխադրման և բաշխման (առևտրի) մեջ։

3. Ագրարային հարաբերությունների կարգավորման գործում պետության դերի ուժեղացում (պետությունները, ազդելով գյուղմթերքների արտադրության և դրանց առևտրի վրա, ձգտում են պաշտպանել գյուղմթերք արտադրողներին, մեղմել սոցիալական հակամարտությունները և ապահովել պարենային անվտանգությունը):

4. Գյուղատնտեսության հետ կապված բնապահպանական խնդիրների սրում և դրանց միջազգային մակարդակի դուրսբերում (հողերի սպառում, հողերի, ջրի, օդի աղտոտում հողերի ոչ ռացիոնալ օգտագործման պատճառով):

5. Գյուղատնտեսական արտադրության աճի մեջ ինտենսիվացման դերի ավելացում, i.е. ոչ թե ցանքատարածությունների ընդլայնմամբ և անասնագլխաքանակի ավելացմամբ, այլ պարարտանյութերի օգտագործմամբ, բարձր բերքատու բույսերի սորտերի և բարձր բերքատու անասունների ցեղատեսակների օգտագործմամբ և այլն։ Ժամանակակից գյուղատնտեսական տեխնոլոգիաների վրա հիմնված գյուղատնտեսության վերափոխումը կոչվում է «կանաչ հեղափոխություն». . Դա ՆՏՌ-ի դրսեւորումներից է։

Գյուղատնտեսությունն առանձնանում է իր տեսակների լայն տեսականիով (ավելի քան 50)։ Բայց այս բոլոր տեսակները պայմանականորեն կարելի է միավորել երկու խմբի.

առևտրային գյուղատնտեսություն, կենտրոնացած է ներքին և հատկապես արտաքին շուկայի համար գյուղմթերքների արտադրության վրա։

Սպառողական գյուղատնտեսություն գյուղացիական ընտանիքներին սննդի ապահովում.

Գյուղատնտեսության ճյուղային կառուցվածքը

Գյուղատնտեսությունը բաղկացած է երկու խոշոր փոխկապակցված արդյունաբերություններից. գյուղատնտեսություն (բուսաբուծություն) և անասնաբուծություն. Գյուղատնտեսության ճյուղային կառուցվածքի մասին ընդհանուր պատկերացում կարելի է ստանալ՝ օգտագործելով համախառն և իրացվող գյուղատնտեսական արտադրանքի արժեքի ցուցիչները՝ ըստ տեսակների: Տվյալ դեպքում գյուղատնտեսության ճյուղային կառուցվածքը որոշվում է ծախսերի տեսակարար կշռով որոշակի տեսակներգյուղմթերքների ընդհանուր արժեքով` հաշվարկված համադրելի գներով. Համաշխարհային գյուղատնտեսության կառուցվածքում գյուղատնտեսության և անասնաբուծության մասնաբաժինները մոտավորապես հավասար են, սակայն արդյունաբերական երկրներում գերակշռող արդյունաբերությունն է անասնապահությունը, իսկ զարգացող երկրներում՝ բուսաբուծությունը։

Գյուղատնտեսություն (բուսաբուծություն).

ենթաոլորտների բացահայտում բուսաբուծությունհիմնականում կախված է մշակովի բույսերի խմբավորումից։ Կախված բաժանման ընտրված հիմքից, նման խմբավորման տարբեր մոտեցումներ կան: Օրինակ՝ կախված արտադրության նպատակից՝ առանձնանում են կանխիկ և սպառողական կուլտուրաները (օգտագործվում են ոչ թե վաճառքի, այլ հենց գյուղատնտեսության մեջ)։ Տարբերակվում է պարենային, արդյունաբերական և կերային կուլտուրաների միջև։ Այնուամենայնիվ, շատ բույսեր կարող են միաժամանակ օգտագործվել որպես սննդամթերք, անասնակեր և տեխնիկական: Այս ամենը մեծապես բարդացնում է բուսաբուծության ճյուղերի դասակարգումը։ Գյուղատնտեսության մեջ առավել հաճախ առանձնանում են հետևյալ ոլորտները.

Բուսաբուծության ճյուղերը բնութագրվում են մշակաբույսերի կազմով. գյուղատնտեսական համակարգ (արտադրության մեթոդների մի շարք); նյութատեխնիկական սարքավորումներ; արտադրողականություն և այլ ցուցանիշներ։

Բուսաբուծության (գյուղատնտեսություն) տեղաբաշխման առանձնահատկությունները.

Գյուղատնտեսության ոլորտները տեղորոշելիս պետք է հաշվի առնել, որ հողերի 90%-ն ունի գյուղատնտեսության զարգացման տարբեր բնական սահմանափակումներ (մշտական ​​սառույցներ, ճահիճներ, անապատներ, լեռներ, երաշտներ և այլն)։ Ուստի բուսաբուծությունը, ինչպես նաև գյուղատնտեսական արտադրանքն ընդհանրապես կենտրոնացած է հիմնականում բարեխառն և տաք գոտիներում։ Միևնույն ժամանակ գյուղատնտեսական նշանակության հողերը, այսինքն. մշակովի հողերն ու արոտավայրերը կազմում են 4,8 մլրդ հա, ինչը կազմում է հողի մակերեսի մոտ 37%-ը։ Այդ հողերից 70%-ը զբաղեցնում են արոտավայրերը, այսինքն. անասնաբուծության հետ կապված հողեր. Բուսաբուծության հետ անմիջականորեն կապված մշակվող հողատարածքներից (30%) մեծ մասը վարելահողեր են (28%), իսկ բազմամյա տնկարկները (այգիներ, տնկարկներ) կազմում են գյուղատնտեսական նշանակության հողերի միայն 2%-ը։

Գյուղատնտեսական հողատարածքների ընդհանուր քանակով առանձնանում են Չինաստանը, Ավստրալիան, ԱՄՆ-ն և Ռուսաստանը, իսկ վարելահողերի մակերեսով՝ ԱՄՆ-ը, Հնդկաստանը, Ռուսաստանը, Չինաստանը:

Հացահատիկային մշակաբույսերի տեղաբաշխման առանձնահատկությունները.

Հացահատիկային կուլտուրաների աճեցումը համաշխարհային գյուղատնտեսության հիմնական ճյուղն է։ Հացահատիկային կուլտուրաները մշակվում են գրեթե ամենուր, որտեղ գյուղատնտեսություն է իրականացվում՝ զբաղեցնելով բոլոր ցանքատարածությունների մոտ կեսը։

Հացահատիկային հացահատիկները բազմաֆունկցիոնալ են՝ օգտագործվում են սննդի և անասունների կերակրման համար։ Զարգացած երկրներում հացահատիկի մեծ մասը կերակրում են անասուններին (մինչև 75%), զարգացող երկրներում, ընդհակառակը, օգտագործվում է սննդի կարիքների համար (մինչև 90%)։ Ամբողջ աշխարհում հացահատիկի 55%-ն օգտագործվում է որպես սնունդ, իսկ 45%-ը՝ որպես կեր։

Հացահատիկային մշակաբույսերի ցանքատարածությունների ներկայիս կառուցվածքը հետևյալն է՝ ցորեն՝ 30%, բրինձ՝ 28%, եգիպտացորեն՝ 25%, գարի՝ 9%, վարսակ՝ 3%, տարեկանի՝ 2%, մյուսները՝ 3%։ (Տե՛ս դասագրքի հավելվածի նկ. 38, էջ 134):

Հացահատիկի համաշխարհային համախառն բերքահավաքում (2000 մլն տոննա) մոտավորապես հավասար դիրքեր են զբաղեցնում երեք մշակաբույսերը՝ ցորենը (29%), բրինձը (30%) և եգիպտացորենը (30%)։ Դրան հաջորդում են գարին (6%), տարեկանը (1%), վարսակը (1%)։ (Տե՛ս դասագրքի նկար 31, էջ 144):

Այսպիսով, հիմնական մշակաբույսերն են ցորենը, բրինձը և եգիպտացորենը։ Հենց նրանք են ապահովում համախառն բերքի հիմնական մասը և զբաղեցնում են ցանքատարածության ամենամեծ մասը։

Ցորեն լավ արդյունք է տալիս չեռնոզեմային հողերի վրա։ Ցորենի բնական պայմանների համաձայն՝ առավել բարենպաստ են երկրագնդի բարեխառն գոտու տափաստանային և անտառատափաստանային շրջանները, որտեղ այն հիմնական պարենային մշակաբույսն է։

Ցորենի առևտրային արտադրության հիմնական ոլորտները սահմանափակվում են բարեխառն կլիմայի տափաստանային և անտառատափաստանային շրջաններով: Ցուրտ ձմեռներով մայրցամաքային կլիմայական շրջաններում (Կանադայի տափաստանային նահանգներ, Ռուսաստանի ասիական մասի շրջաններ, Հյուսիսային Ղազախստան, Մոնղոլիա ևն) աճեցնում են գարնանացան ցորեն։ Մեղմ ձմեռներով բարեխառն մայրցամաքային կլիմայի տարածքներում (ԱՄՆ, Արևմտյան և Արևելյան Եվրոպայի երկրներ և այլն) աճեցվում է ավելի բերքատու աշնանացան ցորեն։

Ցորենը աճեցվում է աշխարհի գրեթե 70 երկրներում, սակայն դրա համախառն բերքի ճնշող մեծամասնությունը մի քանի երկրներում է։ Աշխարհում ցորենի խոշորագույն արտադրողներն են Չինաստանը (տարեկան մոտ 100 մլն տոննա), Հնդկաստանը (70), ԱՄՆ (60), Ֆրանսիան (35), Ռուսաստանը (35), Կանադան (25), Ավստրալիան (22), Պակիստանը (20) , Գերմանիա (20), Թուրքիա (18), Արգենտինա (15), Մեծ Բրիտանիա (15), Ուկրաինա (13), Ղազախստան (9): (տե՛ս դասագրքի նկար 32, էջ 144):

Մարզերի մեջ ցորենի արտադրության վայրերը բաշխված են հետևյալ կերպ (դասագրքի աղյուսակ 7, էջ 144)։

600 միլիոն տոննայից քիչ պակաս ցորենի համաշխարհային արտադրությամբ տարեկան արտահանումը կազմում է 90-100 միլիոն տոննա, այսինքն՝ մինչև 15 տոկոս: Դա բացատրվում է նրանով, որ դրա խոշորագույն արտադրողները նաև ամենամեծ սպառողներն են։ Չինաստանը, որն աշխարհում ցորենի առաջատար արտադրողն է՝ Ճապոնիայի, Բրազիլիայի և Եգիպտոսի հետ միասին, ավելիններմուծում է այն։

Որպես ցորենի հիմնական արտահանողներ ավանդաբար հանդես են գալիս ԱՄՆ-ը, Կանադան, Ավստրալիան և Ֆրանսիան։

Ռուսաստանը մի քանի տարիների ընթացքում համալրում է ցորեն ներկրող երկրների թիվը։

Բրինձ հողի նկատմամբ պահանջկոտ, ջերմասեր և խոնավասեր։ Բրնձի դաշտերը սովորաբար ողողվում են ջրով աճող սեզոնի ընթացքում: Առանց ոռոգման բրինձ կարելի է մշակել միայն շատ մեծ տեղումներ ունեցող տարածքներում (1500-2000 մմ): Բրնձի մշակության համար առավել բարենպաստ են երկրագնդի արևադարձային և մերձարևադարձային գոտիների բնական պայմանները։ Բրնձի ծննդավայրը Չինաստանն է։ Արևելյան, Հարավարևելյան և Հարավային Ասիայի երկրներում (Չինաստան, Հյուսիսային Կորեա, Կորեայի Հանրապետություն, Ճապոնիա, Թաիլանդ, Մյանմար, Վիետնամ, Լաոս, Հնդկաստան, Պակիստան, Ինդոնեզիա, Ֆիլիպիններ և այլն) բրինձը հիմնական սննդամթերքն է։ . Այստեղ բրնձի մշակության զարգացմանը, բացի բարենպաստ բնական պայմաններից, նպաստում է աշխատուժի բարձր առաջարկը (բրինձը աշխատատար մշակաբույս ​​է)։ Ասիական երկրներից բացի բրինձ մշակում են Հյուսիսային և Լատինական Ամերիկա(ԱՄՆ, Բրազիլիա և այլն), Աֆրիկա (Եգիպտոս և այլն), ԱՊՀ (Կենտրոնական Ասիայի հանրապետություններ, Ադրբեջան և այլն)։ Բրնձի արտադրության շրջանների մեջ տեղերը (դասագրքի աղյուսակ 7, էջ 144):

Բրինձի հիմնական արտադրողներն են Չինաստանը (տարեկան 190 մլն տոննա, համաշխարհային արտադրության 1/3-ից ավելին), Հնդկաստանը (130), Ինդոնեզիան (50), Բանգլադեշը (35), Վիետնամը (32), Մյանմարը (30), Թաիլանդը (30): 25) , Ֆիլիպիններ (12), ԱՄՆ (10), Բրազիլիա (10), Ճապոնիա (10), Հարավային Կորեա (9), Ս. Կորեա (6) (դասագրքի նկ. 33, էջ 145)։

Բրնձի արտաքին առևտուրը նույնիսկ ավելի քիչ է տարածված, քան ցորենի արտաքին առևտուրը (տարեկան արտադրանքի 500 մլն տոննայից արտահանվում է 5%-ից պակաս), իսկ միջպետական ​​հոսքերը սահմանափակվում են հիմնականում դեպի ասիական երկրներ։ Բրինձի հիմնական արտահանողներն են Թաիլանդը, ԱՄՆ-ը, Վիետնամը, Մյանմարը։ Ամենամեծ ներմուծողներն են Ինդոնեզիան, Բանգլադեշը, Իրանը, Հյուսիսային Կորեան, Սաուդյան Արաբիան, Ճապոնիան, արտասահմանյան Եվրոպայի երկրները։

Եգիպտացորեն - բույսը ջերմասեր է, բավականին պահանջկոտ հողի նկատմամբ։ Հացահատիկային մշակաբույսերի մեջ այն զբաղեցնում է երկրորդ տեղը համաշխարհային առևտրի մեջ և ունի ամենաբարձր բերքատվությունը։ Եգիպտացորենի ծննդավայրն Ամերիկան ​​է։

Եգիպտացորենը միաժամանակ պարենային և կերային մշակույթ է։ Ուստի զարգացած անասնաբուծություն ունեցող երկրներում ցանքատարածության զգալի մասը հատկացվում է եգիպտացորենին։ Եգիպտացորենի համաշխարհային արտադրության զգալի մասը՝ տարեկան 450-500 մլն տոննա, բաժին է ընկնում երկու երկրներին՝ ԱՄՆ-ին (265 մլն տոննա) և Չինաստանին (105 մլն տոննա)։ Այլ երկրների թվում են Արգենտինան, Բրազիլիան, Մեքսիկան։ Հիմնականում սեփական սննդի կարիքների համար և անասնակերի բազան ամրապնդելու նպատակով եգիպտացորենն աճեցվում է նաև եվրոպական շատ երկրներում (Ֆրանսիա, Հունգարիա, Ռումինիա, Մոլդովա, Ուկրաինա, Ռուսաստան և այլն) և աֆրիկյան երկրներում (Հարավային Աֆրիկա, Քենիա, Անգոլա, Մոզամբիկ, Մալավի և այլն):

ԱՄՆ-ն եգիպտացորենի արտահանման բացարձակ առաջատարն է (համաշխարհային արտահանման ավելի քան 70%-ը)։ ԱՄՆ-ից հետո նրա միջազգային շուկաների առաջատար մատակարարը Արգենտինան է:

Կորեկ և սորգո - ջերմասեր և երաշտադիմացկուն, մշակվում է հիմնականում ԱՄՆ-ում (համաշխարհային արտադրության 1/4), Ասիայի տափաստանային և կիսաանապատային շրջաններում (առանձնանում են Հնդկաստանը և Չինաստանը) և Աֆրիկայում։

տարեկանի ավելի քիչ պահանջկոտ հողի վրա, ոչ այնքան ջերմասեր, որքան ցորենը, և, հետևաբար, լավ է աշխատում բարեխառն գոտու անտառային հողերի վրա: Տարեկանի համաշխարհային բերքի ավելի քան 90%-ը բաժին է ընկնում Արևմտյան և Արևելյան Եվրոպայի երկրներին, ներառյալ դրա արտադրության մոտ 1/3-ը՝ Ռուսաստանում:

Գարի եւ վարսակ Որպես նվազագույն ջերմասեր և վաղ հասուն հացահատիկային մշակաբույսեր, հիմնականում աճեցվում են Հյուսիսային Ամերիկայի (Կանադա, ԱՄՆ) և Եվրոպայի անտառային գոտու երկրներում (Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա, Լեհաստան, Էստոնիա, Լատվիա, Լիտվա, Ռուսաստան և այլն): .).

Հացահատիկի համախառն բերքահավաքով, ընդհանուր առմամբ, առանձնանում են հետևյալ երկրները (դասագրքի աղյուսակ 29, էջ 395).

Նշենք, որ հացահատիկային կուլտուրաները հիմք են հանդիսանում երկրների պարենային անվտանգության ապահովման համար։ Ներմուծվող հացահատիկից այսօր ամենից շատ կախված են այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Ճապոնիան, Ռ.Կորեան, Թայվանը, Կուբան (կարիքների մինչև 70%-ը ծածկվում է ներմուծվող հացահատիկով), Եգիպտոսը, Ալժիրը, Սաուդյան Արաբիան, Իրանը (30-60%)։

Արդյունաբերական մշակաբույսերի տեղաբաշխման առանձնահատկությունները

Արդյունաբերական մշակաբույսերը ներառում են բույսեր, որոնք օգտագործվում են որպես հումք թեթեւ և սննդի արդյունաբերության տարբեր ոլորտներում:

շաքարային մշակաբույսեր

Ամենակարևոր սախարոզներն են շաքարեղեգն ու շաքարի ճակնդեղը։ Նրանց տարածման տարածքները բոլորովին տարբեր են: Աշխարհում տարեկան արտադրվում է մոտ 125 միլիոն տոննա շաքար՝ 2/3-ը շաքարեղեգից, իսկ 1/3-ը՝ շաքարի ճակնդեղից։

Շաքարեղեգ - բազմամյա ջերմասեր և խոնավասեր բույս, որը մշակվում է երկրագնդի արևադարձային և մերձարևադարձային շրջաններում։ Նրա հայրենիքը Հարավային Ասիան է։ Շաքարեղեգի հիմնական արտադրողներն են Լատինական Ամերիկայի, Արևելյան և Հարավային Ասիայի երկրները, ինչպես նաև Ավստրալիան։ Շաքարեղեգի արտադրության մեջ առաջատար են հետևյալ երկրները (դասագրքի նկ. 34, էջ 145)՝ Բրազիլիա (տարեկան 340 մլն տոննա), Հնդկաստան (170), Կուբա (70), Չինաստան (50), Մեքսիկա (40): ), ԱՄՆ (27), Պակիստան (27), Կոլումբիա (25), Ավստրալիա (25), Ինդոնեզիա (25)։

Համաշխարհային շուկա եղեգնաշաքարի հումքի հիմնական մատակարարներն են Բրազիլիան, Կուբան, Ավստրալիան։ Շաքարեղեգը մատակարարում են նաև Հնդկաստանը, Թաիլանդը, Մավրիկիոսը։ Հիմնական բեռների հոսքերը.

Բրազիլիա - ԱՄՆ, արտասահմանյան Եվրոպա;

Կուբա - ԱՊՀ, Արտաքին Եվրոպա;

Ավստրալիա - Ճապոնիա, հարավ-արևմտյան Ասիա, արտասահմանյան Եվրոպա:

Շաքարի ճակնդեղ - մշակույթը շաքարեղեգից պակաս ջերմաֆիլ է, տարածված բարեխառն գոտիներում (Եվրոպա, ԱՄՆ, Չինաստան): Շաքարի ճակնդեղի բերքահավաքով առաջ են Ֆրանսիան և ԱՄՆ-ը (տարեկան 30 մլն տոննա)։ Նրանց հաջորդում են Գերմանիան (26), Թուրքիան (17), Ռուսաստանը (15), Ուկրաինան (13), Իտալիան (12), Լեհաստանը (12), Իսպանիան (8), Մեծ Բրիտանիան (8), Չինաստանը (8) (նկ. 34 դասագրքեր, էջ 145): Բազուկի շաքարավազն ավելի քիչ է ներգրավված միջազգային առևտրում։ Ֆրանսիան աշխարհում ճակնդեղի շաքարի առաջատար մատակարարն է։

մանրաթելային մշակաբույսեր

Հիմնական մանող մշակաբույսը, որն առավել լայն տարածում ունի թելքավոր մշակաբույսերի մեջ, բամբակն է։ Բամբակ Պահանջում է շատ ջերմություն, արևի լույս և լավ ցամաքեցված, սննդանյութերով հարուստ հողեր։ Բամբակի համար առավել հարմար են երկրագնդի արևադարձային և մերձարևադարձային գոտիների բնական պայմանները։ Հիմնական շրջանները՝ բամբակ արտադրողները՝ արտասահմանյան Ասիան (բամբակի 60%-ը) և Հյուսիսային Ամերիկան։ Աֆրիկան ​​երրորդ տեղում է։ Առաջատար երկրներ՝ Չինաստան (տարեկան 4,5 մլն տոննա, համաշխարհային արտադրության 1/4), ԱՄՆ (3,7), Հնդկաստան (2,1), Պակիստան (1,5), Ուզբեկստան (1,2), Թուրքիա (0,8), Ավստրալիա (0,7), Բրազիլիա։ (0,5), Եգիպտոս (0,3). Բացի այդ, բամբակի մեծ բերքով աչքի են ընկնում Վիետնամը, Սիրիան, Սուդանը, Մեքսիկան, Պերուն և այլն։ Լավագույն սորտերըԵրկար կեռ բամբակը հայտնի է Եգիպտոսում։

Բամբակի հիմնական արտահանողներն են ԱՄՆ-ը, Պակիստանը, Եգիպտոսը, Սուդանը, Ուզբեկստանը։

Այլ մանրաթելային մշակաբույսերի տարածման տարածքներն ավելի սահմանափակ են

Ոսպնյա մանրաթել - լայնատերեւ անտառային գոտու բարեխառն գոտու մշակույթը, հիմնական արտադրողներն են Բելառուսը և Ռուսաստանը (համաշխարհային արտադրության 3/4-ը):

Ջուտա - խոտաբույս ​​(ենթահասարակային և հասարակածային կլիմա), որի մանրաթելերն օգտագործվում են կոպիտ գործվածքների, պարանների, պարանների արտադրության համար. արտադրությունը կենտրոնացած է ասիական երկրներում։ Բանգլադեշը առաջատար արտադրողն է: Ջուտը արտադրվում է նաև Չինաստանում և Հնդկաստանում։

Սիսալ - բջջանյութ, որն արտադրվում է արևադարձային խոտաբույս ​​ագավայի տերևներից: Այն աճեցվում է Բրազիլիայում և աֆրիկյան երկրներում (Տանզանիա, Քենիա և այլն):

ռետինե բույսեր

Արևադարձային անտառային ծառ - Հևեաօգտագործվում է ֆերմայում բնական կաուչուկի արտադրության համար։ Աշխարհում կաուչուկի բույսերի (hevea) ամենամեծ պլանտացիաները գտնվում են Հարավարևելյան Ասիայի երկրներում (բնական կաուչուկի արտադրության 85%), հատկապես երկրներում՝ Թաիլանդ, Ինդոնեզիա, Մալայզիա։

Խթանիչ (տոնիկ)- հ օֆ, սուրճ, կակաո, ծխախոտ- ջերմասեր և խոնավասեր բույսեր, որոնք հիմնականում մշակվում են երկրագնդի այն արևադարձային և մերձարևադարձային շրջաններում, որտեղ շատ տեղումներ են լինում։

Թեյ հսկայական ժողովրդականություն ձեռք բերեց 17-րդ դարում: Նրա հայրենիքը Չինաստանն է։ Իսկ այսօր աշխարհում թեյի բերքի 4/5-ը գալիս է ասիական երկրներից։ Աշխարհի խոշորագույն թեյ արտադրող և արտահանողներն են Հնդկաստանը, Չինաստանը, Շրի Լանկան, Ինդոնեզիան, Թուրքիան;

Խոշոր արտադրողներ սուրճ - Բրազիլիա, Կոլումբիա, Մեքսիկա, Եթովպիա (սուրճի ծննդավայր); կակաոյի հատիկներ - Արևմտյան Աֆրիկայի երկրներ (Կոտ դ'Իվուար, Գանա, Նիգերիա, Կամերուն և այլն) և Բրազիլիա; ծխախոտ - Չինաստան, Հնդկաստան, ԱՄՆ, Բրազիլիա:

Յուղոտ սերմերերկրագնդի բնակչության սննդակարգում զբաղեցնում են երկրորդ տեղը հացահատիկներից հետո (հատկապես Ասիայում, Աֆրիկայում և Լատինական Ամերիկայում): Մարդկության կողմից օգտագործվող ճարպերի 2/3-ը բուսական ծագում ունի։

Սոյա - յուղոտ սերմերի ամենակարևոր մշակաբույսը, ամենալայն տարածվածը ԱՄՆ-ում (սոյայի համաշխարհային արտադրության և արտահանման մոտ կեսը), Չինաստանում, Բրազիլիայում, Արգենտինայում։

Մեծ նշանակություն ունեն նաև այլ յուղոտ սերմեր. արևածաղիկ (Ռուսաստան Ուկրաինա), ձիթապտղի ծառ (Միջերկրածովյան երկրներ, հատկապես Իտալիա), նավթի արմավենու (Արևմտյան և Հասարակածային Աֆրիկայի երկրներ, Մալայզիա, Ինդոնեզիա), գետնանուշ (Ասիայի արևադարձային երկրները, հատկապես Հնդկաստանը, Ամերիկան ​​և Աֆրիկան), բռնաբարություն (Կանադա, Հնդկաստան, Արգենտինա), քնջութ (Ասիա).

Պալարների արտադրություն

Պալարային մշակաբույսերի մեջ ամենատարածվածը կարտոֆիլն է։ Նրա հայրենիքը Հարավային Ամերիկան ​​է։ Բայց ներկայումս այն առավել լայնորեն տարածված է հյուսիսային կիսագնդի բարեխառն գոտում։ Առաջատար երկրներ՝ Չինաստան, Ռուսաստան, Հնդկաստան, ԱՄՆ, Լեհաստան։

բանջարեղենի աճեցումտարածված ամբողջ աշխարհում։ Ընդ որում, արտադրության ծավալով այն զգալիորեն գերազանցում է պտղաբուծությանը (համապատասխանաբար 600 մլն տոննա և 430 մլն տոննա)։ Բանջարաբուծության մասնագիտացված տարածքները սահմանափակվում են հիմնականում ծայրամասային տարածքներով: Բանջարեղենի գրեթե 70%-ը աճեցվում է Ասիայի գյուղացիների կողմից:

պտղաբուծությունտարածված է միայն մի քանի վայրերում՝ առավել բարենպաստ բնական և տրանսպորտային պայմաններով։ Պտղաբուծության մասնագիտացված տարածքների շարքում կան բազմաթիվ արևադարձային և մերձարևադարձային գոտիների տարածքներ։

Բոլոր մրգերի 40%-ը տարեկան հավաքվում է Ասիայում:

Խաղողագործություն տարածված է մերձարևադարձային, հատկապես Միջերկրական ծովում։ Խաղողի բերքահավաքով աչքի են ընկնում Իտալիան, Ֆրանսիան, Իսպանիան, ԱՄՆ-ը։

Համաշխարհային արտադրության ամենամեծ տարածքները ցիտրուսային մրգեր գտնվում է նաև մերձարևադարձային գոտում։ Հատկապես առանձնանում են Հյուսիսային Ամերիկայի (ԱՄՆ) տարածքները. Հարավային Ամերիկա(Բրազիլիա), Հարավային Եվրոպա (Իսպանիա, Իտալիա), Արևելյան Ասիա (Չինաստան, Ճապոնիա):

Բանանը լայնորեն տարածված է Ասիայի արևադարձային շրջաններում, Կենտրոնական և Հարավային Ամերիկայում և Աֆրիկայում: Հիմնական արտադրողներն են Հնդկաստանը, Էկվադորը, Բրազիլիան, Ֆիլիպինները, Մեքսիկան։

Անասնաբուծություն.

Արդյունաբերության կազմը Անասնաբուծությունը հիմնականում որոշվում է գյուղատնտեսական կենդանիների տեսակներով, որոնք ներառում են խոշոր եղջերավոր անասուններ, գոմեշներ, եղնիկներ, յակեր, ձիեր, ուղտեր, էշեր, ջորիներ, խոզեր, ոչխարներ, այծեր, թռչնամիս (հավեր, հնդկահավեր, սագեր, բադեր), մեղուներ, թութ։ մետաքսի որդ. Առանձնահատուկ ճյուղ է մորթագործությունը՝ հիմնականում մորթատու կենդանիների (աղվեսներ, ջրաքիսներ, սրիկաներ) բուծումը։ Կան կոնկրետ տնտեսություններ, որտեղ բուծվում են կոկորդիլոսներ, ջայլամներ և այլն։

Գոյություն ունեն նաև անասնաբուծության չորս հիմնական համակարգեր՝ քոչվորական, կիսաքոչվորական, արոտային և ախոռ։ Տաղավար համակարգը ամենաինտենսիվն է և կարող է օգտագործվել ինչպես ցուրտ եղանակներին, այնպես էլ ամբողջ տարվա ընթացքում:

Կաթնամթերքի և տավարի անասնապահությունը, խոզաբուծությունը, ոչխարաբուծությունը և թռչնաբուծությունը համաշխարհային նշանակություն են ձեռք բերել անասնաբուծության ոլորտներում:

Անասնաբուծության հիմնական ճյուղերի տեղակայման առանձնահատկությունները .

Անասնաբուծության զարգացման և մասնագիտացման մակարդակը մեծապես կախված է սննդի մատակարարման չափից և բնույթից։ Խոշոր եղջերավոր անասունները, հատկապես կաթնատուները, ամենաբարձր պահանջներն են ներկայացնում անասնակերի բազայի նկատմամբ:

Ընդհանուր առմամբ, խոշոր եղջերավոր անասունները բնութագրվում են միատեսակ բաշխմամբ, բացառությամբ միայն Աֆրիկայի արևադարձային շրջանների, որտեղ նրանց զարգացմանը խոչընդոտում է ցեցե ճանճի տարածումը, որը կրում է քնի հիվանդության հարուցիչները:

կաթնամթերքի արտադրություն Այն հիմնականում սահմանափակվում է բնական մարգագետիններով հարուստ երկրագնդի անտառային և անտառատափաստանային գոտու բարեխառն կլիմայի տարածքներով, որտեղ համեմատաբար փոքր ջերմաստիճանի ամպլիտուդով և ամբողջ տարվա ընթացքում միատեսակ տեղումների պայմաններում առկա է առատ հյութալի և բազմազան սնունդ. Ամենալայն տարածումը ստացել է Հյուսիսային Ամերիկայի արդյունաբերական երկրներում (հատկապես ԱՄՆ-ում՝ լճային նահանգների արևմուտքում), Հյուսիսային Եվրոպայում, Նոր Զելանդիայում և անցումային տնտեսություն ունեցող որոշ երկրներում՝ Բալթյան երկրներում, Բելառուսում, Ռուսաստանում ( Հյուսիս-արևմուտք և նրա եվրոպական մասի կենտրոն): Միևնույն ժամանակ, որոշ երկրներում (Ավստրալիա, Նոր Զելանդիա և այլն) կլիմայական պայմանները թույլ են տալիս արոտավայրերում արածեցնել ամբողջ տարին, մյուսներում (օրինակ՝ Ֆինլանդիա, Նիդեռլանդներ, Դանիա, Բելառուս, Ռուսաստան) արածեցումը համակցված է։ ձմռանը կրպակով։

Բարձր զարգացած երկրներում կաթնաբուծությունն իրականացվում է ինտենսիվ հիմունքներով (մեծ ուշադրություն է դարձվում բնական կերային հողերի մելիորացմանը, պարարտացմանն ու դասավորությանը, բարձր բերքատու ցեղատեսակների բուծմանը, ամենաաշխատատար աշխատանքի մեքենայացմանը և այլն): ինչը հանգեցնում է կաթնատու անասունների բարձր արտադրողականությանը (կովի կաթնատվություն, կաթի յուղայնություն): ԱՄՆ-ում, Դանիայում, Նիդեռլանդներում, Շվեդիայում մեկ կովի կաթնատվությունը գերազանցում է 6 հազար կգ-ը, Ճապոնիայում՝ 5 հազար կգ։ Մինչդեռ Ռուսաստանում այս ցուցանիշը կազմում է 2,8 հազար կգ, Արգենտինայում՝ 2,6 հազար կգ, Չինաստանում՝ 1,6, Մոնղոլիայում՝ 0,35։ Զարգացող երկրներում կաթնամթերքի արտադրությունը մեծ զարգացում չի ստացել և հիմնականում կենտրոնացած է ծայրամասերում։

Աշխարհում տարեկան արտադրվում է մոտ 500 միլիոն տոննա կովի կաթ կամ մեկ անձի համար 100 կգ-ից պակաս։ Առաջատարներն են ԱՄՆ-ը, Հնդկաստանը, Ռուսաստանը, Գերմանիան, Ֆրանսիան։ Մեկ շնչին ընկնող կաթի արտադրությամբ առաջատար են Նոր Զելանդիան (2400 կգ), Իռլանդիան (1500 կգ), Նիդեռլանդները (900), Բելառուսը (700), Դանիան (500), Ֆրանսիան (490), Գերմանիան (450): Նույն երկրներն արտադրում և արտահանում են մեծ քանակությամբ կաթնամթերք (կարագ, պանիր, խտացրած կաթ և այլն)։ Ռուսաստանը, մեկ շնչի հաշվով 300 կգ կաթի արտադրությամբ, հանդիսանում է խոշոր արտադրող (կենդանական կարագ, պանիր և այլն) և միևնույն ժամանակ կաթնամթերքի ներմուծող։

Մսաբուծություն .

Տավարի տավարն ավելի քիչ քմահաճ է և կարող է սնվել տափաստանային տիպի բնական արոտավայրերով։ Բարեխառն գոտու տափաստանային շրջանները կենտրոնացնում են մսի համար աճեցված անասունների մեծ մասը։

Հնդկաստանն ունի զգալի թվով խոշոր եղջերավոր անասուններ, որտեղ նրա սպանդը սահմանափակ է կրոնական արգելքների պատճառով, Բրազիլիա, Չինաստան, ԱՄՆ, Արգենտինա, Եթովպիա, Սուդան, Մեքսիկա, Ռուսաստան, Ավստրալիա և այլ երկրներ (տե՛ս դասագրքի նկ. 36, էջ 146): )

Անասուններին բաժին է ընկնում աշխարհի մսի արտադրության մոտ 30%-ը։ Տավարի մսի համաշխարհային շուկայի հիմնական արտադրողներն ու մատակարարներն են Ավստրալիան, Բրազիլիան, Նիդեռլանդները, Կանադան, ԱՄՆ-ը, Արգենտինան։

Ոչխարաբուծություն , որպես բնական պայմանների և սննդամթերքի առումով անասնաբուծության ամենաքմահաճ տեսակը, այն ունի հսկայական աշխարհագրություն, բայց ամենամեծ զարգացումը ստացել է այն երկրներում, որտեղ չոր տափաստանները, կիսաանապատներն ու լեռնային շրջանները զբաղեցնում են հսկայական տարածքներ։ Ոչխարների մեծ պոպուլյացիա ունեն Ավստրալիան (130 միլիոն գլուխ), Չինաստանը (120 միլիոն գլուխ), Նոր Զելանդիան, Հնդկաստանը, Թուրքիան, Ղազախստանը, Ռուսաստանը, Մոնղոլիան, Արգենտինան, Ուրուգվայը: Նույն երկրներն առաջատար են գառան և բրդի արտադրությամբ։ Գառան և բրդի հիմնական արտահանողներն են Ավստրալիան, Նոր Զելանդիան, Արգենտինան։

Խոզաբուծություն շատ զարգացած է բնակչության բարձր խտություն ունեցող երկրներում (ոչ մահմեդական), քանի որ սննդի արդյունաբերության թափոնները և սննդի թափոնները լայնորեն օգտագործվում են խոզերի պարարտացման համար: Բացի այդ, խոզաբուծությունն ունի զգալիորեն ավելի կարճ արտադրական ցիկլ՝ համեմատած անասնաբուծության հետ: Արդյունաբերությունն ապահովում է մսի համաշխարհային արտադրության 40%-ը, կաշվի հումքի, խոզանակի զգալի մասը։ Խոզերի քանակով աչքի են ընկնում Չինաստանը (բնակչության ավելի քան 40%-ը), ԱՄՆ-ը, Բրազիլիան, Մեքսիկան, Գերմանիան, Լեհաստանը, Ռուսաստանը, Ուկրաինան, Ճապոնիան։ Խոզի մսի ամենամեծ արտահանողներն են Նիդեռլանդները, Լեհաստանը և ԱՄՆ-ը։

թռչնաբուծություն - արագ զարգացող անասնաբուծական արդյունաբերություն, հանդիսանում է մսի (համաշխարհային արտադրության 20%-ը), ձվի, բմբուլի և փետուրների մատակարար: ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում, Ճապոնիայում և աշխարհի այլ զարգացած երկրներում ստեղծվել են արդյունաբերական տիպի խոշոր ձեռնարկություններ մսային ցեղատեսակների հատուկ բուծված հավերի՝ բրոյլերների արտադրության համար։ Չինաստանը (3,1 մլրդ գլուխ) և ԱՄՆ-ը (1,6 մլրդ գլուխ) ունեն թռչնամսի շատ մեծ պոպուլյացիա, որին հաջորդում են Բրազիլիան, Հնդկաստանը, Ռուսաստանը և Մեքսիկան։

Ձվի արտադրությամբ աչքի են ընկնում նաև Չինաստանը և ԱՄՆ-ը, Ճապոնիայի և Ռուսաստանի հետ միասին։

Սատկած թռչնամսի հիմնական արտահանողներն են ԱՄՆ-ը, Ֆրանսիան, Բրազիլիան։

Ընդհանուր առմամբ, աշխարհում տարեկան արտադրվում է մոտ 220 մլն տոննա միս՝ ամենից շատ խոզի միս, հետո տավարի, թռչնի միս, գառան միս։ Երկրների առաջատար խումբը կազմում են՝ Չինաստանը, ԱՄՆ-ը, Բրազիլիան, Ֆրանսիան, Գերմանիան, Ռուսաստանը։

Շատ մեծ տարբերություններ են նկատվում զարգացած և զարգացող երկրների միջև մեկ շնչին ընկնող մսի սպառման առումով։ Զարգացած երկրներում այս ցուցանիշը կազմում է տարեկան 80-100 կգ մեկ անձի համար (առաջատարը Նոր Զելանդիան է (400 կգ)), զարգացող երկրներում՝ 15-20 կգ։

Ներկայումս ազգային արտադրության հիման վրա մշակվել է ապրանքային գյուղատնտեսության համաշխարհային համակարգ։ Շուկայական գյուղատնտեսական արտադրանքի արժեքով աչքի են ընկնում Չինաստանը, ԱՄՆ-ը, Ռուսաստանը, Հնդկաստանը, Ճապոնիան։ Այս հինգ երկրներն ապահովում են համաշխարհային գյուղատնտեսական արտադրանքի 2/5-ը։

Գյուղատնտեսական առևտուրն իրականացվում է հիմնականում զարգացած երկրների միջև (Արևմտյան Եվրոպա, Հյուսիսային Ամերիկա, Ճապոնիա, Ավստրալիա, Հարավային Աֆրիկա, Իսրայել): Զարգացող երկրներն արտահանում են հիմնականում արևադարձային ապրանքներ (կակաո, սուրճ, թեյ, բանան, շաքար) և ներմուծում սննդամթերք։

Տրանսպորտ -նյութական արտադրության հատուկ ոլորտ, աշխատանքի աշխարհագրական բաժանման հիմք։ Ի տարբերություն գյուղատնտեսության և արդյունաբերության, այն արտադրական գործընթացում չի ստեղծում նոր արտադրանք, չի փոխում իր հատկությունները (ֆիզիկական, քիմիական) և որակը։ Տրանսպորտի արտադրանքը ապրանքների և մարդկանց տեղաշարժն է տիեզերքում՝ փոխելով դրանց գտնվելու վայրը։ Հետևաբար, տրանսպորտի շահագործման ցուցանիշներն են, համապատասխանաբար, բեռնաշրջանառությունը տոննա-կիլոմետրերով (t-km) և ուղևորաշրջանառությունը ուղևոր-կիլոմետրերով, որոնք արտադրված են երթևեկության ծավալի (t-ով կամ անցումով) և հեռավորությունը (կմ): Տոննա-կիլոմետրերի և ուղևոր-կիլոմետրերի գումարը կոչվում է կրճատված տոննա-կիլոմետր կամ կրճատված տրանսպորտային արտադրանք:

Ժամանակակից տրանսպորտի հիմնական տեսակները.

Ա) ցամաքային տրանսպորտ.

ավտոմոբիլային,

երկաթուղի,

խողովակաշար,

Բ) Ջրային տրանսպորտ.

Բ) օդային տրանսպորտ.

Նրանք միասին կազմում են աշխարհի միասնական տրանսպորտային համակարգ։

Տրանսպորտային համակարգի զարգացման մակարդակի գնահատումն ըստ կապի երթուղիների տեսակների իրականացվում է ցուցիչների միջոցով՝ տրանսպորտային ցանցի երկարությունը (երկարությունը) և խտությունը (վերջինս սահմանվում է որպես երթուղիների երկարության հարաբերակցությունը միավոր տարածքին): տարածքի կամ որոշակի թվով բնակիչների նկատմամբ). տրանսպորտի որոշակի տեսակի մասնաբաժինը (%-ով) տրանսպորտային աշխատանքներում (ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ):

Վերջին տարիներին ամենաարագ զարգացել են ավտոմոբիլաշինությունը, խողովակաշարը և օդային տրանսպորտը: Մեծացել է ծովային տրանսպորտի նշանակությունը։ Աշխարհի գրեթե բոլոր զարգացած երկրներում երկաթուղային տրանսպորտի դիրքերը վատթարացել են։

Ընդհանուր առմամբ համաշխարհային տրանսպորտին բնորոշ են հետևյալ ցուցանիշները (նկ. 40, 41 լրացումներ դասագրքի).

Աշխարհի տրանսպորտային ցանց (հազար կմ).

մայրուղիներ - 28000;

Airways - 10500;

Խողովակաշարեր - 1960 թ.

Երկաթուղիներ - 1250;

Ներքին ջրային ուղիներ՝ 550։

Համաշխարհային բեռնաշրջանառության կառուցվածքը(2000)

Ծովային տրանսպորտ՝ 61%

Երկաթուղի - 14%

Խողովակաշար - 12%

Ավտոմեքենա - 10%

Գետային տրանսպորտ՝ 3%

Համաշխարհային ուղևորաշրջանառության կառուցվածքը

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ - 80%

Երկաթուղային տրանսպորտ՝ 10%

Օդային տրանսպորտ - 9%

Գետային տրանսպորտ՝ 0,5%

Ծովային տրանսպորտ՝ 0,5%

Աշխարհի երկրների տրանսպորտային համակարգ

Ընդհանուր առմամբ աշխարհն ունի հետեւյալը զարգացման միտումներըտրանսպորտային ցանց.

1. Անընդհատ աճող որակտրանսպորտային ցանց (աճում է էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների երկարությունը, ասֆալտապատ մայրուղիները, ավելի մեծ տրամագծով խողովակաշարերի ցանցը)։

2. Բեռների հոսքերի ուղղությունը փոխվում է.

3. Մշակվում է ապրանքների փոխադրման կոնտեյներային համակարգը (ընդհանուր բեռների մոտ 40%-ը տեղափոխվում է բեռնարկղերով)։ Ձևավորվում են անդրմայրցամաքային կոնտեյներային «կամուրջներ»՝ ծովային տրանսպորտի համադրություն բլոկային գնացքների և ճանապարհային գնացքների հետ։ Ամենատարածված «կամուրջները» Ճապոնիա-ԱՄՆ-ի արևելյան ափ (Սիեթլով և մայրցամաքային Միացյալ Նահանգներով) երթուղիների վրա: Աշխարհի ամենամեծ կոնտեյներային նավահանգիստներն են՝ Հոնկոնգը, Սինգապուրը, Ռոտերդամը (Նիդեռլանդներ), Կաոհսիունգը (Թայվան), Կոբե (Ճապոնիա), Բուսանը (Կորեա), Համբուրգը (Գերմանիա), Քելանգը (Մալայզիա), Նյու Յորքը, Լոս Անջելեսը։

4. Համաշխարհային նշանակության տրանսպորտային հաղորդակցությունների կրկնօրինակում (նավթամուղեր, ջրանցքներին զուգահեռ մայրուղիներ, կապի այլ միջոցներ կամ շրջանցելով «թեժ կետերը», օրինակ՝ Սուեզի և Պանամայի ջրանցքներին զուգահեռ ստեղծվել են նավթատարներ, Տրանս- Ջիբրալթարի նեղուցի երկայնքով Պիրենեյան մայրուղին, Սաուդյան Արաբիայում գտնվող Տրանսարաբական նավթամուղը կառուցվել է Իրանի կողմից վերահսկվող Հորմուզի նեղուցով տանկերների անցումից խուսափելու համար և այլն);

5. Մի քանի պետությունների տարածքով բեռների փոխադրման համար տրանսպորտային միջանցքների (բազմուղիների) ստեղծում, օրինակ՝ Եվրոպայում հատկացված է ինը, իսկ Ռուսաստանում՝ երկու տրանսպորտային միջանցք.

Բեռլին - Վարշավա - Մինսկ ---- Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ,

Հելսինկի - Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա - Կիև - Օդեսա շարունակությամբ դեպի Նովոռոսիյսկ և Աստրախան):

Բոլոր տրանսպորտային միջոցների և կապի միջոցների ճնշող մեծամասնությունը կենտրոնացած է զարգացած երկրներում (գլոբալ տրանսպորտային ցանցի ընդհանուր երկարության մոտ 80%-ը): Արդյունաբերական երկրների տրանսպորտային համակարգն ունի բարդ կառուցվածք և ներկայացված է տրանսպորտի բոլոր տեսակներով։ Զարգացած երկրներին բաժին է ընկնում աշխարհի ներքին տրանսպորտի շրջանառության մոտավորապես 85%-ը (բացառությամբ միջքաղաքային ծովային նավարկության), ավտոպարկերի 80%-ը, աշխարհի նավահանգիստների 2/3-ը, որոնք կատարում են աշխարհի բեռնաշրջանառության ¾-ը: Զարգացած և զարգացող երկրների ուղևորաշրջանառությունը նույնպես շատ տարբեր է։ Այսպիսով, արեւմտյան երկրներում բնակչության «շարժունակությունը» 10 անգամ ավելի է, քան Ասիայում, Աֆրիկայում եւ Լատինական Ամերիկայում։

Զարգացող երկրները շատ ավելի վատն են, քան զարգացածները՝ ապահովված տրանսպորտով։ Նրանց տրանսպորտային համակարգերը ձևավորման փուլում են, ձիաքարշի դերը դեռևս մեծ է, ժամանակակից տրանսպորտի որոշ տեսակներ թույլ են զարգացած կամ ընդհանրապես բացակայում են (երկաթուղիներ, խողովակաշարային տրանսպորտ և այլն)։ Այս երկրների տրանսպորտային համակարգերն արտացոլում են տնտեսության ընդհանուր տարածքային կառուցվածքը։ Շատ դեպքերում ճանապարհները կապում են միայն օգտակար հանածոների արդյունահանման կամ պլանտացիայի տարածքները նավահանգստային քաղաքների հետ: Զարգացող երկրները բնութագրվում են տրանսպորտի մեկ կամ երկու եղանակների զգալի գերակշռությամբ՝ երկաթուղային (Հնդկաստան, Պակիստան, Բրազիլիա, Արգենտինա), խողովակաշար (Մերձավոր և Մերձավոր Արևելք), գետ (արևադարձային աֆրիկյան երկրներ):

Քանի որ տարբեր տարածաշրջանների միջև տրանսպորտի զարգացման մեջ կան տարբերություններ, համաշխարհային տրանսպորտային համակարգում ընդունված է առանձնացնել տարածքային տրանսպորտային համակարգերը՝ Հյուսիսային Ամերիկա, արտասահմանյան Եվրոպա, ԱՊՀ, Լատինական Ամերիկա, Արտաքին Ասիա, Աֆրիկա և Ավստրալիա: Ամենաշատն աչքի են ընկնում առաջին երեքը.

Հյուսիսային Ամերիկայի տրանսպորտային համակարգ , առաջատարն է աշխարհում հաղորդակցությունների ընդհանուր երկարությամբ (գլոբալ տրանսպորտային ցանցի մոտ 30%-ը) և տրանսպորտի շատ տեսակների բեռնաշրջանառության առումով։ Հյուսիսային Ամերիկայում ուղևորահոսքն ունի իր առանձնահատկությունները՝ դրա 83%-ն ապահովվում է ավտոմոբիլային տրանսպորտով (81%-ը՝ մեքենաներով և 2%-ը՝ ավտոբուսներով), 16%-ը՝ օդային և միայն 1%-ը՝ երկաթուղով։ Միացյալ Նահանգների և Կանադայի մեծ չափերի պատճառով Հյուսիսային Ամերիկայում տրանսպորտային ցանցի խտությունը ցածր է

Արտասահմանյան Եվրոպայի տրանսպորտային համակարգ ցանցի խտությամբ և տրաֆիկի հաճախականությամբ գերազանցում է մյուս բոլոր տարածաշրջանների համակարգերին։ Բեռնափոխադրումների և ուղևորաշրջանառության առումով այստեղ առաջատար է ավտոմոբիլային տրանսպորտը.

ԱՊՀ երկրների տրանսպորտային համակարգ (գլոբալ տրանսպորտային ցանցի 10%-ը), առաջին տեղն է զբաղեցնում բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալով։ Այստեղ երկաթուղիների ամենաբարձր բեռնափոխադրումների խտությունը։

IN օտար Ասիա երկրների միջև տրանսպորտի զարգացման մակարդակում մեծ տարբերություններ կան։ Ուստի այստեղ նպատակահարմար է առանձնացնել Ճապոնիայի բարձր զարգացած տրանսպորտային համակարգը, Չինաստանի տրանսպորտային համակարգը, Հնդկաստանի ու Պակիստանի համակարգը, Հարավարևմտյան Աֆրիկայի երկրները։

Տրանսպորտի զարգացման մեջ մեծ տարբերություններ են դրսևորվում նաև Աֆրիկայում, ինչպես նաև Լատինական Ամերիկայում։

Ծովային տրանսպորտ

Ծովային տրանսպորտը առաջնային նշանակություն ունի արտաքին տնտեսական (միջպետական, միջմայրցամաքային) հարաբերությունների իրականացման համար։ Այն ապահովում է ամբողջ միջազգային տրաֆիկի ավելի քան 4/5-ը: Դրանց կազմի մեջ հատկապես մեծ է սորուն բեռների (նավթ, նավթամթերք, հանքաքար, ածուխ, հացահատիկ և այլն) տեսակարար կշիռը։ Սակայն վերջին շրջանում աճում է, այսպես կոչված, ընդհանուր բեռների (պատրաստի արտադրանք և կիսաֆաբրիկատներ) բեռնարկղային փոխադրումների տեսակարար կշիռը։

Միջմայրցամաքային, միջպետական ​​փոխադրումների հետ մեկտեղ ծովային տրանսպորտն իրականացնում է բեռների լայնածավալ փոխադրումներ մեծ և փոքր կաբոտաժներով սեփական երկրի ներսում։ Խոշոր կաբոտաժը նավերի նավարկությունն է տարբեր ծովային ավազանների նավահանգիստների միջև (օրինակ, Վլադիվոստոկ - Նովոռոսիյսկ, Նովոռոսիյսկ - Արխանգելսկ); փոքր կաբոտաժ - փոխադրում նույն ծովի նավահանգիստների միջև (Նովոռոսիյսկ - Տուապսե):

Բեռնափոխադրումների շրջանառության (29 տրիլիոն տ-կմ) և աշխատանքի արտադրողականության առումով ծովային տրանսպորտը զգալիորեն գերազանցում է տրանսպորտի այլ տեսակներին։ Ծովային ճանապարհով ապրանքների փոխադրման արժեքը տրանսպորտում ամենացածրն է։ Ծովային տրանսպորտի ամենաարդյունավետ օգտագործումը մեծ հեռավորությունների վրա ապրանքներ տեղափոխելն է: Ծովային տրանսպորտը ներքին հաղորդակցություններում ավելի քիչ արդյունավետ է:

Փոխադրումների իրականացման համար ծովային տրանսպորտն ունի բարդ դիվերսիֆիկացված տնտեսություն՝ նավատորմ, ծովային նավահանգիստներ, նավաշինարաններ և այլն։

Ծովային տրանսպորտը սպասարկում է մի քանի տասնյակ հազար մարդ։ դատարաններ, ավելի քան 550 միլիոն համախառն ռեգիստր տոննա (GRT) ընդհանուր տոննաժով: Համաշխարհային առևտրային նավատորմի ընդհանուր կազմից նավերի 1/3-ը գրանցված է արդյունաբերական երկրների դրոշներով, 1/3-ը պատկանում են նաև զարգացած երկրների նավատորմի ընկերություններին, սակայն նավարկում են «հարմար» (էժան) դրոշներով։ զարգացող երկրներ, 1/5-ից պակաս՝ զարգացող երկրների մասնաբաժինը, մնացածը բաժին է ընկնում անցումային տնտեսություն ունեցող երկրներին։ Ամենամեծ նավատորմերն են Պանաման (112 մլն բրեգ տոննա), Լիբերիան (50), Բահամյան կղզիները (30), Մալթան (27), Հունաստանը (26), Կիպրոսը (23), Նորվեգիան (22), Սինգապուրը (22), Ճապոնիան (17): ), Չինաստան (15) (տե՛ս դասագրքի աղյուսակ 32, էջ 396)։ Այնուամենայնիվ, Պանամայի, Լիբերիայի, Կիպրոսի և Բահամյան կղզիների համաշխարհային ղեկավարությունը շատ պայմանական է, քանի որ նրանց նավատորմի զգալի մասը պատկանում է Միացյալ Նահանգներին և Արևմտյան Եվրոպայի երկրներին (ներառյալ Ֆրանսիան, Մեծ Բրիտանիան, Գերմանիան), որոնք օգտագործում են դրոշը: բարձր հարկերից խուսափելու հարմարավետության քաղաքականություն.

Աշխարհի ողջ նավատորմի մոտավորապես 40%-ը լցանավեր են, որոնք իրականացնում են նավթի և նավթամթերքի միջազգային փոխադրումներ։

Ընդամենը ծովային նավահանգիստներըԵրկրի վրա գերազանցում է 2,2 հազարը, սակայն այսպես կոչված համաշխարհային նավահանգիստները, ի. հսկա նավահանգիստները, որոնք տարեկան տեղափոխում են ավելի քան 100 միլիոն տոննա բեռ 17 (տես աղյուսակը): 50-100 մլն տոննա բեռնաշրջանառությամբ ծովային նավահանգիստներ՝ 20; աշխարհում կա մոտ հիսուն նավահանգիստ՝ 20-50 մլն տոննա բեռնաշրջանառությամբ։

Աշխարհի ամենամեծ ծովային նավահանգիստները (հավելվածի ներդիր 48, էջ 147)

50-100 մլն տոննա ընդհանուր բեռնաշրջանառությամբ նավահանգիստներ՝ Տոկիո, Կիտակյուշու, Կոբե, Օսակա, Կավասակի, Կուրե (Ճապոնիա); Նինգբո (Չինաստան); Նյու Յորք, Ֆիլադելֆիա, Թամպա, Վալդիզ(ԱՄՆ); Վանկուվեր (Կանադա); Տամպիկո(Մեքսիկա); Տուբարան(Բրազիլիա); Մարսել, Լը Հավր (Ֆրանսիա); Համբուրգ (Գերմանիա); Լոնդոն, Մեծ Բրիտանիա); Ջենովա (Իտալիա); Ալեքսանդրիա (Եգիպտոս); Մինա Էլ Ահմադի(Քուվեյթ); Հարկ(Իրան); Ռաս Տանուրա(Ս. Արաբիա); Ռիչարդս Բեյ(ՀԱՐԱՎԱՅԻՆ ԱՖՐԻԿԱ).

Աշխարհի խոշորագույն նավահանգիստների ցանկի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ դրանց զգալի մասը (17 խոշորագույններից 11-ը) գտնվում են Ասիայում։ Սա վկայում է Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի աճող դերի մասին համաշխարհային տնտեսության մեջ։

Բոլոր խոշոր ծովային նավահանգիստները բաժանված են երկու տեսակի՝ ունիվերսալ և մասնագիտացված։ Աշխարհի նավահանգիստների մեծ մասը ունիվերսալ տիպի են։ Բայց ունիվերսալ նավահանգիստների հետ մեկտեղ կան նավահանգիստներ, որոնք մասնագիտացված են նավթի արտահանման մեջ (օրինակ՝ Ռաս Թանուրա, Մինա Էլ Ահմադի, Խարկ, Տամպիկո, Վալդիզ), հանքաքար և ածուխ (Տուբարան, Ռիչարդս Բեյ, Դուլութ, Պորտ Քարտիեր, Պորտ Հեդլեն), հացահատիկ։ , փայտանյութ և այլ ապրանքներ։ Մասնագիտացված նավահանգիստները տարածված են հիմնականում զարգացող երկրներում։ Դրանք կենտրոնացած են տվյալ երկրի արտահանման առարկա հանդիսացող ապրանքների բեռնման վրա։

IN համաշխարհային բեռնափոխադրումների կառուցվածքը Վերջին տասնամյակներում փոփոխություններ են տեղի ունեցել. մինչև էներգետիկ ճգնաժամի սկիզբը, այդ փոփոխությունների հիմնական առանձնահատկությունը հեղուկ բեռների (նավթ, նավթամթերք և գազ) մասնաբաժնի ավելացումն էր։ Ճգնաժամի հետ կապված նրանց տեսակարար կշիռը սկսեց նվազել, մինչդեռ չոր բեռների և ընդհանուր բեռների (պատրաստի արտադրանք և կիսաֆաբրիկատներ) տեսակարար կշիռն ավելանում է։ Թեեւ պետք է նշել, որ ընդհանուր առմամբ, բեռնափոխադրումների ծավալը, այդ թվում՝ նավթամթերքը, աճում է։

Ծովային փոխադրումների հիմնական ուղղությունները.

Օվկիանոսային ավազաններից ծովային բեռնափոխադրումների ծավալով առաջին տեղը զբաղեցնում է. Ատլանտյան օվկիանոս(բոլոր բեռնափոխադրումների 1/2-ը), որի ափի երկայնքով գտնվում են արտասահմանյան Եվրոպայի և Ամերիկայի ամենամեծ ծովային նավահանգիստները (բոլոր նավահանգիստների 2/3-ը): IN Ատլանտյան օվկիանոսՁևավորվել են ծովային նավարկության մի քանի ուղղություններ.

1. Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոս (աշխարհում ամենամեծը), որը կապում է Եվրոպան Հյուսիսային Ամերիկայի հետ։

2. Հարավային Ատլանտյան օվկիանոս, որը կապում է Եվրոպան Հարավային Ամերիկայի հետ։

3. Արևմտյան Ատլանտիկան, որը կապում է Եվրոպան Աֆրիկայի հետ:

Խաղաղ օվկիանոսը բեռնափոխադրումների ծավալով երկրորդ տեղն է զբաղեցնում։ Այն դեռ շատ հետ է Ատլանտյան օվկիանոսից, սակայն ունի բեռնաշրջանառության ամենաբարձր աճի տեմպերը։ Այս օվկիանոսի ներուժը շատ մեծ է։ Նրա ափեր են գալիս 2,5 միլիարդ բնակչությամբ 30 նահանգ, որոնցից շատերը (Ճապոնիան և ԱՊՀ երկրները) ունեն տնտեսական զարգացման բարձր տեմպեր։ Խաղաղ օվկիանոսի ափերին կան Ճապոնիայի, Չինաստանի, Հարավարևելյան Ասիայի երկրների, Ավստրալիայի, ԱՄՆ-ի և Կանադայի բազմաթիվ խոշոր նավահանգիստներ։ Այստեղ ամենամեծ բեռնափոխադրումները դիտվում են ԱՄՆ-ի և Ճապոնիայի միջև։

Ծովային փոխադրումների ծավալով երրորդ տեղը զբաղեցնում է Հնդկական օվկիանոսը, որի ափերին գտնվում են 30 նահանգներ՝ 1 միլիարդ բնակչությամբ։ Այստեղ ամենահզոր բեռնահոսքերը բաժին են ընկնում Պարսից ծոցի տարածաշրջանին։

Ծովային երթևեկության աշխարհագրության վրա մեծ ազդեցություն ունեն ծովային նեղուցները (Լա Մանշ (նավերի մեծ մասն անցնում է դրա միջով՝ օրական 800), Ջիբրալթար (օրական 200 նավ), Հորմուզ (100), Մալակա (80), Բոսֆոր (40) , Բաբ -ել-Մանդեբ, Դարդանելի, Սկագերրակ, Պոլկ, Բերինգ, Մոզամբիկ և այլն), ինչպես նաև ծովային բեռնափոխադրումների ուղիները (Սուեզ, Պանամա, Քիլ):

Համաշխարհային բեռնափոխադրումների հիմնական ուղղությունները.

Նավթ և նավթամթերք.

Մերձավոր Արևելքից մինչև Արևմտյան Եվրոպա, ԱՄՆ և Ճապոնիա;

Կարիբյան ավազանից մինչև ԱՄՆ և Արևմտյան Եվրոպա։

Ածուխ:

Ավստրալիայից, Հարավային Աֆրիկայից, ԱՄՆ-ից մինչև Արևմտյան Եվրոպա և Ճապոնիա։

Երկաթի հանքաքար:

Բրազիլիայից Ճապոնիա;

Ավստրալիայից մինչև Արևմտյան Եվրոպա և Ճապոնիա։

Հացահատիկային մշակաբույսեր.

ԱՄՆ-ից, Կանադայից, Ավստրալիայից և Արգենտինայից մինչև Աֆրիկայի և Լատինական Ամերիկայի զարգացող երկրներ:

Գետային տրանսպորտ . Տրանսպորտի այս տեսակի դրական հատկանիշներն են բարձր կրողունակությունը (խորջրյա գետերի վրա), փոխադրումների համեմատաբար ցածր արժեքը և նավարկության կազմակերպման ծախսերը։ Գետային տրանսպորտն օգտագործում է նավարկելի գետեր, ջրանցքներ, լճեր և այլ ներքին ջրեր, ուստի դրա զարգացումը և աշխարհագրությունը հիմնականում որոշվում են. բնական պայմանները. Այս առումով Հյուսիսային և Լատինական Ամերիկայի, Եվրոպայի և Ասիայի շատ երկրներ գետային նավարկության կազմակերպման մեծ հնարավորություններ ունեն։ Տրանսպորտային ուղիների ցանցը ձևավորվում է հետևյալ հիմնական գետերով և ջրանցքներով.

Եվրոպայում- Սեն, Հռենոս՝ վտակներով, Էլբա, Օդրա, Վիստուլա, Դանուբ, Դնեպր, Վոլգա, Դոն և այլն։

INԱսիա- Գանգեսը, Ինդուսը, Իրավադը, Յանգցեն, Օբը Իրտիշի հետ, Ենիսեյը Անգարայի հետ, Լենան, Ամուրը, Մեծ ջրանցքը (Չինաստան) և այլն:

Հյուսիսային Ամերիկայում- Միսիսիպի վտակներով, Սուրբ Լոուրենս, Մաքենզի, ափամերձ ջրանցք (ԱՄՆ), Մեծ լճեր և այլն։

INԼատինական Ամերիկա- Ամազոն և Պարանա:

Աֆրիկայում.- Կոնգո, Նիգեր, Նեղոս:

Ավստրալիայում- Մյուրեյը Դարլինգ վտակի հետ:

Աշխարհի նավարկելի գետերի և ջրանցքների ընդհանուր երկարությունը 550 հազար կմ է, որից գրեթե կեսը գտնվում է Ռուսաստանում և Չինաստանում (յուրաքանչյուրը ավելի քան 100 հազար կմ), ԱՄՆ-ում (ավելի քան 40) և Բրազիլիայում (30 հազար կմ): Ներքին ջրային ուղիների ընդհանուր բեռնաշրջանառության ցուցանիշով առաջին տեղում է ԱՄՆ-ը, երկրորդը՝ Չինաստանը, երրորդը՝ Ռուսաստանը, որին հաջորդում են Գերմանիան, Կանադան և Նիդեռլանդները։

Գետային տրանսպորտը հիմնականում սպասարկում է առանձին պետությունների ներքին կարիքները, բայց երբեմն նաև իրականացնում է միջազգային փոխադրումներ (օրինակ, Հռենոս և Դանուբ գետերի երկայնքով Եվրոպայում կամ Սուրբ Լոուրենս գետի և Հյուսիսային Ամերիկայի Մեծ լճերի երկայնքով): Աշխարհում կա 214 այսպես կոչված միջազգային գետ (Դանուբ, Հռենոս, Ամազոն, Զամբեզի, Նեղոս, Կոնգո և այլն)։

Երկաթուղային տրանսպորտ զբաղեցնում է երկրորդ տեղը բեռնաշրջանառության առումով (ծովայինից հետո) և երկրորդը՝ ուղևորափոխադրումների (ավտոմոբիլներից հետո): Ներկայումս նրա զարգացումը դանդաղում է։ Ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությամբ (մոտ 1,2 մլն կմ) այն զիջում է ոչ միայն ավտոմոբիլային, այլեւ օդային ու խողովակաշարային տրանսպորտին։ Երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական գործառույթը մեծ տարածություններով արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ապրանքների (ածուխ, պողպատ, հացահատիկ և այլն) մեծաքանակ փոխադրումն է։ Հատկանշական հատկանիշը շարժման կանոնավորությունն է՝ անկախ եղանակից և սեզոնից։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը որոշվում է հետևյալ ցուցանիշներով.

որոշակի տարածաշրջանի երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը,

երկաթուղային ցանցի խտությունը (խտությունը) (երկաթուղիների երկարությունը 100 կամ 1000 կմ 2-ի վրա):

Բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ.

Բացի այդ, կարևոր ցուցանիշներ են երկաթուղու էլեկտրաֆիկացման աստիճանը և դրա որակը բնութագրող այլ ցուցանիշներ։

Աշխարհի տարածաշրջաններում և երկրներում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մակարդակի տարբերությունները շատ մեծ են։ Օրինակ՝ Հյուսիսային Ամերիկայի և Արևմտյան Եվրոպայի երկրները գերհագեցած են երկաթուղիներով, իսկ Աֆրիկայի և Ասիայի որոշ երկրներ ընդհանրապես չունեն դրանք։

Ընդհանուր առմամբ, աշխարհում ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ մրցակցության պատճառով երկաթուղային ցանցի երկարությունը փոքրանում է հիմնականում զարգացած երկրներում (ԱՄՆ և Արևմտյան Եվրոպա): Դրանց նոր շինարարությունն իրականացվում է միայն առանձին, հիմնականում զարգացող երկրներում և անցումային տնտեսություն ունեցող երկրներում (Ռուսաստան, Չինաստան և այլն)։

Երկաթուղային ցանցի երկարությամբ աշխարհում առաջատար դիրքեր են զբաղեցնում ամենամեծ (տարածքով) երկրները՝ ԱՄՆ (176 հազար կմ), Ռուսաստանը (86), Կանադան (85), Հնդկաստանը, Չինաստանը։ , Գերմանիա, Արգենտինա, Ավստրալիա, Ֆրանսիա, Մեքսիկա: Այս երկրներին բաժին է ընկնում աշխարհի երկաթուղիների ընդհանուր երկարության կեսից ավելին:

Երկաթուղիների խտությամբ առաջատար են եվրոպական երկրները (նրանց խտությունը Բելգիայում 133 կմ է 1000 քառ. կմ-ում)։ Երկաթուղային ցանցի խտությունը միջինում աֆրիկյան երկրներում կազմում է ընդամենը 2,7 կմ 1 հազար քառակուսի մետրի համար։ կմ.

Երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման մակարդակով նրանք նույնպես առաջ են բոլոր եվրոպական երկրներից (Շվեյցարիայում երկաթուղիների մոտ 100%-ը էլեկտրաֆիկացված է, Շվեդիայում՝ 65%, Իտալիայում, Ավստրիայում և Իսպանիայում՝ ավելի քան 50%, Ռուսաստանում։ - 47%): Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների ընդհանուր երկարությամբ Ռուսաստանը զբաղեցնում է առաջին տեղը։ ԱՄՆ երկաթուղու էլեկտրաֆիկացումը շատ ցածր է (1%):

Աշխարհի որոշ տարածաշրջաններում և երկրներում երկաթուղիներն ունեն տարբեր չափիչներ։ ԱՊՀ երկրներում ցուցիչն ավելի լայն է, քան Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի, Հյուսիսային Ամերիկայի և Ասիայի երկրներում։ Չի համապատասխանում որոշ այլ պետությունների (օրինակ՝ Ֆինլանդիա, Պիրենեյան թերակղզու նահանգներ) արևմտաեվրոպական չափիչին։ Ընդհանուր առմամբ, արևմտաեվրոպական ուղին կազմում է աշխարհի ճանապարհների երկարության մինչև 3/4-ը:

Բեռնափոխադրումների ծավալով աշխարհում առաջատար դիրքեր են զբաղեցնում ԱՄՆ-ը, Չինաստանը և Ռուսաստանը, ուղևորաշրջանառության առումով՝ Ճապոնիան (395 մլրդ ուղեւոր-կմ), Չինաստանը (354), Հնդկաստանը (320), Ռուսաստանը (170) , Գերմանիա՝ 60 մլրդ ուղեւոր-կմ;

Մի շարք զարգացած երկրներում (Ֆրանսիա, Ճապոնիա, ԳԴՀ և այլն) ստեղծվել են գերարագ (ավելի քան 300 կմ/ժ արագությամբ) երկաթուղիներ։

ԱՊՀ երկրների, արտասահմանյան Եվրոպայի, Հյուսիսային Ամերիկայի երկաթուղիներն իրենց տարածաշրջաններում միացված են մեկ տրանսպորտային համակարգի, այսինքն՝ կազմում են տարածաշրջանային երկաթուղային համակարգեր։ Այսպիսով, օրինակ, տարանցիկ փոխադրումների համար օտար Եվրոպաև Ճապոնիան ԱՊՀ տարածքով անցկացրեց Անդրսիբիրյան «կամուրջը», որով բեռներն անցնում են Նախոդկա և Վոստոչնի նավահանգիստներ, իսկ ավելի ուշ՝ Ճապոնիա ծովով։

Բնութագրելով երկաթուղային տրանսպորտը՝ անհրաժեշտ է նշել ներկա փուլում դրա որակական փոփոխությունները՝ շարժիչների նոր տեսակների օգտագործում, օդային բարձի վրա աշխատող անիվ գնացքների ստեղծում, մագնիսական և էլեկտրամագնիսական կախոց:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ առաջատար դեր է խաղում ուղևորների փոխադրման մեջ (ապահովում է համաշխարհային ուղևորաշրջանառության մոտ 80%-ը), ինչպես նաև կարճ և միջին հեռավորությունների բեռնափոխադրումներ (փոխադրվող ապրանքների ծավալով առաջին տեղն է զբաղեցնում)։ Տրանսպորտի այս եղանակի հիմնական առավելությունը մանևրելու ունակությունն է (տնից տուն): Տրանսպորտի այլ տեսակների թվում այն ​​առաջատար է նաև ճանապարհային ցանցի երկարությամբ (28 մլն կմ կամ համաշխարհային տրանսպորտային ցանցի 70%-ը)։

Ավտոկայանատեղերի և մայրուղիների ցանցի մեծ մասը կենտրոնացած է զարգացած երկրներում։ Աշխարհում մեքենաների ընդհանուր թիվը գերազանցում է 650 միլիոնը, դրանց մոտ 80%-ը կենտրոնացած է Հյուսիսային Ամերիկայում, Արևմտյան Եվրոպայում և Ճապոնիայում։ Ավտոպարկերի քանակով առաջատարներն են՝ ԱՄՆ (215 մլն), Ճապոնիան (64), Գերմանիան (45), Իտալիան (35), Ֆրանսիան (33), Մեծ Բրիտանիան (28), Ռուսաստանը (20), Իսպանիան (20): ), Կանադա (20 ), Բրազիլիա (16) (տե՛ս դասագրքի էջ 31, էջ 395)։

Սակայն 1000 բնակչի հաշվով մեքենաների թիվը ավելի արդարացի է խոսում մոտորիզացիայի մակարդակի մասին։ Այստեղ առաջատար երկրներն են՝ ԱՄՆ (765), Լյուքսեմբուրգ (685), Մալայզիա (640), Ավստրալիա (620), Մալթա (610), Բրունեյ (590), Իտալիա (565), Ավստրիա (560), Կանադա (560) , Նոր Զելանդիա (560), Ճապոնիա (545), Գերմանիա (540), Պորտուգալիա (540), Քուվեյթ (530), Իսլանդիա (525) և այլն (տե՛ս դասագրքի հավելվածի նկ. 42, էջ 145)։ Այս խմբի մեջ մտնում են ոչ միայն զարգացած երկրները, այլեւ ԱՊՀ երկրները, նավթ արտահանողները եւ այլն։

ԱՄՆ-ն (6300 հազար կմ), Հնդկաստանը (3350), Բրազիլիան (1725), Չինաստանը (1700), Ճապոնիան (1160), Կանադան (900), Ֆրանսիան (900), Ավստրալիան (810), Իսպանիան (665): ճանապարհների ամենամեծ երկարությունը, Ռուսաստան (590):

Ճանապարհների ամենաբարձր խտությունն ունեն եվրոպական երկրները (առաջին հերթին՝ Բելգիան (4700 կմ/կմ2), Նիդեռլանդները (2770), Շվեյցարիան (1800) և այլն, ինչպես նաև Ճապոնիան (3100)։ Հսկա երկրներում, նույնիսկ տնտեսապես բարձր զարգացած երկրներում, այս ցուցանիշը շատ ավելի ցածր է, օրինակ՝ ԱՄՆ-ում (670), Բրազիլիայում (200), Կանադայում և Ավստրալիայում (100), Ռուսաստանում (32):

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի բեռնաշրջանառության ծավալով ԱՄՆ-ն զբաղեցնում է առաջին տեղը։

Աշխարհի որոշ երկրներում և տարածաշրջաններում (ԱՊՀ, արտասահմանյան Եվրոպա, Հյուսիսային Ամերիկա) մայրուղիները կազմում են մեկ տրանսպորտային համակարգ (պետական, միջպետական):

Խողովակաշարային տրանսպորտ , համեմատաբար երիտասարդ, բայց արագ զարգացող, օգտագործվում է հեղուկ, գազային և պինդ տեսակների արտադրանքի տեղափոխման համար։ Ամենամեծ ծավալներով բնական գազը, նավթը և նավթամթերքները տեղափոխվում են խողովակաշարերով։ Խողովակաշարային տրանսպորտի հիմնական առավելություններն են ցածր արժեքը, փոխադրման կայունությունն ու հուսալիությունը և շրջակա միջավայրի ավելի քիչ աղտոտումը:

Գազի և նավթատարները (աշխարհում դրանց ընդհանուր երկարությունը կազմում է ավելի քան 1,9 միլիոն կմ) առավել լայնորեն օգտագործվում են Հյուսիսային Ամերիկայի (ԱՄՆ, Կանադա), ԱՊՀ (Ռուսաստան), Մերձավոր և Մերձավոր Արևելքի նավթ և գազ արդյունահանող երկրներում, ինչպես նաև Արևմտյան և Արևելյան Եվրոպայի երկրներում, որոնք աղքատ են նավթի և գազի պաշարներով, բայց մեծ քանակությամբ սպառում են այս տեսակի վառելիքը:

Հյուսիսային Ամերիկայում խողովակաշարերն անցնում են նավթի և գազի արդյունահանման տարածքներից մինչև մայրցամաքի արևելքում գտնվող արդյունաբերական սպառման կենտրոններ:

Արևմտյան Եվրոպայում նրանք ծովային նավահանգիստներից վազում են մինչև մայրցամաքի խորքերը գտնվող արդյունաբերական կենտրոններ:

ԱՊՀ-ում նավթի և գազի խողովակաշարեր են անցկացվել Արևմտյան Սիբիրի և Վոլգայի շրջաններից մինչև Ռուսաստանի եվրոպական մաս և այնուհետև դեպի Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպա:

Նավթագազային խողովակաշարերի երկարությամբ երկրներից առավել նշանակալից են.

Նավթատարներ՝ ԱՄՆ (325 հազար կմ); Ռուսաստան (66 հազար կմ); Կանադա (50 հազար կմ); Չինաստան (8 հազար կմ); Սաուդյան Արաբիա (8 հազար կմ); Մեքսիկա (6 հազար կմ); Ալժիր (5 հազար կմ); Ռումինիա (4 հազար կմ); Մեծ Բրիտանիա (4 հազար կմ):

Գազատարներ՝ ԱՄՆ (440 հազար կմ); Ռուսաստան (148 հազար կմ); Կանադա (95 հազար կմ); Գերմանիա (55 հազար կմ); Ֆրանսիա (30 հազար կմ); Իտալիա (18 հազար կմ); Ռումինիա (7 հազար կմ); Մեքսիկա (7 հազար կմ):

Խողովակաշարային տրանսպորտի աշխատանքի ծավալով Ռուսաստանը գերազանցում է բոլորին (այս տեսակի տրանսպորտի համաշխարհային բեռնաշրջանառության կեսից ավելին)։ Դա ապահովվում է հիմնականում խողովակի մեծ տրամագծով և ճնշումով:

Ներկայումս խողովակաշարեր են անցկացվում ոչ միայն ցամաքում, այլեւ ջրի տակ։ Հետեւաբար, հաճախ խողովակաշարային տրանսպորտը չի դասակարգվում որպես հողի տեսակ, այլ բաժանվում է առանձին խմբի:

Օդային տրանսպորտ , արագընթաց, բայց թանկարժեք, միջազգային ուղևորափոխադրումների մեջ ամենամեծ նշանակությունն ունի աշխարհի հեռավոր և դժվարամատչելի տարածքների հետ կապեր հաստատելու համար։

Օդային տրանսպորտը հիմնականում իրականացնում է ուղեւորափոխադրումներ։ Օդային ուղևորների թիվը հասել է տարեկան 2,3 միլիարդ մարդու։ Բեռնափոխադրումները օդային փոխադրումները, չնայած արագ աճին, տրանսպորտի բոլոր տեսակների բեռնաշրջանառության ընդհանուր ծավալում աննշան մասնաբաժին են (տոկոսի մասնաբաժիններ):

Օդային տրանսպորտի ենթակառուցվածքը ներկայացված է միջազգային և տեղական օդանավակայանների ցանցով։ Օդանավակայաններն ապահովում են թռիչքների կառավարում, ուղևորների ընդունում, սպասարկման կազմակերպում և այլն: Միջազգային օդային հաղորդակցություններին մասնակցում են ավելի քան 1 հազար օդանավակայաններ։ Աշխարհի ամենամեծ օդանավակայանները (տարեկան 30-ից 70 միլիոն ուղևոր) գտնվում են ԱՄՆ-ում (Ատլանտա (աշխարհում ամենամեծը), Չիկագո, Դալլաս, Լոս Անջելես), Մեծ Բրիտանիա (Լոնդոն), Ճապոնիա (Տոկիո), Ֆրանսիա (Փարիզ), Գերմանիա (Մայնի Ֆրանկֆուրտ):

Հյուսիսային Ամերիկան ​​և Եվրոպան առաջատարներն են օդային ճանապարհորդությունների առումով։ Օդային ուղևորների ամենամեծ թիվը Ամերիկայից Եվրոպա է անցնում Ատլանտյան օվկիանոսով։ Ավիափոխադրումների ծավալով երկրներից առաջատար են ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան, Մեծ Բրիտանիան, Չինաստանը, Ֆրանսիան։

Ծառայությունների ոլորտկառավարման, գիտության, արվեստի հետ մեկտեղ ներառված է ուսուցումը ոչ արտադրական ոլորտև կազմում է տնտեսության երրորդական հատվածի հիմքը։ Այն ներառում է մի խումբ արդյունաբերություններ, որոնք անմիջականորեն սպասարկում են բնակչությանը.

Բնակարանային և կոմունալ ծառայությունների վարչություն;

Բնակչության սոցիալական ապահովության կառուցվածքները (ծերանոցներ, գիշերօթիկ հաստատություններ և այլն);

Մանրածախ առևտուր և հասարակական սնունդ (խանութներ, կրպակներ և այլն);

Սպառողական ծառայություններ (կարի, կոշիկի խանութներ և այլն);

Վարկային և ֆինանսական ծառայություններ (բանկեր, ֆինանսական ընկերություններ, ներդրումային հիմնադրամներ և այլն);

Հանգստի ծառայություններ (առողջարաններ, հանգստյան տներ, պանսիոնատներ, ճամբարային վայրեր և այլն);

Կապի ծառայություններ (փոստ, հեռախոս, հեռագիր և այլն);

Մշակութային ծառայություններ (թատրոններ, համերգասրահներ, թանգարաններ, գրադարաններ և այլն);

Կրթության և վերապատրաստման հանրային ծառայություններ (մանկապարտեզներ, մանկապարտեզներ, դպրոցներ և այլն);

Բժշկական օգնություն և այլն:

Համալիրի այս բոլոր հատվածները կազմում են հասարակության սոցիալական ենթակառուցվածքը: Սա է ծառայությունների ոլորտի դերը տնտեսության մեջ։

Ներկայումս սպասարկման ոլորտի զարգացման երկու հիմնական միտում կա.

1. Այս ոլորտի մշտական ​​ընդլայնում երկրների, հատկապես բարձր զարգացած տնտեսություններում։ Ներկայումս զարգացած երկրներում ծառայությունների ոլորտն առաջին տեղն է զբաղեցնում։

2. Ծառայությունների միջազգային առևտրի ընդլայնում. Ծառայությունների միջազգային առևտուրը դառնում է համաշխարհային տնտեսական հարաբերությունների ավելի կարևոր և արագ աճող հատված: Դրանց հիմնական տեսակներն են տրանսպորտային և զբոսաշրջային ծառայությունների արտահանումն ու ներմուծումը, բանկային, ապահովագրական, տեղեկատվական, կրթական, բժշկական, խորհրդատվական և այլ ծառայություններ։ Աճի տեմպերի առումով ծառայությունների արտահանումը սկսեց գերազանցել ապրանքների արտահանմանը։

Ծառայությունների ոլորտի աշխարհագրական վերլուծություն երկրների և մակրոտարածաշրջանների մակարդակով.

Արեւմտյան Եվրոպաանշեղորեն շարունակում է մնալ ծառայությունների առևտրի համաշխարհային առաջատարը: հատկապես զարգացած է այստեղ։ տուրիստական ​​ծառայություններ,ինչը պայմանավորված է եզակի ռեկրեացիոն ռեսուրսների առկայությամբ՝ պատմամշակութային հուշարձաններ, հանգստի գոտիներ, զարգացած ռեկրեացիոն ենթակառուցվածքներ։

Մարզն առանձնանում է նաև ֆինանսական ծառայությունների մատուցմամբ։ Արևմտյան Եվրոպան համաշխարհային ֆինանսական համակարգի առաջատարն է։ Այն գրեթե 2 անգամ գերազանցում է ԱՄՆ ֆինանսական ծառայությունների արտահանումը։ Տարածաշրջանն ունի ամենահզոր բանկային ենթակառուցվածքը. աշխարհի 10 առաջատար ֆոնդային բորսաներից այստեղ են գտնվում 7-ը. Լոնդոնը (աշխարհում ամենամեծը գործարքների քանակով); Ֆրանկֆուրտ, Փարիզ, Ցյուրիխ, Ժնև, Լյուքսեմբուրգ, Միլան:

Մարզը մեծ նշանակություն ունի կրթական ծառայությունների, առողջապահական, ինչպես նաև տրանսպորտային, կապի և տեղեկատվական ծառայությունների մատուցման գործում։

Տարածաշրջանում ծառայությունների մատուցման ամենամեծ ծավալը բաժին է ընկնում Ֆրանսիային (8% աշխարհում), Գերմանիային, Մեծ Բրիտանիային, Իտալիային և Նիդեռլանդներին։

Ասիազբաղեցնում է երկրորդ տեղը ծառայությունների արտահանման և դրանց ընդհանուր ծավալով։ Այստեղ առաջատար տեղը պատկանում է տրանսպորտային ծառայությունների մատուցմանը։

Հյուսիսային Ամերիկա- մատուցվող ծառայությունների ծավալով երրորդ մարզը. Դրանց մեծ մասը տրամադրում է ԱՄՆ-ը, որը ծառայությունների համաշխարհային շուկայում առաջատարն է (16%)։ Դրանց մի զգալի մասն անցնում է անդրազգային կորպորացիաների (ԱԱԿ) ուղիներով։ Սրանք հիմնականում այլ բնույթի բիզնես ծառայություններ են՝ համակարգչից և տեղեկատվականից մինչև բժշկական և շինարարական: Դրանց մոտ է ֆինանսական և կրթական ծառայությունների արտահանումը։

Համաշխարհային ֆինանսական համակարգի ոլորտում Հյուսիսային Ամերիկան ​​մրցակցում է Արևմտյան Եվրոպայի հետ, բայց շատ առումներով զիջում է նրան։

Միացյալ Նահանգները պահպանում է աշխարհում արժեթղթերի տիրապետման իր առաջատարությունը։ ԱՄՆ-ը ներդրումների համար ամենաեկամտաբեր շուկան է, որը երկրին ապահովում է տնտեսության ֆինանսավորմամբ։ Հիմնական ներդրողներն են Արևմտյան Եվրոպան, Ճապոնիան, Կանադան։ Օտարերկրյա կապիտալի հոսք կա դեպի ԱՄՆ, որն այս երկիրը դարձրել է ամենամեծ պարտապանը (համաշխարհային պարտքի 25%-ը)։ Ֆինանսական հատվածում ընթացիկ վճարային հաշվեկշիռն ապահովվում է իրական ռեսուրսներով չապահովված դոլարների թողարկումով, ինչը ստեղծում է երկրի սնանկացման վտանգ։ ԱՄՆ-ն ունի զարգացած բանկային ենթակառուցվածք ինչպես ներքին, այնպես էլ միջազգային մակարդակում: Սակայն աշխարհի լավագույն տասնյակում է միայն Նյու Յորքի ֆոնդային բորսան։

Աշխարհի այլ տարածաշրջանների (Արևելյան Եվրոպա, Հարավային Ամերիկա, Աֆրիկա և Ավստրալիա) տեսակարար կշիռը միջազգային ծառայությունների մատուցման մեջ չի գերազանցում 10%-ը։

Նավաշինական բիզնեսը բավականին ռեսուրսային և գիտելիքատար արտադրություն է, որը կարող են լուծել աշխարհի միայն մի քանի երկրների նավաշինական գործարանները։ Նման բիզնեսը միշտ կապված է բազմամիլիոնանոց ներդրումների և հսկայական մրցակցության հետ։ Պարզեք, թե ով է 2015 թվականին բեռնարկղային նավերի լավագույն շուկայում:

Ամեն տարի նավաշինարաններն ավելի ու ավելի հավակնոտ նախագծեր են ձեռնարկում նոր նավեր կառուցելու համար, որոնք նույնիսկ գերազանցում են անցյալ տարվա տոննաժի ռեկորդները: Որոնք են Samsung-ի վերջին հայտարարված հսկաները: Վերջին նավերի ծավալն ու տեղաշարժը մեծացնելուն ուղղված շարժումը նավաշինարաններից պահանջում է օգտագործել ստեղծագործական ինժեներական լուծումներ և պահպանել նախագծերի տնտեսական գրավչությունը:

Նավաշինության ոլորտում ավանդաբար գերակշռում են միայն մի քանի պետությունների՝ Հարավային Կորեայի, Ճապոնիայի և Չինաստանի նավաշինական գործարանները: Սա հատկապես ակնհայտ է 20000 TEU տարողությամբ նավերի պատվերների դեպքում: Անցած տարիների ընթացքում արդյունաբերության մեջ առաքում միտումը գերակշռում է ոչ միայն հզորությունների ավելացման, այլ նաև էներգիայի և վառելիքի ծախսերի օպտիմալացման համար:

Որոշ վիճակագրություն. 2015 թվականի առաջին կիսամյակի համար նավաշինության ոլորտում Հարավային Կորեայի առաջատար Hyundai Heavy Industries Co. դուրս մղեց բոլոր մրցակիցներին՝ ստանալով նոր նավերի ամենամեծ թվով պատվերներ: Եվ սա բավականին բարդ ժամանակաշրջան է ամբողջ նավաշինական արդյունաբերության համար, երբ նավերի պատվերների ընդհանուր ծավալը կրճատվել է ավելի քան երկու անգամ՝ 2014թ. , հարկ է նշել, որ Հարավային Կորեան զբաղեցրել է առաջին տեղը ավելի շուտ՝ շնորհիվ նախորդ տարվա պատվերների ծավալների պահպանման՝ մրցակիցների շուկայական մասնաբաժնի զգալի նվազման ֆոնին։

Պատվերների քանակով երկրորդ տեղում Ճապոնիան է, որը 2005 թվականից ի վեր առաջին անգամ կիսամյակային պատվերների քանակով հետ է թողել Չինաստանին։ Այնուամենայնիվ, Չինաստանի ուշացումը գրեթե խորհրդանշական է՝ ընդամենը 120,000 CTG: Արդյունքում, ծավալային առումով առաջին երեք տեղերն այսպիսի տեսք ունեն.

• Հարավային Կորեա՝ 5,92 մլն CTG
• Ճապոնիա՝ 2,68 մլն CTG
• Չինաստան՝ 2,56 մլն CTG

Չինաստանի հետ մնալը կիսամյակային պատվերների ծավալներով չի խանգարել, որ երկիրը հաջողությամբ զբաղեցնի առաջին տեղը աճող պատվերների առումով: Այս սանդղակով լավագույն եռյակը հետևյալն է.

• Չինաստան՝ 40,96 մլն CTG
• Հարավային Կորեա՝ 32,8 մլն CTG
• Ճապոնիա՝ 19,69 մլն CTG

Հարավային Կորեայի ներկայիս ղեկավարությունը բացատրվում է բազմաթիվ գործոններով՝ գերազանց նյութատեխնիկական բազա, արժեքավոր մարդկային կապիտալ և առաջադեմ տեխնոլոգիաներ։ Բայց հաջողության հիմնական գործոններից մեկը շարունակում է մնալ մշտական ​​մրցակցությունը և շուկայի ամենամեծ մասնաբաժինը գրավելու ցանկությունը: