Në bord varkat e shpëtimit. Pajisjet kolektive të shpëtimit të jetës së Projektit të varkës së shpëtimit 00026
Trupi i jahtit, konturet e tij, linjat e kelit, kuvertat, stili i kabinës dhe kabinës, si dhe armët - kjo dizajn klasik ndërtimi i anijeve prej druri, e cila ekziston prej qindra vitesh, ka fansat e saj në mbarë botën. Varkat lloj i ngjashëm do të jenë gjithmonë në modë dhe suksesi i tyre në vendet me tradita të gjata detare nuk është i rastësishëm. Varka të tilla janë shumë të detajuara dhe të besueshme në kushte të vështira deti. Përveç kësaj, ato janë jashtëzakonisht të bukura. Lëvizja e varkës është e lehtë dhe e qetë, pa formim të madh valësh, falë vijës së gjatë ujore (7.4 m), rrezes së moderuar dhe shpërndarjes së mirë të zhvendosjes përgjatë gjatësisë, nuk ka tendencë për të çarë.armatimi i anijes - prerës gafa (i butë). Gaff sepse mban një vela kryesore me një luf të sipërm në një gaf, dhe prerës (nga anglishtja cut - për të ndarë) do të thotë një varkë me një pajisje të pjesshme me dy qëndrime dhe dy vela. Prerëset kanë një sipërfaqe mjaft të madhe totale të velave dhe për këtë arsye ndahen në tre vela, gjë që kërkon më pak përpjekje nga ekuipazhi kur i kontrollon. Një emër tjetër për këtë lloj varke është i butë. Pajisja e lundrimit përbëhet nga një vela kryesore me gaff, me vela qendrore, një xhib dhe një gjenerator. Ky grup përshtatet lehtësisht me çdo kusht moti. Pothuajse i gjithë kontrolli i lundrimit kryhet nga kabina e pilotit, nëse fuçi dhe krahu janë të pajisura me furra. Spar druri, i ngjitur, i llakuar. Shpirti i harkut mund të ngrihet kur i afroheni skelës. Një rritje e lehtë e numrit të manipulimeve në krahasim me shpatet moderne nuk do të jetë e rëndë për entuziastët e vërtetë të lundrimit. Një tabelë qendrore e tërhequr e thellë (deri në një rrymë prej 1,9 metrash) përmirëson cilësinë e udhëtimit të gomones kundër erës dhe një zhvendosje e fortë (deri në 4 tonë) siguron lundrim të qëndrueshëm kundër valës që vjen.
Kuverta e jahtit është e gjerë falë gjerësisë së madhe në hark dhe shtigjeve të gjera (deri në 50 cm) rreth kuvertës. Një kabinë e sigurt, e thellë, me mbulesa të rehatshme dhe brigje në një rreth, ka përmasa 2,10 x 1,72 metra dhe është e pajisur me 4 kapele dhe 2 çikrik të vegjël. Kangjellat, parmakët dhe shinat e këmbëve sigurojnë sigurinë e ekuipazhit në det të trazuar. Bankat e kabinës kanë dollapë të mëdhenj për gjërat e kapitenit. Sigurisht, kërkesat moderne të sigurisë pasqyrohen në projekt, dhe ndryshe nga jahtet e vjetra klasike, këtu kabina e kabinës është vetë-kulluese, kangjellat dhe kangjella janë shtuar përgjatë gjithë perimetrit të kuvertës, kapele të një dizajni modern të papërshkueshëm nga uji, si dhe kabina dhe parmakë dhe kangjella pajisje të tjera për kontrollin e velave dhe spareve barten në kabinë, pajisjet në këmbë të bëra nga kabllot prej çeliku inox dhe litarët e litarit zëvendësohen me ato me vida inox.
Trup i rrumbullakët me portë. Është i mundur një version i bykut me konturet e rrumbullakëta portë dhe rreshtim të lëmuar - një klasik i zhanrit. Kjo teknologji është e dobishme në atë që me disa orë kohë, ju mund të përgatitni dhe vendosni 1-2 shirita mbështjellës në byk. Mbulesa mund të bëhet ose me një këllëf gjatësore përgjatë një grupi tërthor, ose me një petëzuar diagonale me tre shtresa përgjatë vargjeve gjatësore që mbështeten në kornizat dhe kornizat e kornizës, ose në vend të një qelie, mund të përdorni mbështjellës të laminuar diagonal të bërë nga shirita kompensatë ( 3 shtresa nga 4 mm secila). Në çdo rast, trupi mbulohet më pas me një lëkurë mbrojtëse prej tekstil me fije qelqi. .
Varkat e shpëtimit të punës të anijes, të cilat supozohej të ndodheshin në kuvertën e anijeve universale të shpëtimit, u nënshtroheshin kërkesave që diktoheshin nga kryerja e operacioneve të shpëtimit. Këto ishin kërkesa mjaft të rrepta për aftësinë detare, që nënkuptonin mundësinë e kryerjes së operacioneve të shpëtimit dhe transportit të mallrave dhe njerëzve në kushte të sipërfaqes së detit deri në 6 pikë dhe shpëtimin e njerëzve në kushte deti të pakufizuar. Për të mos përmendur qëndrueshmërinë e garantuar të kësaj cilësie thelbësore të çdo mjeti lundrues, anija duhet të jetë e pathyeshme, edhe nëse është plotësisht e përmbytur me ujë, dhe njësia motorike duhet të funksionojë pa dështim. Një varkë e tillë duhet të ketë një grep tërheqës të projektuar për forcat tërheqëse të rëndësishme që duhet të sigurojë instalimi i motorit. Ai gjithashtu duhet të ketë pajisje speciale për prodhimin e emergjencës puna e shpëtimit. Këto pajisje speciale duhet të sigurojnë që kabllot ose përçuesit të vendosen në mjetet ujore të tokëzuara dhe të lëshohen nëse kapen nën shkëmbinj në tokë ose kapen në diçka. Pajisjet
Projekti i varkës së shpëtimit të anijes 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)
Dhe pajisjet e varkës duhet të lejojnë që njerëzit të largohen nga anijet në fatkeqësi në mot të stuhishëm dhe të shpëtojnë njerëzit lundrues në çdo gjendje të sipërfaqes së ujit.
Flota jonë nuk kishte ende anije të tilla, dhe ato filluan të krijohen në fillim të viteve '60 në degën TsKB-5 nën udhëheqjen e projektuesit kryesor N. A. Makarov.
Bazuar në specifikimet teknike të marra në fillim të vitit 1961, u zhvillua faza zero e projektit. Në fazën zero, u prezantuan dy versione të varkës. Zhvillimi i dy opsioneve u shkaktua nga fakti se anijet e shpëtimit të projekteve 527 dhe 532 ishin tashmë në ndërtim, dhe detyra përpara ishte "përshtatja" e anijeve të reja në planet tashmë të përfunduara të anijeve, duke përfshirë projektin 530 të anijes ngritëse të anijeve Karpaty . Versioni i parë i varkës, 11 m i gjatë, plotësonte të gjitha kërkesat e specifikimeve teknike, por kur u instalua në projektet 527 dhe 530, kërkoi ndryshime në paraqitjen e përgjithshme, zhvillimin dhe prodhimin e mekanizmave dhe pajisjeve të reja të nisjes dhe ngritjes. Opsioni i dytë, 9 m i gjatë, përshtatej më mirë në projekte, por kishte devijime nga kërkesat e specifikimeve teknike për tërheqje dhe lundrim. Pas shqyrtimit të rezultateve të fazës zero, klienti miratoi versionin e parë të varkës, 11 m të gjatë, për dizajn të mëtejshëm.
Në dhjetor 1962 ishte gati projekti teknik 1394.
Varka e Projektit 1394 plotësonte të gjitha kërkesat për varkat e shpëtimit dhe pasqyrohej në specifikimet e projektimit.
Sipas dizajnit teknik, ajo ishte një varkë e hapur me një byk të lehtë aliazh, me konturet që siguronin lundrim dhe stabilitet të mirë gjatë kryerjes së operacioneve të tërheqjes.
Lloji i hapur lehtësoi kushtet e punës gjatë operacioneve të shpëtimit, duke siguruar akses të lirë në anët përgjatë gjithë perimetrit. Kjo ishte e nevojshme gjatë largimit të njerëzve nga uji dhe vendosjes së tyre në varkë, marrjes dhe transferimit të ngarkesave, kur punoni me linja ankorimi dhe përcjellës, kur përdorni pajisje dhe pajisje emergjente shpëtimi.
Pambytja sigurohej nga ndarjet e papërshkueshme nga uji të vendosura në anët, në skajet dhe nën platformë. Grupet e mbeturinave ishin projektuar për të kaluar gjashtë metra kub ujë në minutë, gjë që siguronte vetë-kullim
Mbajtja e punës për 2.5 min. Me çdo kombinim të dëmtimit të ndarjeve të papërshkueshme nga uji, anija mbeti e pathyeshme.
Vëmendje e veçantë iu kushtua forcës lokale të bykut në zonat e ndikimeve të mundshme gjatë operacioneve të shpëtimit. Përveç përforcimit lokal të strukturave të bykut, dy trarë parafango janë pajisur në secilën anë me parafango vertikale dhe pajisje elastike për thithjen e goditjeve.
Një instalim mekanik me dy boshte në një ndarje të papërshkueshme nga uji mund të sigurojë një forcë tërheqëse në grep prej 1000 kg me shpejtësi deri në 4 nyje.
Elementët e helikës janë llogaritur për operacionet e tërheqjes, por kjo llogaritje është bërë në atë mënyrë që të mos ketë ulje të ndjeshme të shpejtësisë gjatë lëvizjes së lirë dhe të garantojë funksionimin e motorit pa mbingarkesë, duke rritur kështu jetën e tij të shërbimit.
Shtytja e zhvilluar nga helikat e lejoi varkën të lëvizte në çdo kusht deti, drejtim të erës dhe forcë.
Stacioni i timonit të hapur krijoi shikueshmëri të shkëlqyer të gjithanshme dhe siguroi kontakt të drejtpërdrejtë midis timonierit dhe ekipit të shpëtimit që punonte.
Varka mund të transportonte 20 pasagjerë ose dy tonë ngarkesë në ujë të qetë - 50 persona. Për të mbrojtur njerëzit, në hark u sigurua një tendë e lëvizshme.
Në prill 1963, projekti teknik u miratua me propozime të vogla në lidhje me konfigurimin dhe shtimin strukturor të disa pajisjeve dhe sistemeve. Por ajo që ishte domethënëse ishte se klienti donte që kjo varkë të bëhej prej tekstil me fije qelqi.
Në këtë kohë, kompania kishte zotëruar ndërtimin e kutive plastike dhe, duke marrë parasysh cilësitë më të larta të performancës së kupave plastike në krahasim me strehët e bëra nga aliazhe të lehta, e pranoi dëshirën e klientit si të përshtatshme.
|
|
//ndalimi i pontonit në një fuçi me një varkë projekti /3944
|
|
Në korrik 1963, u zhvillua një dizajn teknik i shkurtuar për një varkë shpëtimi pune të një anijeje të bërë nga tekstil me fije qelqi. Ky projekt mori numrin 1394A.
Projekti ishte krejtësisht identik në paraqitje dhe konfigurim me paraardhësin e tij metalik, por ishte 280 kg më i rëndë, gjë që ndryshoi praktikisht pak elementët bazë taktikë dhe teknikë të varkës.
Në prill 1965, varka kryesore e shpëtimit e punës e anijes e Projektit 1394A iu paraqit komisionit shtetëror të pranimit. Varka u testua në rrugën e jashtme të Gjirit të Sevastopolit.
Komisioni konfirmoi se rezultatet e marra gjatë testeve korrespondojnë me specifikimet teknike, dhe shpejtësia dhe shtytja në grep tejkalojnë ato të specifikuara.
Përveç testeve standarde të kërkuara për çdo mjet lundrues, anija u testua për të kryer të gjitha operacionet e nevojshme për një varkë shpëtimi. Varka u testua gjithashtu në situata emergjente, të tilla si një përplasje e gjerë në dete deri në tre pika kundër anës së anijes, kundër një fuçi bastisjeje dhe kundër një pontoni për ngritjen e anijeve, si dhe me një shpejtësi prej tre nyjesh me rrjedh kundër murit të skelës. Bazuar në rezultatet e këtyre testeve, nuk u konstatuan dëmtime në varkë.
Përveç provave kryesore të varkës, u kryen teste speciale. Ishte e nevojshme të kontrollohej mundësia e përdorimit të Projektit 1394A për servisimin e hidroavionëve lloje të ndryshme si mjet shpëtimi, punëtori dhe mjeti udhëtues. Gjatë këtyre testeve, anija demonstroi përshtatshmërinë e saj të plotë për t'u përdorur si një varkë shpëtimi dhe pune. Dhe kur e përdorni për të hipur në një hidroavion dhe për t'i marrë ata nga avioni, lartësia shkaktoi shqetësim
Testimi i varkës së Projektit 7394/1 në Detin Urny, // hipi nën krahun e një hidroavioni.
/Project 7394 Sater/) merr një hidroavion në tërheqje
Rrethimi i postës së kontrollit, që kur anija kaloi nën avionin e avionit në det të trazuar, dëmtimi i avionit ishte i mundur.
Të gjithë pjesëmarrësit e testit pranuan se anija e Projektit 1394A është një lloj varke thelbësisht i ri, si në aspektin e arkitekturës, materialit të bykut, ashtu edhe pajisjes së tij me një sërë pajisjesh standarde dhe speciale, ka karakteristika të larta të performancës dhe përmbush plotësisht qëllimin e saj.
Pas kryerjes së testeve gjithëpërfshirëse të varkave të plumbit në flotën e Detit të Veriut dhe të Zi në kushte afër atyre operacionale, u paraqitën rekomandime për përmirësimin e tyre, pas zbatimit të të cilave u transferua dokumentacioni i projektit për ndërtimin e një serie në kantierin detar Lazarevskaya. marinës.
Edhe kur po zhvillohej faza zero e projektimit, lindi pyetja se si të kuptonim aftësinë e pakufizuar të lundrimit të varkës. Për të shmangur interpretime të ndryshme, u ra dakord që me aftësi detare të pakufizuar të një varke nënkuptojmë aftësinë e saj për të qëndruar në det me një ngarkesë prej 20 personash në çdo gjendje të sipërfaqes së detit dhe të ketë një shpejtësi minimale. Koncepti i "aftësisë detare të pakufizuar" nuk përfshin aftësinë për të nisur dhe ngritur varkën në bordin e anijes, pasi kjo varet nga karakteristikat e pajisjes së varkës dhe trajnimi i ekuipazhit. Por pavarësisht gjendjes së sipërfaqes së detit, nisja dhe ngjitja e varkës do të kryhet pa ekuipazhin dhe bagazhet e tyre.
Kështu u zhvillua Projekti 1394A, zbritja dhe ngjitja në bordin e anijes transportuese të një varke të pajisur plotësisht me një furnizim të plotë të karburantit, pa ekuipazhin dhe bagazhin e tyre.
Na duhej ta kujtonim këtë sepse në vitet '80 u krye puna e projektimit për të krijuar një anije shpëtimi ngritëse të anijes "Baikal" të projektit 05410 për ngritjen e ngarkesave me peshë deri në 100 tonë nga thellësi të mëdha dhe një anije të re shpëtimi "Hindu Kush" të projekti 05430 - një transportues i mjeteve nënujore. Këto anije do të pajiseshin me varka shpëtimi me dimensione dhe aftësi për të kryer punë që korrespondonin plotësisht me anijet e Projektit 1394A.
Kërkesat shtesë për varkën për projektin 05430 ishin: mprehja e objekteve lundruese për t'i ngritur në bordin e anijes në kushte të vështira, ulja dhe ngritja e varkës në fuqi me pesë valë me ekuipazh dhe pasagjerë në bord. Siç përcaktoi projektuesi, krijimi i një varke të tillë ishte i mundur. Ai zhvilloi projektin 13942, i cili plotësonte të gjitha kërkesat e parashtruara, por kërkonte një metodologji të legalizuar për llogaritjen e streseve të lejueshme, kufijtë e sigurisë dhe forcat e projektimit të strukturave të bykut dhe pajisjeve ngritëse. Në këtë rast, pajisjet e nisjes dhe ngritjes së anijes transportuese mbetën shqetësim i projektuesit të kësaj anijeje.
Në vitin 1989, u vendos përsëri detyra për të krijuar një varkë të ngjashme për projektin 05410. Kërkesat për varkën përsëritën kërkesat për varkën e projektit
13942 me disa shtesa, përkatësisht ngritjen me varkë 20 persona pasagjerë ose 14 persona dhe 500 kg ngarkesë, ose ngarkesë me përmasa 1.6 x 0.6 x 1.2 m.
Në projektin e zhvilluar 13944, të gjitha çështjet u zgjidhën, përveç llogaritjeve të forcës, si në projektin 13942. Dhe, si në projektin e mëparshëm, çështja mbeti e pazgjidhur, pasi të dy projektet e anijeve nuk ishin zbatuar. Projekti 05410 u ndal në fazën e projektimit, dhe projekti 05430 u ndal në fazën e ndërtimit në qytetin e Nikolaev.
Zhvillimi i astronautikës ka çuar në nevojën për të krijuar komplekse për gjurmimin e fluturimeve të anijeve kozmike, përcaktimin e trajektoreve të tyre të fluturimit dhe marrjen e informacioneve të ndryshme nga satelitët. Në oqeanet ku ishte e pamundur të vendoseshin këto komplekse, u përdorën anijet e komplekseve matëse. Përveç detyrës kryesore të gjurmimit të satelitëve, këto anije u angazhuan në kërkimin dhe shpëtimin e anijeve kozmike të drejtuar. Rëndësia e kësaj detyre çoi në nevojën për të krijuar anije komplekse të kërkimit dhe matjes të llojit Project 1918 dhe anije kërkimi të llojit Project 596P.
Në vitin 1967 u formua Shërbimi i Kërkimit dhe Shpëtimit të Marinës, të cilit iu besuan detyrat e mbështetjes së kërkimit dhe shpëtimit për fluturimet e anijeve kozmike. Kjo intensifikoi punën për krijimin dhe pajisjen e mjeteve për kërkimin dhe shpëtimin e objekteve hapësinore në ujë.
Në fund të viteve '70, Byroja Qendrore e Dizajnit "Baltsudoproekt" filloi zhvillimin e projektit 1914 të anijes komplekse matëse "Marshal Nedelin". Përveç detyrës kryesore të punës me anijen kozmike, kjo anije kishte për qëllim kërkimin, shpëtimin dhe evakuimin e ekuipazheve dhe automjeteve të zbritjes së anijeve kozmike që kishin zbritur në oqean. Nëse kërkimi iu besua anijeve të kompleksit matës, atëherë detyra e drejtpërdrejtë e shpëtimit dhe evakuimit iu caktua varkave të anijes.
Varka e parë në bord e një kompleksi të tillë ishte varka e Projektit 1394B "Drozd", një modifikim i Projektit 1394A, projektuesi kryesor V. A. Melzininov.
Varka e shpëtimit e anijes e Projektit 1394A kishte pothuajse të gjitha cilësitë e nevojshme të një varke shpëtimi në bord për një anije të një kompleksi matës siç është Projekti 1914, por duhej modifikuar për kushtet specifike të punës me anijen e uljes. Këto modifikime u bënë gjatë zhvillimit të anijes së shpëtimit të anijes "Drozd" të Projektit 1394B.
Trupi i anijes, kompleksi helikë-timon, instalimi i motorit me stacionin e kontrollit dhe sistemet e varkës u morën të pandryshuara nga Projekti 1394A. Seksioni i pasmë pësoi ndryshime strukturore atje u instalua një krinoline për ankorimin e anijes së zbritjes (kapsula). Pjesa e pasme e platformës së pasme u ngrit në nivelin e kuvertës së sipërme dhe u mbrojt me shina, gjë që bëri të mundur shërbimin e përshtatshëm të kapsulës së ankoruar. Një superstrukturë e mbyllur u ndërtua mbi pjesën tjetër të platformës së ashpër. Kjo superstrukturë kishte për qëllim të akomodonte astronautët dhe t'u siguronte atyre ndihmën e nevojshme.
Për këtë qëllim, kjo dhomë ishte e pajisur me shtretër dhe pajisje të nevojshme mjekësore. Harku i varkës nuk pësoi ndryshime strukturore aty ishin instaluar vetëm pajisje shtëpiake, të destinuara që grupi i punës të qëndronte gjatë kërkimit të kapsulës.
Në varkë u vendosën furnizime shtesë, të përcaktuara nga specifikat e punës që po kryhej.
Pas përcaktimit të pikës së parashikuar të uljes së anijes, anijet e kompleksit të kërkimit dhe matjes supozohej të shkonin në këtë vend. Pasi anija kozmike u rrëzua, një helikopter fluturoi dhe një varkë shpëtimi doli për ta kërkuar atë. Kur u zbulua një kapsulë, një sinjal u dërgua nga helikopteri në varkë me një kushinet në kapsulën lundruese. Më pas, helikopteri u angazhua për të drejtuar varkën drejt objektit lundrues derisa u bë kontakti vizual. Varka iu afrua kapsulës lundruese dhe, duke përdorur një pajisje të posaçme, e kapi atë dhe e tërhoqi në krinolinën e shtratit. Pasi siguroi kapsulën në krinoline, grupi i punës i ndihmoi kozmonautët ta linin atë dhe të shkonin në dhomën e superstrukturës, ku kozmonautët ranë në duart e
Transferimi i një astronauti nga një kapsulë në një varkë të Projektit 7394B
Mjekët. Në këtë kohë, varka e tërhoqi kapsulën në anën e anijes amë dhe ia dorëzoi personelit të anijes. Kjo përfundoi funksionet e varkës në kërkimin dhe shpëtimin e ekuipazhit të modulit të zbritjes së anijes.
Testet e varkës së shpëtimit të Projektit 1394B u kryen me sukses në mesin e viteve '70 në brigjet e Detit të Zi të Kaukazit.
Pas kësaj, dokumentacioni i korrigjuar për ndërtimin e varkave u transferua në kantierin Lazarevskaya. Ndërtimi i mëtejshëm i këtyre varkave është kryer me kërkesë të palëve të interesuara pa njoftuar projektuesin e varkave për këtë.
Duke përfunduar rrëfimin për varkat e shpëtimit të anijeve të kompleksit matës, duhet kujtuar se në vitin 1988, me kërkesë të klientit, bazuar në të përgjithshme kërkesat teknike Studimet e projektimit u përfunduan për një varkë speciale shpëtimi për të shpëtuar ekuipazhet dhe transportin e mjeteve të zbritjes së anijeve kozmike. Këto studime përfshinin tre versione të varkës me gjatësi nga 10 në 26 m. Projekti kishte numrin 16590, por zhvillimin e mëtejshëm ai nuk e mori atë.
Dizajni i varkës së shpëtimit të anijes Project 1393 u krye paralelisht me projektimin e varkës së shpëtimit të punës të Projektit 1394 dhe përsëriti kryesisht fazat e projektimit të kësaj të fundit.
Projektuesi kryesor i Projektit 1393 ishte D. A. Chernoguz.
Lloji arkitektonik i varkës u bazua në një varkë shpëtimi me motor cisternë me aliazh të lehtë USATM 30 për cisternën Project 1552 "Sofia", e projektuar dhe ndërtuar nga një degë e TsKB-5.
Do të instaloheshin varkat e shpëtimit të anijeve të Projektit 1393 anije ndihmëse Marina dhe të njëjtat anije shpëtimi universale në të cilat u instaluan varkat e shpëtimit të punës të Projektit 1394A. Këto varka, ndryshe nga varkat e Projektit 1394A, duhej të shpëtonin vetëm njerëzit që mund të ishin në sipërfaqen e ujit, në bordin e anijes së urgjencës ose në gomone dhe varka shpëtimi.
Në përputhje me rrethanat, një varkë e tillë iu nënshtrua kërkesave të shtuara për qëndrueshmëri, pambytje, aftësi detare dhe pajisje të përshtatshme me mjete dhe furnizime teknike, të cilat do të bënin të mundur shpëtimin e njerëzve në kushte të pakufizuara detare.
Varka e shpëtimit të anijes së projektit 7393/1 (Ya, 5 m. 5.3 t. 25 h.p. .. 7 kt)
|
|
|
/(të projektit 73944 |
FORMA \* MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z Zhvendosja totale, t 8.6
Gjatësia, m 11,0
Gjerësia, m 3
Lartësia anësore në mes të anijes, m 1,5
Drafti, m 0.8
Ekuipazhi, njerëzit 3
Shpejtësia e udhëtimit, nyje përafërsisht. 9.0
Vlefshmëria e detit, rezultati 5
Gama e lundrimit, 200 milje
Motorë 2 motorë naftë 6ChSP9.5/11
Fuqia e vlerësuar, l. Me. 2 x 60
Shpejtësia, rpm 1800
Pas zhvillimit të fazës zero të projektit, klienti nuk pati komente, dhe në dhjetor 1962 u zhvillua një projekt teknik dhe iu paraqit palëve të interesuara për shqyrtim dhe miratim.
Në prill 1963 u miratua projekti teknik me elementet kryesore të marra. Klienti bëri komente dhe sugjerime në lidhje me konfigurimin dhe shtimin strukturor të disa pajisjeve dhe sistemeve, për zëvendësimin e motorit dizel 4ChSP 8.5/11 me një motor traktori D37 dhe kalimin në një material të ri të trupit - tekstil me fije qelqi në vend të aliazhit të lehtë.
Në korrik 1963, u zhvillua një dizajn teknik i shkurtuar për një varkë shpëtimi të një anijeje të bërë nga tekstil me fije qelqi. Ky projekt mori numrin 1393A.
Një periudhë kaq e shkurtër zhvillimi për projektin teknik të shkurtuar shpjegohet me faktin se ai përsëriti plotësisht projektin e 1393 në paraqitje dhe konfigurim, por ishte 300 kg më i rëndë, gjë që bëri të mundur ruajtjen e dimensioneve të tij kryesore dhe ndryshoi elementët kryesorë taktikë dhe teknikë. praktikisht pak.
Sipas projektimit teknik, ajo ishte një varkë e mbyllur me byk tekstil me fije qelqi, me konturet që siguronin lundrim dhe stabilitet të mirë.
Rrota e mbyllur ndodhej në skajin e varkës. Ky rregullim i kuvertës liroi kuvertën për lëvizjen e lirë të njerëzve gjatë operacioneve të shpëtimit dhe përdorimin e pajisjeve dhe pajisjeve të shpëtimit.
Pas kabinës së timonit, u sigurua një platformë për kryerjen e operacioneve të shpëtimit për të tërhequr gomone dhe varka dhe, nëse është e nevojshme, për grumbullimin e ngarkesave. Për të lejuar që viktimat të transferoheshin brenda varkës, në murin e pasmë të kabinës ishte parashikuar një kapak i veçantë.
Për të evakuuar shpejt njerëzit nga një anije në fatkeqësi, kur i ngrinin njerëzit nga uji dhe i vendosnin shpejt brenda varkës, u dhanë dy të shtëna palosëse, një në secilën anë. Të shtënat ishin të pajisura me linja me nota për të kapur njerëzit nga sipërfaqja e ujit dhe më pas për t'i ngritur në skajin e varkës.
Për të lehtësuar daljen e njerëzve nga uji në bordin e varkës dhe përzgjedhjen e personave që kanë humbur ndjenjat nga uji, u siguruan tre shkallë portative dhe hapje të gjerë të kapave të hyrjes. Brenda kishte vende për njëzet persona të shpëtuar dhe katër anëtarë të ekuipazhit. Largimi i ujit që hyri në brendësi u bë nga një pompë kullimi e drejtuar nga boshti i helikës. Për të parandaluar dëmtimin e njerëzve që notonin në ujë, helika u vendos në një tunel dhe u mbulua me një hundë.
Në bordin e varkës kishte një gomone të fryrë dhe pajisje të tjera për operacionet e shpëtimit.
Vlefshmëria e pakufizuar e detit u sigurua nga një dizajn i mbyllur i përbërë nga një byk i qëndrueshëm dhe mbyllje të papërshkueshme nga uji.
Kapja e njerëzve lundrues me një linjë dhe noton duke përdorur të shtëna në një varkë të projektit 73934
|
|
Pambytja u sigurua nga ndarjet fundore të papërshkueshme nga uji dhe kutitë e ajrit të mbushura me shkumë. Varka mbeti e qëndrueshme dhe e pambytur edhe nëse ishte plotësisht e përmbytur.
Gjatë llogaritjes së qëndrueshmërisë, u morën parasysh të gjitha rastet e ndikimit të forcave të jashtme në varkë, përkatësisht, një zhurmë, një hov anësor, një turmë njerëzish në njërën anë dhe kur ngrinin njerëzit duke përdorur një goditje.
Projektuesi studioi mundësinë e instalimit të një motori traktori D37M, në varësi të mundësisë së shndërrimit të tij në një detar, dhe ishte i bindur se ky motor sot do të jetë inferior në cilësitë e tij të performancës ndaj motorit serik me naftë 4ChSP 8.5/11. Dhe çështja përfundimtare e përdorimit të motorit D37M mund të zgjidhet vetëm pas krijimit të motorit, testeve të tij në stol dhe testimit gjithëpërfshirës të një varke shpëtimi ose varke në kushte natyrore.
Dy varkat e plumbit u ndërtuan në prodhimin pilot të degës TsKB-5.
Në shtator 1964, anija kryesore e shpëtimit të anijes së Projektit 1393A u paraqit në komisionin shtetëror të pranimit. Varka u testua me sukses dhe komisioni konfirmoi se rezultatet e testimit të marra plotësonin kërkesat e specifikimeve teknike.
Komisioni pranoi se varka e Projektit 1393A është një lloj i ri varke, si në arkitekturën, materialin e bykut, ashtu edhe në pajisjen e saj me një sërë pajisjesh standarde dhe speciale shpëtimi.
Flotat e Detit Verior dhe të Zi kryen teste gjithëpërfshirëse të anijeve në kushte afër atyre operacionale.
Bazuar në komentet e operatorëve, dokumentacioni u rregullua dhe u transferua në kantierin e marinës Lazarevskaya për ndërtimin e serisë.
Të gjithëve u pëlqeu varka e shpëtimit Project 1394A, por ajo nuk mundi të kapërcejë zonën e zjarrit dhe temperaturat e larta, dhe ishte e nevojshme të shpëtonin njerëzit dhe t'u jepej ndihmë cisternave të urgjencës kur produktet e naftës digjeshin në ujë. Dhe kjo çështje u zgjidh nga punonjësit e TsKB-5 duke krijuar një varkë pune të papërshkueshme nga zjarri të bazuar në anije të Projektit 1395.
Kjo varkë u ndërtua me urdhër të Marinës dhe kishte për qëllim zbarkimin e partive emergjente dhe ofrimin e ndihmës për ekuipazhin dhe pasagjerët e anijeve të djegura. Përveç këtij qëllimi, anija ishte instaluar në cisterna. Në këtë rast, synohej të shpëtohej ekuipazhi në rast zjarri në një cisternë, nëse produktet e naftës digjeshin në ujë. Kjo varkë u shndërrua më pas në një varkë shpëtimi të papërshkueshme nga zjarri USATMK.
Studimi dhe zhvillimi nga njeriu i Oqeanit Botëror dhe mineraleve të tij përfshinte gjithashtu depërtimin e njeriut në thellësitë e oqeaneve dhe deteve. Për këtë qëllim, u krijuan komplekse zhytjeje në det të thellë (DSC) - struktura komplekse inxhinierike që sigurojnë që një person të mund të qëndrojë nën presion për shumë ditë në gaz dhe mjedisi ujor dhe projektuar për zhytje në det të thellë. Ka më shumë GVK dizajne të ndryshme, por në këtë rast do të flasim për kuvertën GVK. Këto GVK janë një pjesë integrale e anijeve që mbështesin operacione teknike, kërkimore, shpëtimi dhe të tjera në det të thellë nënujore. Për GVK të tilla, një varkë shpëtimi hiperbarike është gjithashtu një pjesë integrale e kompleksit.
Qëndrimi shumëditor i një personi në GVK nën presion të lartë në izolim të plotë nga ajri me presion normalështë një garanci e sigurisë së tij gjatë kryerjes së punës në thellësi të mëdha. Kalimi i një personi në një mjedis normal presioni duhet të paraprihet nga një proces i gjatë dekompresimi. Në rast emergjence që çon në vdekjen e anijes transportuese GVK, njerëzit e vendosur në dhomat e banimit të kompleksit nën presion janë të dënuar me vdekje. Për të shpëtuar këta njerëz dhe për t'i evakuuar ata, duhet të ketë një varkë shpëtimi hiperbarike.
Anija e shpëtimit hiperbarike Project 10480 për anijet transportuese të Projektit 16270 GVK u krijua në 1985 në bazë të një urdhri të Ministrit të Industrisë së Ndërtimit të Anijeve.
|
|
|
|
Bot ishte një mjet në bord me një byk të lehtë aliazh, një instalim mekanik me dy boshte dhe një dhomë presioni të projektuar për tetë persona.
Përveç sistemeve dhe pajisjeve standarde që sigurojnë funksionimin normal të botit dhe të tij mjete teknike, u siguruan sisteme të mbështetjes së jetës për dhomën e presionit, duke përfshirë një sistem furnizimi me ujë për të nxehtë dhe ujë të ftohtë dhe sistemi i furnizimit me energji elektrike. Për sa i përket sigurimit të ajrit të kompresuar, heliumit, azotit, oksigjenit dhe gazeve të tjera, anija duhej të pajisej me një pajisje për marrjen e tyre nga anija transportuese GVK kur anija ishte e parkuar në vendin e saj të rregullt.
Në rast emergjence, zhytësit nga dhomat e banimit të kompleksit duhej të kalonin përmes një çati të veçantë në dhomën e presionit të varkës së shpëtimit, ndërsa kontakti me një mjedis me presion normal atmosferik ishte plotësisht i përjashtuar. Ishte e mundur të ulej një varkë me zhytës në një dhomë presioni në një zonë zjarri, tymi dhe temperatura të larta dhe të kalonte nëpër këtë zonë. Më pas, brenda 72 orëve, zhytësit duhej të dërgoheshin në bazën më të afërt të anijes ose bregdetit, të pajisur me dhoma presioni për transferimin e mëpasshëm të zhytësve të shpëtuar tek ata.
Zbatimi i këtij projekti interesant përfundoi në fazën e projektimit paraprak.
Varka me shpejtësi Konan 650P. Varkë projekti i shpëtimitы 00373 00026 00036. Varkë kënaqësie Krime 4P. Varkë pune RShPM 5.5 Varkë me kanotazh Bychok 2. Varkë shërbimi Crimea 338. Varkë kënaqësie Crimeanka.
Përshkrimi i detajuar:
Varka me shpejtësi Konan 650P. Anija e ekuipazhit të projektit 50472 "Konan-650P" është projektuar për reagim të shpejtë në rast të situatat emergjente në det, për të zbatuar ligjet detare në ujërat bregdetare, operacionet e shpëtimit dhe sigurinë e portit. Mund të përdoret si varkë e montuar anash në anije për shkak të pranisë së një ngarkese me një pikë dhe grep tërheqës, i cili i siguron anijes ngjitjen dhe zbritjen emergjente nga ana e anijes gjatë lëvizjes. Materiali i trupit - tekstil me fije qelqi. Varka është e pathyeshme dhe, ndryshe nga RIB - varkat me anët e fryra të një klase të ngjashme, nuk i humbet cilësitë e saj operative edhe kur merr qindra vrima plumbash, sepse e pajisur me blloqe lëvizëse me shkumë poliuretani. Kur përmbytet me ujë, varka kullon vetë. Pesha e trupit: 2.8 ton Shpejtësia: 48 nyje. Gjatësia: 6.5 m Gjerësia: 2.5 m Kapaciteti: 12 persona.
Projektet e varkave të shpëtimit 00373 00026 00036. Varkat e shpëtimit me tekstil me fije qelqi janë projektuar për instalim në anije detare të zonës së lundrimit të pakufizuar. Modelet e specifikuara të varkave të shpëtimit lejohen për instalim në anije peshkimi dhe për zëvendësimin e varkave të ngjashme të shpëtimit në të gjitha llojet e anijeve. Gjatësia: 7.62 m Gjerësia: 2.52 m Kapaciteti: 37 persona.
Varkë pune Krime 338M. Projektuar për instalim në anije dhe anije, si dhe për furnizimin e bazave dhe porteve si një anije bregdetare. Përdoret për transportin e mallrave. Gjatësia: 8.7 m Shpejtësia: 7 nyje. Kapaciteti: 18 persona. Kapaciteti i ngarkesës: 2t
Varka e kënaqësisë Krime 4. Trupi i rrafshimit është prej tekstil me fije qelqi. Pajisja drejtuese e kthyeshme e bërë nga çelik inox siguron manovrim të lartë dhe lehtësi operimi. Varka mund të konfigurohet në opsione të ndryshme: i hapur, me kabinë të mbyllur, i mbyllur me tendë. Varka mund të lundrojë në zonat me ujë të cekët deri në 0,5 m. Gama me ngarkesë të plotë dhe valë 1 pikë është rreth 200 km. Pesha e trupit: 950 kg Shpejtësia: 45 km/h. Kapaciteti: 5 persona
Varkë kënaqësie Krime 4P. Një varkë me shpejtësi të lartë me një motor jashtë është i përshtatshëm si për servisimin e ngjarjeve dhe argëtimit të sporteve ujore, për udhëtime dhe rekreacion në ujë, dhe për qëllime shërbimi në lumenj, liqene dhe brezin bregdetar të deteve. Trupi i llojit të rrafshimit është prej tekstil me fije qelqi. Ka një tendë të hapur me xham të gjerë. Ka 2 në kabinë karrige të buta dhe një divan prapa për 3 persona. Në tërthore, në anën e majtë, ka një shkallë me parmakë për daljen nga uji në kuvertë. Rezervuari i karburantit Varka ka një vëllim prej 100 litrash. Kur mbushet plotësisht me ujë, varka me motor noton në një keel të barabartë. Pesha trupore: 650 kg
Shpejtësia: deri në 70 km/h. Kapaciteti: 5 persona
Varkë pune RShPM 5.5. Projektuar për të pajisur anijet detare me një zonë lundrimi të pakufizuar. Përdoret në lumenj dhe liqene, në zonën bregdetare të deteve për transport mallrash, njerëzish dhe peshkim. Gjatësia: 6.1 m Shpejtësia: 6 nyje. Kapaciteti: 8 persona Kapaciteti i ngarkesës: 1300 kg.
Projekti i varkës së shpëtimit 50471. Gjatësia: 4.5 m Kapaciteti: 6 persona. Zhvendosja: 0.9 t.
Varkë me kanotazh kënaqësie Bychok 2. Ofrohet instalimi i një motori jashtë 8 kf. Trupi i varkës është prej tekstil me fije qelqi. Gjatësia: 3.80 m.
Gjerësia: 1.50 m Lartësia në mes të anijeve: 0.50 m Kapaciteti: 3 persona. Pesha: 64 kg.
Boat me shpejtësi Konan 650R 700. Këto propozime bazohen në atë që u krijua, u testua dhe u transferua në Prill 2009. klientit të dy anijeve Konon-650P të projektit 50472. Nëse është e nevojshme, kuverta e harkut është e pajisur me një pajisje për instalimin e një mitraloz. Varka është e pathyeshme dhe nuk humbet ekuipazhin e saj cilësitë e performancës edhe kur merr qindra vrima plumbash, pasi është i pajisur me blloqe lëvizëse me shkumë poliuretani. Kur përmbytet me ujë, anija kullon veten përmes dy gërshërëve automatikë të ashpër. Ai përmban një udhëtim të butë, pa goditje në det të trazuar dhe është i aftë të mbajë shpejtësi të lartë në det me tre pika. Konan 650R është i pajisur me një hark dhe themel të ashpër për instalimin e 2 mitralozave me një kalibër deri në 12.7 mm. Pozicioni i timonierit ka gardh të blinduar dhe xham antiplumb. Sistemi kontroll automatik Pllakat e tërthortë stabilizojnë rrotullimin e varkës gjatë kthesave të mprehta, si dhe në det të trazuar, duke rritur kështu efikasitetin e gjuajtjes. Pesha e trupit: 1.5 ton Shpejtësia: 45 nyje. Gjatësia: 6.5 m Gjerësia: 2.5 m Kapaciteti: 15 persona.
Varkë shërbimi dhe udhëtimi Crimea 338. Varka "CRIMEA-338" është menduar për qëllime shërbimi dhe udhëtimi, si dhe për shëtitje në zonën e ujit ujërat e brendshme dhe lundrimit bregdetar. Mund të përdoret për punë të lehta zhytjeje me pajisje skuba.
Varkë kënaqësie Krimesë. Projektuar për rekreacion në ujë me qëllime peshkimi, turizmi, biznesi dhe të tjera
Lundrimi ka qenë dhe mbetet një nga aktivitetet e lidhura me rrezikun për jetën e njeriut. Raportet statistikore nga kompanitë ndërkombëtare të sigurimit detar dhe shërbimet e shpëtimit tregojnë qartë se numri i anijeve të humbura të transportit detar mbetet në një nivel mjaft të lartë. Çdo vit, rreth 1.5% e numrit të përgjithshëm të anijeve në flotën botërore përfshihen në fatkeqësi. Dhe kjo është përkundër përmirësimit të vazhdueshëm të dizajnit të anijeve, rritjes së besueshmërisë së motorëve të tyre, pajisjes së flotës me pajisjet më të avancuara të navigimit dhe sigurimit të anijeve në oqean me informacion të vazhdueshëm të motit faksimile.
Sipas anglishtes kompania e sigurimit Lloyd, 1978 ishte një vit rekord për aksidente në të gjithë historinë e lundrimit: më pas 473 anije (me një tonazh total bruto prej 1,711,000 tonësh të regjistruar) dhe rreth 2,000 njerëz humbën jetën. Arsyet kryesore për vdekjen e anijeve ishin kushtet e rënda të motit në det (169 aksidente) dhe gabimet në lundrim - tokëzim, shkëmbinj nënujorë, etj (144 anije). Numër i madh viktimat mund të shpjegohen pjesërisht me papërsosmërinë e pajisjeve shpëtimtare që zotërojnë ekuipazhet e anijeve të përfshira në aksident. Edhe nëse ata që shpëtuan arritën të gjenin veten në varka, shumë prej tyre nuk morën ndihmë - ata vdiqën nga hipotermia, uria ose etja.
Historia e lundrimit tregon se ndërtuesit e anijeve u detyruan të angazhoheshin seriozisht në zhvillimin intensiv të pajisjeve të shpëtimit të anijeve vetëm pas vdekjes së anijeve që ishin veçanërisht të dalluara një numër i madh viktimat. Fillimi u bë me miratimin e një sërë kërkesash të projektimit për varkat e shpëtimit të zhvilluara në Konferencën Ndërkombëtare të vitit 1914 për Sigurinë e Jetës në Det, e mbajtur pas fundosjes së Titanikut. Si rezultat i përvojës së dy luftërave botërore, kur u vranë një numër i madh i anijeve të transportit dhe marinarëve, u shfaqën gomone me fryrje. Me zhvillimin e transportit të produkteve të naftës dhe rritjen e rasteve të aksidenteve me cisterna, të cilat shpesh shoqërohen me zjarre të naftës të derdhur në det, u zhvilluan dizajne të veçanta të varkave të shpëtimit rezistente ndaj zjarrit, etj.
Në ditët e sotme, në varkat e anijeve moderne të detit, praktikisht nuk është më e mundur të gjesh varka shpëtimi të gjeneratës së parë - me një byk druri, kuti ajri të bëra prej metali të hollë, varka në të cilat të mbijetuarit u ekspozuan ndaj diellit tropikal dhe rrebeshve, duke shpuar deri në kockat e erërave veriore. Në vitet 50-70 ato u zëvendësuan nga varka të bëra nga lidhje të lehta alumini jo korrozive ose tekstil me fije qelqi, të pajisura me një lëvizje mekanike manuale në helikë ose motor dizel dhe një tendë e palosshme e bërë prej pëlhure të papërshkueshme nga uji, duke siguruar mbrojtje bazë për njerëzit nga mjedisi i jashtëm. Rezerva e fuqisë emergjente filloi të vendoset në ndarje që përbëjnë një pjesë të strukturës së bykut; në varkat plastike, për këtë qëllim është përdorur shkumë. Gjatë këtyre viteve, projektuesit e anijeve detare punuan për të rritur stabilitetin, pambytshmërinë dhe besueshmërinë e tyre në kushte të ndryshme lundrimi - nga Arktiku në tropikët, për të siguruar mundësinë e përdorimit të tyre në një pozicion gjysmë të zhytur dhe për të përmirësuar cilësitë e fillimit të motorët në kushte ekstreme.
E megjithatë, dizajni i varkave të viteve '70 nuk siguronte gjithmonë mbijetesën e njerëzve që ua besuan jetën atyre. Tendat prej pëlhure nuk mund të siguronin mbrojtje të mjaftueshme termike nga mjedisi i jashtëm, ato shpesh dëmtoheshin nga dallgët dhe erërat e stuhishme. Ka pasur raste të përmbysjes së varkave nga dallgët, kur njerëzit janë gjetur brenda ujë të ftohtë. Dhe megjithëse varkat ishin të pajisura me pajisje për t'i drejtuar ato në një pozicion normal, në shumicën e rasteve njerëzit e rraskapitur nuk ishin në gjendje ta bënin këtë. Nuk është rastësi që ndërtuesit tanë të anijeve tashmë në ato vite filluan punën për krijimin e varkave të tipit të mbyllur - me një superstrukturë të ngurtë dhe të afta të kthehen në pozicionin e tyre normal, duke u përmbytur, në mënyrë të pavarur pa ndihmën e njerëzve.
Dy varka të tilla, "ZSA22" dhe "ATZO", ishin të pajisura me tanke çakëlli të vendosura në fund të bykut dhe të mbushura me ujë nga graviteti kur varkat u hodhën në ujë. Në pozicionin e përmbysur me keel, çakëlli i ujit ishte në majë, varka u bë e paqëndrueshme dhe, me një goditje të lehtë të valës, u kthye shpejt në pozicionin e saj normal. Sidoqoftë, për shkak të pranisë së vazhdueshme të çakëllit të ujit në rezervuar, zhvendosja e varkave doli të jetë e konsiderueshme, gjë që kërkonte rritjen e fuqisë së naftës për të arritur shpejtësinë minimale të rregulluar nga rregullat prej 6 nyjesh. Dhe kjo rezultoi në peshë shtesë të motorit dhe një rritje në vëllimin që ai zinte. Ishte e nevojshme të vazhdohej kërkimi për më shumë mënyrë efektive vetë-shëruese.
Në fillim të viteve '70, Organizata Ndërqeveritare Detare (IMO) u bëri thirrje qeverive të vendeve anëtare të IMO-së me një apel urgjent për të intensifikuar aktivitetet e organizatave shkencore dhe industriale në zgjidhjen e problemit të garantimit të sigurisë së lundrimit. Nënkomiteti i IMO-s për Pajisjet që Shpëtojnë Jetën ka rishikuar përmbajtjen e Kapitullit III, Pajisjet që shpëtojnë jetën, të Konventës Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det, 1974 (SOLAS 74). Puna, në të cilën morën pjesë edhe specialistë nga Bashkimi Sovjetik, përfundoi në vitin 1983 dhe kërkesat e reja për pajisjet shpëtimtare do të hyjnë në fuqi më 1 korrik 1986. Nga kjo kohë, të gjitha anijet e transportit detar që largohen nga stoqet do të duhet të të pajisura me varka shpëtimi tashmë të gjeneratës së re, dhe deri në vitin 1991 varkat e vjetra duhet të zëvendësohen në anijet e ndërtuara më herët.
SOLAS-74 parashikon krijimin e varkave të shpëtimit me përmbushjen maksimale të mundshme të kërkesave në nivelin e zhvillimit të teknologjisë moderne, duke siguruar efektivitetin e tyre në shpëtimin e marinarëve në telashe. Shkurtimisht, thelbi i këtyre kërkesave është si më poshtë.
Në rast të përmbysjes me kokë poshtë, varka duhet të kthehet vetë në pozicionin e saj normal. Ekuipazhi nuk duhet të ketë asnjë vështirësi në shkëputjen e varkës nga pajisja shpëtimtare e anijes kur ajo është e varur në grepa mbi ujë ose, pasi ulet, tërhiqet me një shpejtësi prej 5 nyjesh. Dizajni i varkës duhet të sigurojë që viktimat të mund të priten në barela, njerëzit e rraskapitur të nxirren nga uji, njerëzit të mund të zhvendosen në mënyrë të sigurtë jashtë varkës dhe ata mund të hiqen nga barka duke përdorur helikopterë. Varka duhet të arrijë një shpejtësi prej të paktën 6 nyje kur është plotësisht e ngarkuar me njerëz dhe furnizime dhe kur funksionon me të gjitha makineritë ndihmëse të drejtuara nga motori kryesor që funksionon. Motori duhet të jetë i aftë të ndizet ndërsa varka është ende në avion dhe funksionon për të paktën 5 minuta përpara se të prekë ujin. Nëse uji hyn në varkë, motori duhet të funksionojë derisa uji të arrijë nivelin e boshtit të gungës. Helikë duhet të ketë mbrojtje të besueshme kundër dëmtimit nga mbeturinat lundruese; duhet të përjashtohet mundësia e lëndimit të njerëzve që notojnë pranë helikës.
Këto dhe shumë kërkesa të tjera të SOLAS-74 nuk janë të largëta, ato lindin nga një përgjithësim i përvojës shumëvjeçare në përdorimin e pajisjeve të shpëtimit të jetës dhe aftësive të teknologjisë moderne.
Që nga fillimi i viteve 1980, në vendin tonë ka filluar puna për krijimin e një brezi të ri varkash shpëtimi që plotësojnë kërkesat e SOLAS-74 dhe synojnë të zëvendësojnë varkat e prodhuara në masë prej alumini dhe plastike të furnizuara me anijet në 15-20 vitet e mëparshme. . Kjo kërkohet gjatë projektimit për të ruajtur brenda kufijve të pranueshëm (mjaft të ngushtë) dimensionet kryesore, kapacitetin, peshën e zbrazët të varkave, distancat midis grepave të pajisjes ngritëse në përputhje me të dhënat e varkave që zëvendësohen, në mënyrë që të nuk është e nevojshme për të modernizuar anijet tashmë në funksion. Nga përdorimi disqet manuale U vendos që të braktiset helika pasi ishte joefektive në shpëtimin e njerëzve.
Në një kohë relativisht të shkurtër, u projektuan dhe u ndërtuan prototipe të varkave të disa madhësive standarde, u kryen testet e tyre të gjera ndër-departamentale dhe dokumentacioni teknik për prodhim serik.
E para që u testua ishte një prototip i varkës së shpëtimit të zjarrit Project 00305 për cisterna. Sipas kërkesave të SOLAS-74, dizajni i një varke të tillë duhet të sigurojë mbrojtje për njerëzit brenda saj nga tymi dhe zjarri kur kalojnë nëpër një zonë të djegies së produkteve me ngjyra për të paktën 8 minuta. Trupi i anijes ishte bërë nga aliazh alumini-magnez.
Varka mund të ulet nga ana e një anije emergjence direkt në produktet e naftës që digjen në ujë. Pjesa e poshtme, anët e saj, pjesa e shtruar, muret mbyllëse dhe kabineti mbrohen nga flakët me një mastikë të veçantë që mund t'i rezistojë temperaturave të larta për 2 minuta Për të parandaluar depërtimin e tymit në varkë, në të krijohet një presion i tepërt 15-20 mb. presioni i jashtëm atmosferik. Kjo bëhet duke përdorur sistemin ajri i kompresuar, furnizuar nga cilindra, kapaciteti i të cilave siguron funksionimin e motorit dhe frymëmarrjen e njerëzve në varkë për të paktën 10 minuta.
Sapo anija hidhet në ujë, sistemi i mbrojtjes së ujit fillon të funksionojë. Uji i detit hyn përmes kingston, i vendosur në fund të varkës, dhe furnizohet nga një pompë centrifugale e drejtuar nga motori kryesor përmes një shumëzuesi (duke rritur shpejtësinë e boshtit të motorit në shpejtësinë e kërkuar nga karakteristikat e pompës) në bord dhe kuvertë. tubacionet. Nëpërmjet spërkatësve të instaluar në tubacione, uji ujit sipërfaqen e varkës, duke krijuar një shtresë të vazhdueshme uji që mbron bykun e aluminit nga kontakti i drejtpërdrejtë me flakën.
Gjatë testimit, anija kaloi nëpër një zonë të djegies së produkteve të naftës me një temperaturë prej 1000-1100 °C; në të njëjtën kohë, temperatura brenda varkës nuk i kalonte 47 ° C, dhe përmbajtja e monoksidit të karbonit dhe dioksid karboni nuk i ka tejkaluar standardet e lejuara.
Varka u pranua në vitin 1982 nga një komision ndërdepartamental dhe u bë varka e parë vendase që plotësonte kërkesat e SOLAS-74. Krijuesit e saj u dhanë medalje VDNKh në 1983.
Me kryesoren karakteristikat e projektimit Ju mund të njiheni me brezin e ri të varkave duke përdorur shembullin e një varke plastike me kapacitet 66 persona, projekti “00036”. Prototipi i tij kaloi testet ndër-departamentale në 1985 (shih foton me ngjyra).
Varka e shpëtimit ka një superstrukturë të veçantë, forma dhe dimensionet e së cilës luajnë një rol të rëndësishëm në sigurimin e aftësisë së varkës së shpëtimit për t'u kthyer në një pozicion të drejtë pas përmbysjes. Vëllimi i superstrukturës, ose mbyllja e ngurtë, siç quhet nga specialistët (e trashëguar nga varkat e vjetra me tenda prej pëlhure!) duhet të jetë mjaft e madhe, në mënyrë që, në një gjendje të përmbysur, qendra e gravitetit të varkës të ngrihet mjaft lart dhe formën prerje tërthore pjesët e bykut që ishin nën ujë do t'i afroheshin konturit të fuçisë - ky është çelësi i vetë-shërimit të suksesshëm. Dhe në mënyrë që në një gjendje të përmbysur njerëzit të mos bien në tavanin e mbylljes, sigurohen rripa sigurie për secilin nga ata që shpëtohen për t'u lidhur në sedilje.
Në pjesën e pasme të superstrukturës ka një kasolle të vogël për timonierin me një kapak të veçantë, i cili ju lejon të kontrolloni varkën duke u përkulur deri te supet tuaja. Janë dhënë kapele të gjera për njerëzit që zbarkojnë, dhe kapakët e harkut përdoren për të hequr njerëzit nga uji dhe për të marrë barela me viktima. Në rast të dështimit të motorit, vozitësit me rrema mund të vendosen në të njëjtat kapele. Në çatinë e superstrukturës është vendosur një kangjella në të gjithë gjatësinë e saj për lëvizjen e sigurt të njerëzve; Këtu mund të instaloni gjithashtu një direk të palosshëm të lëvizshëm për montimin e antenës së rrezes së një stacioni radio portativ të varkës, si dhe një reflektor pasiv radar. Një litar shpëtimi është ngjitur në parafango në të dy anët, me anë të së cilës mund të mbahen njerëzit që lundrojnë pranë varkës. Helika mbrohet nga një mbrojtës unazor.
Le të hedhim një vështrim brenda "mbylljes së fortë", ku 66 njerëz të arratisur mund të ulen mirë të mbrojtur nga spërkatjet dhe të ftohtit. Të gjitha ato mund të vendosen në brigje gjatësore dhe pjesërisht në brigje tërthore. Ruhet nën banka racion ushqimor, ujë të pijshëm të konservuar dhe një pjesë e furnizimit me varkë.
Në pjesën e prapme të varkës është instaluar një motor - një motor nafte "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", që zhvillon 34 kf. në 1900 rpm bosht me gunga. Ai është i pajisur me një startues manual dhe një startues elektrik dhe funksionon në boshtin e helikës përmes një transmetimi me marsh të kundërt të tipit RRP-15-2. Motori mund të ndizet manualisht në një temperaturë mjedisi deri në -15° C. Ftohet nga uji i detit, por është i aftë të funksionojë për 5 minuta kur varka është ende në varkë dhe mbetet funksionale edhe në pozicionin e përmbysur të varkës.
Shpejtësia e varkës me zhvendosje të plotë dhe me të gjithë mekanizmat e punës të bashkangjitur në motor është 6.3 nyje. Furnizimi me karburant siguron funksionimin e motorit për 24 orë.
Në rast se anija përmbyset, çelat e saj dhe të gjitha tubacionet dhe pajisjet që dalin jashtë mbyllen. Sasia e nevojshme ajri për të siguruar funksionimin e motorit dhe frymëmarrjen e njerëzve hyn në varkë përmes dy kokave të ventilimit të pajisura me një pajisje topash që bllokon hapjet e tyre në gjendje të përmbysur. Tubi i shkarkimit dhe tubat e ventilimit të rezervuarëve të karburantit janë të pajisur me të njëjtën pajisje mbyllëse "automatike".
Një gjenerator i montuar në motor dhe bateritë fuqizojnë një rrjet me dy tela 24 V DC. Gjatë ditës, ndriçimi sigurohet përmes vrimave të instaluara në mbylljen e fortë dhe në dhomën e drejtimit.
Varka është e pajisur me një pajisje lëshimi dhe ngritjeje, e përbërë nga dy grepa të palosshme, dizajni i të cilave plotëson kërkesat e SOLAS-74; timonieri mund t'i lëshojë të dy grepa nga distanca pa lënë postin e tij, ose çdo grep mund të lirohet veçmas nga ngritësit e pjerrësisë. Grepa janë montuar në shtylla çeliku, kalimet e të cilave nëpër kuvertë bëhen të papërshkueshme nga uji.
Trupi i varkës së përshkruar është prej tekstil me fije qelqi, materialet fillestare për të cilat janë rrëshirë poliester, tekstil me fije qelqi dhe tekstil me fije qelqi trikotazh. Trupi ka një strukturë me tre shtresa - hapësira midis lëkurës së brendshme dhe të jashtme është e mbushur me shkumë poliuretani. Lëkura e jashtme është e përforcuar me korniza tubulare "të fryrë", të cilat janë të mbushura me shkumë poliuretani.
Shkuma poliuretani siguron lëvizje emergjente të varkës në rast të një vrime në fundin e saj. Me një dëmtim të tillë, anija ruan pronën e vetë-rregullimit kur përmbyset.
Forca e bykut siguron nisjen e sigurt të varkës me një numër të plotë njerëzish dhe furnizimesh. Gjatë provës, varkat me ngarkesë të plotë (njerëzit u zëvendësuan me çakëll të përshtatshëm) u hodhën në ujë nga një lartësi prej 3 m skafi në momentin e përplasjes ishte 3.5 m/s.
Për të përmirësuar zbulimin në det, të gjitha sipërfaqja e jashtme Varka është lyer me ngjyrë portokalli.
Vlefshmëria detare e varkës është testuar në kushte natyrore. Dihet se mund të përdoret për të shpëtuar ekuipazhin dhe pasagjerët e anijeve të urgjencës në çdo zonë të oqeaneve të botës.
Në kohën kur kërkesat e Kapitullit të ri III të Konventës SOLAS-74 hynë në fuqi, industria vendase e ndërtimit të anijeve kishte përgatitur pesë lloje të reja varkash shpëtimi për prodhim serik, duke përfshirë varkat speciale të shpëtimit për cisterna.
Duke marrë parasysh dëshirat e fqinjëve të mi të vilës - kryesisht veteranëve të luftës dhe punës dhe nipërve të tyre, adhuruesve të ecjes dhe, më e rëndësishmja, peshkimit, unë projektova këtë varkë të vogël, të lehtë, por mjaft të besueshme dhe të sigurt, vetëm 2.6 metra të gjatë edhe kur shkoj. jashtë në liqenin Ladoga. Mund të strehojë rehat dy të rritur dhe një fëmijë, prandaj besoj se kapaciteti i tij është "2.5 persona".
Duke parë një numër të madh projektesh të anijeve të ngjashme të vogla "peshkimi", u binda se pothuajse gjithçka është thënë për këtë "hobi" masiv për një kohë të gjatë, kështu që është e pamundur të shpikësh ndonjë gjë të re. Por nuk gjeta asgjë që doja të kopjoja. Në fund më duhej të merrja si bazë dritë klasike në lëvizje një "Dory" me fund të sheshtë, por bëje trupin e saj sa më të shkurtër. Përsëri, ai prezantoi një mollëz klasike, duke ruajtur një gjerësi të qëndrueshme.
Varka e parë e tillë, e bazuar në projektin Briz-26, u ndërtua vjeshtën e kaluar nga L. Mikhailovsky. Ky është një person i jashtëzakonshëm. Sailor, më pas operator radio në akullthyesin Krasin. Më vonë - komandant i aeroplanit TU-104. Që nga pensionimi i tij, ai ka jetuar me ne në Ladoga. Ai bën ski uji, lundron me një rrëshqitje në ajër dhe një gomone, dhe në një motobarkë me dy "Whirlwinds". Ai është shumë i kënaqur me varkën e re.
Specifikimi i pjesëve:
1 - fundi, kompensatë 6 mm; 2 - mollëza, kompensatë 3 mm; 3 - dërrasë, kompensatë 3 mm; 4 - kuvertë, kompensatë 6 mm; 5 - transom, kompensatë 6 mm; 6 - kanaçe e mesme, kompensatë 6 mm; 7 - bankë harku - çati e përparme, kompensatë 3 mm; 8 - bregu i pasmë - çatia e pasme, kompensatë 3 mm; 9
- jastëk hundë, kompensatë 6 mm; 10 - jastëk ushqimi, kompensatë 6 mm; 11 - jastëk për blloqet e vemit, kompensatë 6 mm; 12 - veshje e tërthortë, kompensatë 20 mm (paketë); 13 - rreshtim i hundës, kompensatë 3 mm; 14 - rreshtim i pasmë, kompensatë 3 mm; 15 - qëndrim, kompensatë 6 mm; 16 - kllapa, kompensatë 3 mm; 17 - torno (flor) 3 copë secila, 20x20; 18 - pjatë keel false, hekurudhë 20x20, 3 copë; 19 - 20x20 hekurudhë (në tërthore); 20 - 10x10 hekurudhë (në kuvertë); 21 - tubacione për kanaçe, rrasa 15x15, 2 copë; 22 - hekurudhë 15x15; 23 - raft, hekurudhë, 15x15; 24 - ngurtësues, hekurudhor 15x15; 25 - raft, hekurudhor 15x15; 26 - hekurudhë 15x15; 27 - hekurudhor 25x15; 28 - model gjatësor, dërrasë 60 mm e trashë; 29 - raft, rreze 40x40x500; 30 - lëndë druri (model tërthor), 40x40x700, 2 copë; 31 - dërrasë, 40x80x700; 32 - raft, lëndë druri, 40x40; 33 - parafango, neoprene.
Varka Breeze-26 nuk ka korniza rrëshqitja për montimin e bykut është shumë e thjeshtë. Mund të ndërtohet edhe në kushte “fushe”. Trupi është "palosur" nga shirita kompensatë të prerë në madhësi. Pastaj brazdat dhe nyjet ngjiten nga brenda me një "shesh të lagësht" - një rrip tekstil me fije qelqi në rrëshirë epoksi, dhe pjesa e jashtme e trupit është e mbuluar me një shtresë tekstil me fije qelqi.
Për të ndërtuar një varkë, duhet të përgatisni dy fletë kompensatë avioni thupër të papërshkueshëm nga uji (GOST 102-75) 3-4 mm të trasha dhe një fletë e gjysmë 6 mm të trasha.
Dy pjesët 2 dhe 3 (mollëzat dhe anët) janë bërë nga shirita kompensatë të ngjitur së bashku. Mbi to vizatohen vijat e kontrollit (CL) dhe shënohet pozicioni i kornizave teorike 1-5. Pastaj, përgjatë vijave të kornizave nga linja kabllore lart e poshtë, vizatohen ordinatat e linjave të konturit të treguara në vizatim. Duke përdorur një shirit fleksibël, linjat e konturit vizatohen përgjatë pikave të marra dhe pjesët priten - "konturohen". Duke "prerë" vazhdimisht kompensatë me një gozhdë të mprehur të sheshtë përgjatë një shiriti të lakuar, mund të bëni lehtësisht pjesët 1, 4, 9, 13, 14.
Kur në prodhimin e një pjese ju duhet të vizatoni një rreze ose të prisni një pjesë përgjatë një rrezeje, mund të përdorni një shirit si një busull të thjeshtë. Në distancën e kërkuar, duhet të gozhdoni dy thonj në të.
Seksioni i kuvertës duhet të bëhet nga pjesë të veçanta të ngjitura së bashku, dhe mbivendosja duhet të ngjitet menjëherë në të (detajet 9, 10, 11). Përgjatë kornizave teorike, është e nevojshme të gozhdoni rrasa të shkurtra tërthore (përkohësisht!), dhe për të ngjitur anën në kuvertë, t'i gozhdoni saktësisht sipas shenjave të pllakave (pjesa 20).
Unë ju këshilloj të montoni paraprakisht dollapët e majave të përparme (detajet 7, 13) dhe të pasme (detajet 8, 14). Kanaçe për kanotazh është mbledhur nga fëmijët. 6, 15, 23, 22, 21, 16.
Pas përgatitjes së të gjitha pjesëve dhe montimeve, ju mund ta montoni bykun në pozicionin e këmbës. Pasi të keni prerë një model gjatësor (detaji 28) nga një dërrasë e trashë, ai është instaluar në mbajtëse. Në sp. 2 dhe 4, modele tërthore janë prerë në të (detaji 30). Pasi të keni vendosur pjesën e poshtme në modele (detaji 1), është ngjitur në to me thonj, është instaluar transomi dhe montimi i lëkurës fillon nga rripi "chine".
Vrimat janë shpuar përgjatë skajit të pjesëve që do të lidhen sipas diametrit të telit të bakrit (2-2,5 mm). Vrimat hapen në çifte, duke filluar nga pjesa e mesme në të dy drejtimet. Distanca midis vrimave është nga 50 në 80 mm; distanca e tyre nga buza e pjesës është ~ 5 mm. Teli përdredhet me pincë, pastaj rrafshohet, groposet në kompensatë dhe e gjithë teprica grihet.
Pasi të keni mbaruar me rripin "chine", mund të filloni të instaloni rripin "anësor", duke shtrënguar kompensatë me të njëjtat kllapa bakri nga korniza e 3-të teorike deri në harkun dhe skajin.
Seksioni i kuvertës është instaluar në anët dhe tërthore, duke rreshtuar me kujdes linjat e kornizave. Duke përdorur gozhdë të ngjitur, gozhdoni anën në kuvertë (në pjesën 20) dhe tërthën.
Pasi të keni pastruar trupin nga brenda, të gjitha lidhjet - brazda dhe nyje - duhet të mbulohen me një "shesh të lagësht" (një rrip tekstil me fije qelqi 30-50 mm i gjerë, i ngopur me rrëshirë epokside). Më pas mbulohen kavanozët e përgatitur paraprakisht. Të gjitha pjesët e bashkangjitura rreth perimetrit janë derdhur në rreshtimin e trupit duke përdorur një "katror të lagësht".
Gjithçka që mbetet është të hiqni trupin nga modelet, ta ktheni, ta pastroni, të lini poshtë skajet dhe të thumbani brinjët false përgjatë pjesës së poshtme me gozhdë rrëshirë. Trupi është i mbuluar plotësisht me një shtresë tekstil me fije qelqi dhe i lyer me smalt pentaftalik.
Përgjatë perimetrit të varkës, nën shtyllën e armës, ju këshilloj të lidhni një parafango me një diametër prej të paktën 40-50 mm, të bërë nga një material elastik i lehtë (për shembull, shkumë). Një parafango e tillë jo vetëm që mbron me besueshmëri tabelën, por gjithashtu rrit sigurinë operacionale.
Në rast të një rrotullimi aksidental, parafango hyn në ujë dhe në mënyrë efektive parandalon përmbysjen e varkës. Nëse anija është e përmbytur me ujë, parafango do të sigurojë fuqi të mjaftueshme për të mbajtur ekuipazhin në det.
Blloqet dhe rremat mund të blihen në një dyqan ose të bëhen sipas çdo modeli të përshtatshëm që ju pëlqen (shih, për shembull, librin e D. Kurbatov "15 dizajne anijesh për ndërtim amator").
Nëse dëshironi, mund të përdorni një motor të jashtëm me 2 kuaj fuqi: transomi i treguar në vizatim është krijuar për këtë.
