Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու և Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի սխեման. Մկժդ՝ կայանների քարտեզ
Երկաթուղով ճանապարհորդելը հետաքրքիր է ոչ միայն այն պատճառով, որ գնացքը համարվում է տրանսպորտի ամենաանվտանգ եղանակներից մեկը, այլ նաև այն պատճառով, որ կողքով անցնելիս կարելի է նայել գեղեցիկ բնապատկերին։ Այդ վայրերից մեկը Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին է։
Մոսկվայի շրջանային երկաթուղի. զարգացման պատմություն
Անցյալ դարասկզբին արդյունաբերության զարգացումը սկսեց հասնել բավականին բարձր բարձունքների, նկատվեց գործարանների ու գործարանների աճ։ Իհարկե, նրանց արտադրած բոլոր ապրանքներն ինչ-որ կերպ պետք է արտահանեին։ Երկաթուղիները սկսեցին զարգանալ, և այնտեղ հայտնվեցին կտավներ տարբեր անկյուններերկրները։ Մայրաքաղաքի հենց կենտրոնում կար երկաթուղային հանգույց, որի աճն ամեն տարի կազմում էր առնվազն 5%։
Նիկոլայ II-ը գիտակցում էր, որ անհրաժեշտ է բեռնաթափել Մոսկվան, և դա կարելի է անել՝ սկսելով լրացուցիչ երկաթուղային հանգույցների կառուցումը։ Նախագծողների պլանի համաձայն՝ ճանապարհը պետք է ունենար առնվազն 54 կիլոմետր երկարություն, բոլոր հարակից հանգույցները՝ 154 կիլոմետր։ Մոսկվայի երկաթուղային օղակը (սխեման նախատեսում էր 14 կայարանների, 72 կամուրջների գործարկման հնարավորություն) պետք է անցներ Մոսկվա գետով (4 կամուրջ)։
Հին MKZHD
Հետաքրքիր էր Art Nouveau ոճով նախագծված կայաններ ստեղծելը։ Երբ մետրոն կառուցվեց, այն դարձավ կատարյալ օրինակ, թե ինչպես է հնարավոր կացարանը: երկաթուղային գծերքաղաքից դուրս՝ մետրոպոլիայի սահմանների հնարավոր ուրվագծերով։
1908 թվականի սկզբին կառուցվեց Մոսկվայի երկաթուղու մեծ օղակը, որից հետո այն բացվեց, բայց, ըստ ծրագրի, ուներ ընդամենը երկու գծեր և դրանք նախատեսված էին բեռնատար գնացքների համար։ Այն ժամանակ օրական ռինգով անցնում էր ոչ ավելի, քան 4 գնացք։ Ուղևորային ճանապարհներ BMO-ով Երկաթուղիբացվել են միայն 1909 թ. 1920 թվականին Մոսկվայի երկաթուղին փակվեց ուղեւորների համար, իսկ 1934 թվականին նրա վրայով վերականգնվեց երթեւեկությունը։
Շնորհիվ այն բանի, որ հայտնվեց Մոսկվայի երկաթուղին, և զարգացավ ուղևորափոխադրումները, հնարավոր եղավ բեռնաթափել Մոսկվան, ավելի հեշտ դարձավ քաղաքում տեղաշարժվելը։ Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակը հնարավորություն է տվել բեռնաթափել շրջանը։
Մի նոտայի վրա. 2011 թվականին վերակառուցվել է երկաթուղային օղակը և կատարվել են բոլոր աշխատանքները՝ բարելավելու ուղեւորափոխադրումների օգտագործման պայմանները։
Ինչպես հայտնվեց ժամանակակից MKZHD
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը հայտնվել է ոչ վաղ անցյալում, և այն ստեղծվել է ծանրաբեռնվածությունը թոթափելու համար վերգետնյա տրանսպորտև փրկիր ուղևորներին ջախջախումից: Հենց այդ նպատակով էլ որոշվեց գործարկել ճանապարհը՝ այն կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբին։ Այն տեսքով, որով այն գտնվում էր գրեթե մեկ դար լքվածությունից հետո, պահանջում էր ամբողջական արդիականացում և վերանորոգում։
2011 թվականին որոշվել է ստեղծել Բաժնետիրական ընկերությունպատասխանատու է նրա վիճակի համար. 2015 թվականին ընկերությունը դուրս եկավ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ից, և դրա սեփականատերը դարձավ Մոսկվայի կառավարությունը։ Դրա շնորհիվ հնարավոր դարձավ մեծ գումարներ ներդնել դրա զարգացման համար։ Բացի այդ, ընկերությունը կարողացել է ներգրավել ներդրողների, որոնց միջոցներով կառուցվել են մի քանի կայաններ։
Ժամանակակից MKZHD
Նախագծելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել լրացուցիչ տրանսպորտային միջոցներ օգտագործող ուղևորներին։ Որպեսզի տեսողության խնդիրներ ունեցողները կարողանան շարժվել հարթակի շուրջը, ներսում ամեն ինչ շարված էր շոշափելի սալիկներով։ Մի շարք կայարաններում, որտեղ հնարավոր է տեղափոխում իրականացնել, տեղադրված են հատուկ վերելակներ և պտտվող պտույտներ, որոնց միջոցով ուղևորները հաշմանդամկարող է ազատ տեղաշարժվել.
2018 թվականի համար մեծ թվով գնացքներ են շարժվում ճանապարհի երկայնքով։ Ամեն օր այնտեղով անցնում են ավելի քան 110 գնացքներ, որոնք տեղափոխում են բազմաթիվ ուղեւորներ։ Մեկ գնացքը կարող է միաժամանակ ընդունել մինչև 1200 ուղևորի։
Էլեկտրագնացք «Լաստոչկա»
Հիմնական փոխադրողը «Ռուսական երկաթուղիներ» է։
MKZD-ի պաշտոնական կայքը
Բոլորը ստանալու համար անհրաժեշտ տեղեկատվություներկաթուղու աշխատանքի մասին, տեղեկատվություն ճշտելու համար, թե որ ժամին են գնացքները մեկնում, որ կայարան կարելի է հասնել, պետք է գնալ պաշտոնական կայք։
Նշում!Պողպատե կենտրոնական գծով ուղևորություն պլանավորելու համար կարող եք կապվել ընկերության աշխատակիցների հետ «Ռուսական երկաթուղիներ» կոնտակտային հեռախոսահամարով՝ 8 800 775 00 00 կամ գրել. էլ [էլփոստը պաշտպանված է]
Մոսկվայի երկաթուղու իրավաբանական հասցեն՝ Մոսկվա, փող. Տագանսկայա տուն 34 շենք 3.
Ծայրամասային ուղևորային համալիր
Մոսկվայում և Մոսկվայի մարզում կառուցված տրանսպորտային օղակը աստիճանաբար դարձավ քաղաքի բաղկացուցիչ մասերից մեկը։ Բացի այն, որ երկաթգիծը հնարավորություն է տվել բեռնաթափել բեռնափոխադրումները, այն նաև դարձել է մետրոյով երթեւեկելու հիմնական ուղղություններից մեկը։ Այժմ այս ճանապարհը դարձել է մետրոյի հիմնական համակարգը։
Ժամանակակից ճանապարհն ունի 31 կայարան (MKZHD-ն ունի կայարանների քարտեզ յուրաքանչյուր մետրոյի վագոնում) և հանդիսանում է կենտրոնական մետրոներից մեկը, որն օգնել է բեռնաթափել մեքենաների երթևեկությունը մայրաքաղաքի տարածքում, քանի որ հնարավոր է օգտագործել տրանսֆերային վագոններ։
Գնալով ճանապարհորդության՝ կա հնարավորություն.
- 17 կայարաններում տեղափոխում վերգետնյա տրանսպորտ, որը մարդատար է.
- օգտվել Մոսկվայի մարզի տարածքով 11 կայարաններով մեկնող էլեկտրական գնացքների ծառայություններից:
Հետաքրքիր է! MKZHD-ով շարժվող հիմնական գնացքները Լաստոչկան են, որը բաղկացած է 5 վագոնից։ Գնացքի երկարությունը մոտ 130 մետր է։ Ծանր բեռի դեպքում գնացքի կազմը բարձրանում է մինչև 10 վագոն։ Կայարաններում տեղաշարժվելու համար կարող եք գնել ՀՄԿ-ի մետրոյի քարտեզը և ծանոթանալ քարտեզին ըստ ուղեցույցի:
Գնացքի ինտերիերը
Մետրոյի կայարանների տարբերակիչ առանձնահատկությունները
Մոսկվայի մետրոյի կայարանները գեղեցիկ են, և եթե դրանք չօգտագործեք իրենց նպատակային նպատակների համար, ապա կարող եք իջնել և նայել այն ամենին, ինչ թողել են անցյալ դարի վարպետները:
- Հաշվի առնելով, որ մեծ թվով ուղեւորներ օգտվում են երկաթուղու ծառայություններից, այստեղ ամեն ինչ կազմակերպված է նրանց հարմարության համար, այդ թվում՝ սահմանափակ շարժունակություն ունեցող մարդկանց համար։
- Կլիմայի կառավարումը տեղադրված է սրահի ներսում, այնպես որ ուղևորները իրենց հարմարավետ կզգան ներսում:
Մի նոտայի վրա.Երկաթուղային ճանապարհով գնացքների շարժը թույլատրվում է -40-ից +40 աստիճան ջերմաստիճանում։ Կոմպոզիցիաների միջև անցումները կատարվում են ակորդեոնով, ուստի շատ հարմար է շարժվել դրանց երկայնքով։
Մեքենաները բավական լայն են, որպեսզի տեղավորվեն շատ մարդկանց: Շնորհիվ այն բանի, որ գնացքը կարող է զարգացնել ժամում մինչև 160 կիլոմետր արագություն, մի կայարանից մյուսը տեղափոխելը նվազագույն ժամանակ է պահանջում։ Մետրոյի կայարաններում ամեն ինչ արվում է, որպեսզի ուղեւորները հարմարավետ լինեն։
Պահանջվածների թվում փոխանցման հանգույցներ, որով անցնում են մեծ թվով ուղեւորներ, կան.
- «Խորոշչևո»;
- «Սորգ»;
- «Պանֆիլովսկայա»;
- «Ստրեշնևո»;
- «Բալթյան»;
- «Լիխոբորներ».
Սրանք ամենահայտնի կայարաններն են, որտեղից ուղևորները շրջում են քաղաքում: Ճանապարհը հարմար է նաև այն պատճառով, որ մարդիկ սկսեցին ավելի արագ հասնել իրենց աշխատավայր Մոսկվայի քնած թաղամասերից։
Ճանապարհի օգտագործման պայմանները
Երկաթուղային տրանսպորտից օգտվելու պայմանները սահմանում են Ռուսական երկաթուղիների աշխատակիցները։
- Ուղեվարձը վճարելու համար դուք պետք է օգտագործեք ամբողջ Տրոյկա քարտը: Վճարումը կատարելուց հետո արժե քարտը պահել մինչև վերջնական կայարան հասնելը։
- Գնացքների տարածքում հաճախորդներին տրամադրվում են wi-fi ծառայություններ, ինչպես նաև վարդակներ, որոնց միջոցով կարող եք լիցքավորել ձեր հեռախոսը կամ այլ սարք։
- Լաստոչկայից գնացք տեղափոխելու հնարավորության պատճառով բեռնաթափվել են քաղաքի գլխավոր կայարանները։
- Այժմ ճանապարհը պատկանում է Մոսկվայի կառավարությանը, իսկ պատասխանատվության տարածքը պատկանում է Ռուսական երկաթուղուն։
- Մեքենաների ներսում շատ հարմարավետ է, կան փափուկ աթոռներ, կան բավական մեծ անցումներ, որտեղ դուք կարող եք մնալ հեծանիվով կամ դահուկներով:
- Ճանապարհի տարածքում ներդրվել է համակարգ ավտոմատ կառավարումերթեւեկությունը, որի պատճառով կայարանով անցնում են մեծ թվով գնացքներ։ Ավտոմատացումը վերահսկելու համար յուրաքանչյուր Lastochka հագեցած է GPS / GLONASS համակարգով: Հենց դրա կիրառմամբ էլ հնարավոր դարձավ վերահսկել և հարմարեցնել գնացքների չվացուցակը կայարանից կայարան։
Շարժման քարտեզ
Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային կայարանների սխեման քարտեզի վրա է. Այն թույլ է տալիս որոշել, թե որքան հեշտ է հասնել որոշակի կետի: Այստեղ նշված են մետրոյի բոլոր կայարանները և այլ հիմնական գծերի հետ խաչմերուկները։
Նշում!Եթե զբոսաշրջիկը ժամանել է քաղաք և ցանկանում է օգտվել ծառայություններից, կարող եք քարտ գնել և կայաններով ճանապարհորդել փոխանցումներով։ Ստորև ներկայացված է մետրոյի քարտեզի օրինակ:
Մետրոյի քարտեզ
Երկաթուղու տոմսերի ամրագրման հնարավորություն կայքում և տոմսարկղում
Ընկերության կայքում գնացքների համար ճանապարհորդական փաստաթղթերի ամրագրում չի տրամադրվում: Տոմսարկղում նման տարբերակ չկա։ Տոմս ձեռք բերելու համար պարզապես գնացեք տոմսարկղ։ Կարող եք վճարել ցանկացած եղանակով՝ քարտով, կանխիկ։ Էլեկտրոնային դրամապանակներից օգտվելիս հնարավոր չէ դրամական միջոցներ փոխանցել։
Վագոնների տեսակները
Ուղևորների փոխադրման համար օգտագործվող վագոններ. Բարձրորակ. Յուրաքանչյուր ոք կարող է գտնել այն ամենը, ինչ իրեն անհրաժեշտ է: Հաշվի առնելով, որ ճամփորդությունն իրականացվում է կարճ տարածության վրա, վագոնները նախատեսված են նստած տիպի, փափուկ։
Օգտվելով ընկերության ծառայություններից՝ կարող եք նշանակված ժամին հասնել ձեր նպատակակետին: Այդ իսկ պատճառով Մոսկվայի երկաթուղու աշխատակիցները ստեղծել են մի կայք, որտեղ դուք կարող եք գտնել շատ օգտակար և անհրաժեշտ տեղեկատվություն։
Հեղինակը մեկնել է այլ աշխարհ, զբոսնել ծառայողական լոկոմոտիվով KZD-ի երկայնքով:
Այն, որ կառուցվել է դեռ ցար-հոր ժամանակներում, իսկ հետո բոլորը մոռացել են։
Եկեք նրա հետ ճամփորդության գնանք։
Հեղինակ:
Հիմա նորից հիշեցին ճանապարհը, և դրա հիման վրա ուզում են նոր հասարակական տրանսպորտ սարքել. քաղաքային գնացք. Նախկինում այս ճանապարհն անցնում էր Մոսկվայի հեռավոր ծայրամասերով, հարյուր տարի անց այն գրեթե կենտրոնում էր։ Բայց այն, ինչ կա այս ճանապարհի շուրջ, իսկական անժամանակություն է: Եկեք երկաթուղու օղակի շուրջը ամբողջական շրջան կազմենք և նայենք մեկ այլ Մոսկվային։
1. Երկուշաբթի վաղ առավոտյան դիզելային լոկոմոտիվը Չերկիզովո կայարանից մեկնել է ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամբ։ Ուղևորները Մոսկվայի երկաթուղու մասնագետներ են, որոնց խնդիրն էր համեմատել նախագծի գծագրերը առկա իրողությունների հետ և ինչ-որ բան նշել իրենց նոթատետրում։
2. Գնացքը արագություն է հավաքում:
3. Անցնում ենք Լոսինոոստրովսկայա փողոցով։
4. Ավտոլվացում Լոսինոոստրովսկայայի սկզբնամասում։ Մի քանի անգամ այնտեղ լվացել եմ մեքենաս ու նայել երկաթուղուն։ Հիմա նայեք հակառակ կողմը:
5. Բելոկամեննայա կայարանի տարածքում գծերի թիվն ավելանում է, այստեղ կան բեռնատար վագոններ։
6. Աշնանային տխուր ու գեղեցիկ կեչու անտառ։ Մի ճյուղը գնում է ինչ-որ տեղ դեպի աջ՝ դեպի անտառ։ Թերևս սա ճանապարհի այն հատվածն է, որն ավարտվում է հենց անտառում ապամոնտաժված ռելսերով. այնտեղ կա մեկ լքված գիծ։
7. Յարոսլավլի մայրուղու մոտ օղակաձև երկաթուղին անցնում է կամրջի վրայով Յարոսլավլի ուղղության գծերի վրայով։
8. Մոտակայքում է գտնվում «Սևերյանին» հարթակը։ Այս վայրում նրանք նախատեսում են տրանսպորտային փոխանակման հանգույց ստեղծել, որպեսզի մարդիկ կարողանան տեղափոխել մի գնացքից մյուսը: Օրինակ, դուք Պուշկինոյից Մոսկվա եք գնում աշխատանքի, բայց դուք պետք է գնաք քաղաքից հարավ: Որպեսզի չգնաք կայարան, իսկ հետո՝ մետրո, կարող եք փոխանցում կատարել և գնալ երկաթուղային օղակով։ Տեսականորեն դա շատ հարմար է։
9. Մոսկվայի ամենամեծ առևտրի կենտրոնը՝ «Ոսկե Բաբելոն» Յարոսլավկայի վրա։ Նրա համար, ըստ երեւույթին, տարածքը քիչ է, նոր շենքեր են կառուցվում։
10. Յարոսլավլի և Ալտուֆևսկոե մայրուղիների միջև ընկած այս տարածքները հեռու են, շատ հեռու մետրոյից: Բայց մոտակայքում երկաթուղի կա։ Եթե դուք այստեղ կայան կառուցեք, մարդիկ ավելի արագ կկարողանան դուրս գալ իրենց քնած տարածքից։
11. Վիլհելմ Պիկ փողոց և խաչմերուկ Սերեբրյակովա Դրայվի հետ:
12. Այստեղ՝ մետրոյի դիմաց Բուսաբանական այգի, տարօրինակ բան տեսա՝ չինական կամ ճապոնական տաճարի դարպաս ու հուշարձան։ Ես երբեք չեմ տեսել այն, կարծես փողոցից չես կարող այնտեղ հասնել: Ասում են, որ նախատեսել են այստեղ ընդլայնել ՎԴՆԽ-ի տարածքը, նախատեսել են կառուցել ասիական ոճի տաղավար։
13. Հուշարձանի շուրջը հսկայական ամայություն է՝ սալարկված երկար գերաճած խոտով բետոնե սալիկներ. Եվ ցանկապատ: Մեծ կտորչօգտագործված հող.
14. Համառուսաստանյան ցուցահանդեսային կենտրոնի բակերը.
15. Հեռվում՝ Օտրադնոյե թաղամասն ու մզկիթը։ Եվ շարունակ առաջին պլան, «երկաթի կտորի» կողքին՝ անհասկանալի շինություններ. Որոշ կիսալքված արտադրություն, ավտոտնակ կոոպերատիվներ. Կյանքի հետքերը այստեղ գրեթե անտեսանելի են։
16. Ընդհանրապես, գրեթե ողջ ճանապարհորդության ընթացքում ես տեսա շատ դատարկ կամ լքված տարածքներ: Ամեն ինչ շատ խճճված է, քանդվում է, հիշեցնում է մեկ մեծ աղբանոց։ Միաժամանակ ասում են, որ Մոսկվայում ազատ տարածք չկա։
17. Որպես մոլախոտով գերաճած անմշակ հող, այստեղ ամեն ինչ պատված է ավտոտնակներով:
18. Նրանցից ոմանք արդեն մոտ են սողոսկել ռելսերին։ Գնացքից մինչև ավտոտնակներ հեռավորությունը բառացիորեն մեկուկես մետր է։
19. Հին դպրոցի տղամարդիկ և նոր դպրոցի տաջիկները շրջում են ավտոտնակներում: Նրանք սիրում են իրենց ավտոտնակները և չեն ցանկանում, որ իրենց քանդեն։ Իսկ վերակառուցման ժամանակ դրանք անպայման կքանդվեն։
20. Մեր ընտանիքը նույնպես նման ավտոտնակ ունի։ Պապս մեքենան դրա մեջ է պահել երեսուն տարի առաջ։ Այն ժամանակ ամեն օր մեքենաներ չէին վարում, իսկ ավտոբուսով կես ժամով ավտոկայանատեղ գնալը նորմալ էր համարվում։ Բայց բակերը չեն փակել։ Երբ մեքենաներն ավելի շատ էին, և ժամանակն արագանում էր, մարդիկ չափազանց ծույլ էին դառնում իրենց մեքենաների համար հեռու ճանապարհորդելու համար: Անձամբ ես դեմ չեմ, եթե պապիկիս ավտոտնակի տեղում ինչ-որ օգտակար բան կառուցվի։ Օրինակ՝ հիվանդանոց կամ դպրոց։ Բայց ոմանք համառ են:
22. Դմիտրովսկոե խճուղի. Սովորաբար այս տարածքը խցանումների մեջ է։ Եթե այստեղ երկաթուղային կայարան կառուցեք, իսկ ավտոտնակների փոխարեն՝ մեծ այգի և զբոսանք, մարդիկ կարող են ավելի արագ հասնել այնտեղ, որտեղ պետք է:
23. Ավտոբուսի պահեստ. Եվ ավտոտնակներ:
24. Սավելովսկու ուղղության էլեկտրագնացքների գիծ.
25. Եվ սա եւս մեկ քնելու տեղ է: Այստեղ նրանք ինչ-որ տարաների պահեստ են կազմակերպել հենց պատուհանների տակ։
26. Երբեմն հանդիպեք հանդիպակաց բեռնատար գնացքներին:
27. Այստեղ քանդեցին ավտոտնակների մի մասը և կառուցեցին նորմալ ժամանակակից ավտոկայանատեղի։ Ազատված տարածք:
28. Եվ ահա սարերը դեռ կանգուն են։ Հետին պլանում երևում են երկու նոր ավտոկայանատեղեր։ Պատկերացնու՞մ եք, թե այս կոոպերատիվը քանդելու դեպքում որքան տարածք կազատվի։ «Ժողովրդական ավտոտնակ» ծրագրի փոխարեն կառավարությանը կառաջարկեի այս բոլոր կոոպերատիվները քանդել ու բոլորին արկղի փոխարեն անվճար տեղ հատկացնել նման ավտոկայանատեղիում։ Շինարարության համար շատ տարածք կլիներ, այդ թվում՝ նոր տներ։
29. Լենինգրադկա Սոկոլի մոտ. Նաև հավերժ խցանումների վայր։ Կառուցեք այստեղ կայարան և ավտոտնակների տեղում ընդհատվող կայանատեղի. մարդիկ ռինգով շրջելու են գնացքով՝ շրջանցելով կենտրոնը:
30. Պանֆիլովի փ. Շուտով մի ակորդ կանցնի հարեւանությամբ. Այստեղ կարելի է նոր հիվանդանոց կառուցել, կամ այստեղ համալսարան տեղադրել։ Սակայն քաղաքացիներին ավելի շատ ավտոտնակներ են պետք։
31. Հանկարծ մեզ հասցնում են, փչում ու փռշտում, հսկայական սև շարժիչ!! Իրականը, ինչպես ֆիլմում կամ թանգարանում: Պարզվում է, որ Մոսկվայում լոկոմոտիվային էքսկուրսիաներ կան հենց այս օղակի երկայնքով։ Իսկ ես չգիտեի։ Ստիպված կլինի լողալ:
32. Բաց թողնելով ռետրո գնացքը՝ մենք վերադառնում ենք հիմնական գծի։
33. «Մոսկվա Սիթի» համալիր. Այստեղ կան մի քանի ճանապարհային հանգույցներ, որոնք ես երբեք չեմ տեսել: Ըստ երեւույթին, դրանք կառուցվել են, բայց դեռ չեն բացվել։
34. Երթուղու մի մասն անցնում է Երրորդ տրանսպորտին զուգահեռ:
35. Ինչը, իհարկե, խցանումների մեջ է։
36. Իսկ Լուժնեցկի էստակադայի տակ բավականին մեծ ավտոկայանատեղի կա։ Դուք գիտեի՞ք նրա մասին։
37. Մոտրիսան սուզվում է Լենինսկի պողոտայի տակ գտնվող թունելը: Թունելի մեջ հարթակ կա։ Սա Գագարինի հրապարակի անավարտ կայարանն է։ Պլատֆորմները պատրաստվել են շատ տարիներ առաջ, մինչ այդ օղակի երկայնքով մարդատար գնացքներ վարելու գաղափարներ արդեն կային:
38. Կանատչիկովսկու հատված. Իմ տան մոտակա կայարանը։ Ո՞վ գիտի, միգուցե մի քանի տարի հետո ես մեքենայով այստեղ քշեմ, այն թողնեմ ավտոկայանատեղիում և գնացքով ինչ-որ տեղ գնամ Սվիբլովո։ Դուրս եկեք նույնիսկ ավելի արագ, քան մետրոն։
MCC - Մոսկվայի կենտրոնական օղակ (մինչև 2016 թվականի հուլիսը նախագծի անվանումն է MKZHD, Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղի) - Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակը, որն ավելի հայտնի է որպես Մոսկվայի շրջանի երկաթուղի, ուղևորափոխադրումների համար հարմարեցնելու նախագիծ՝ կազմակերպելով Դրա վրա կա 31 կանգառ, որը կապված չէ գործող բեռնատար կայանների հետ և զուգակցվում է քաղաքային ուղևորափոխադրումների այլ տեսակների հետ դեպի տրանսպորտային հանգույցներ:
Մոսկվա Օկրուժնայա - երկաթգիծ, որն ավելի քան 100 տարի կապում է բոլոր ճառագայթային ուղղությունները, մոսկովյան երկաթուղային հանգույցի ցանցի միասնության հիմնաքարը: Նրա պատմությունը սկսվել է 19-րդ դարի վերջին։ Գրեթե անմիջապես հետո երկաթուղին սկսեց որոշիչ դեր խաղալ տրանսպորտի ապահովման գործում արդյունաբերական զարգացումքաղաքներ, նշանակված հիմնական խնդիրըՄասնավոր ընկերություններին պատկանող ցանցի առանձին մասերի մասնատում: Չնայած արդյունաբերողների ակնհայտ շահագրգռվածությանը բեռնափոխադրման կայանների մոտակայքում վագոնների հսկա անկումը նվազեցնելու հարցում, առանձին ընկերությունները չկարողացան միավորել իրենց ջանքերը ի շահ բոլորի:
Դեռևս 1870 թվականի փետրվարին, ինժեներ-ճանապարհորդ Ա. Հարկ է նշել, որ մինչ այժմ գոյություն ունեին երկաթուղային բոլոր շառավիղներից հեռու, իսկ գոյություն ունեցողները հիմնականում կարճ փակուղիներ էին, ինչպիսիք են Մոսկվա-Սմոլենսկ և Մոսկվա-Յարոսլավլ: Իրենց միջև գծերը միացված էին Ալեքսեևսկայայի միացնող ճյուղով, որը դեռ գոյություն ունի: Այնուամենայնիվ, ամեն տարի իրավիճակը արագ փոխվում էր. ներդրվեցին նոր հատվածներ, որոնք արագորեն Մոսկվան դարձրին բեռնափոխադրման հիմնական կենտրոն, և թողունակությունգոյություն ունեցող բեռնատար կայանները և միացնող ճյուղը խիստ բացակայում էին: Այսպիսով, 1897 թվականին Մոսկվայի երկաթուղային հանգույցով օրական միջինը 2450 վագոն էր անցնում։ 1890-ական թվականներին մեկը մյուսի հետևից մասնավոր գծերը սկսեցին մարվել գանձարան, և վերջապես 1897 թվականի նոյեմբերի 7-ին կայսր Նիկոլայ II-ի մասնակցությամբ հատուկ ժողովում որոշվեց սկսել շրջանային երկաթուղու շինարարությունը։ .
1898 թվականի օգոստոսի 7-ին կայսրից ստացվել է հարցումներ անցկացնելու թույլտվությունը, և 1898 թվականի սեպտեմբերի սկզբից սկսվել են նախանախագծային աշխատանքները։ Աշխատանքի ղեկավար նշանակվեց փաստացի պետական խորհրդական ինժեներ Պ.Ի.Ռաշևսկին: 1899 թվականի մայիսի 1-ին հանձնաժողովի քննարկմանը ներկայացվեց նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, ըստ որի գծի վրա պլանավորվում էր ինչպես բեռնափոխադրումներ, այնպես էլ ուղևորափոխադրումներ չորս առանձին ուղիներով: Այս նախագիծը ֆինանսների նախարար Ս. Յու.Վիտեի կողմից գնահատվել է որպես շատ ծախսատար, ինչի արդյունքում 1900 թվականին մշակվել են առանց այն էլ զուտ երկկողմանի երկաթուղին անցնելու ևս 11 տարբերակ։ ե) Վերջնական քննարկման համար ընտրվել են երկու նախագիծ՝ 7-րդ և 9-րդ համարներով: Երթուղու ընտրության հիմնական խնդիրը Վորոբյովի Գորի հատվածն անցնելու խնդիրն էր: Արդյունքում, ընտրված երկու տարբերակներն էլ առաջարկեցին անցում Լուժնիկիի տարածքում՝ զուգորդված երկու երկաթուղային կամուրջների կառուցմամբ: Արդյունքում, երկու տարբերակների հարավային կիսաօղակները նույնն էին, բայց հյուսիսային կիսաօղակները մեծապես տարբերվում էին ծածկույթով: VII տարբերակի ընդունման դեպքում՝ Օկրուժնայա երկաթուղու խաչմերուկը։ և այլն, և ճառագայթային ուղղությունները կլինեն, օրինակ, Յարոսլավսկու համար ներկայիս Ռոստոկինսկի անցուղու տարածքում, իսկ Սավելովսկու և Ռիգայի (այն ժամանակ՝ Վինդավսկի) համար՝ ներկայիս ս. . մ.«Դմիտրովսկայա». Հանձնաժողովը, որը ղեկավարում էր Մեծ Դուքս Սերգեյ Ալեքսանդրովիչը, հանդես եկավ «լայն» IX տարբերակի օգտին, «հնարավորություն տալով Մոսկվա քաղաքի զգալի ընդլայնմանը այս օղակում, ինչպես նաև սանիտարական նկատառումներով այդքան անհրաժեշտ վտարման հնարավորությունը։ գործարանների և գործարանների՝ քաղաքից մինչև ծայրամասերը»։ Այս հանձնաժողովի որոշումը որոշեց Մոսկվայի իմիջը հետագա բոլոր տարիների համար։
1902 թվականի մարտի 16-ին կայսերական հրաման է ստացվել սկսել Մոսկվայի շրջանային երկաթուղու շինարարությունը։ Վերջնական հետազոտությունից հետո՝ 1903 թվականի հուլիսի 19-ին, սկսվեցին շինարարական աշխատանքները։ Շինարարության մեկնարկի արարողությունը տեղի է ունեցել Անդրեևսկի վանքի մոտ գտնվող Կալուգայի ֆորպոստի հետևում: Աշխատանքներն իրականացվել են պայմանագրով։ Մեխանիզացիան կիրառվել է շինարարության մեջ, մասնավորապես՝ արտադրության մեջ հողային աշխատանքներՕգտագործվել է 5 էքսկավատոր՝ 4-ը ներկրված, մեկը՝ Պուտիլովի գործարանից։ Մոսկվա գետի վրայով չորս կամուրջներ դարձան ճանապարհի զարդարանք՝ Ալեքսեևսկին (այժմ՝ Դանիլովսկի), Սերգիևսկին (Անդրեևսկի), Նիկոլայ II (Կրասնոլուժսկի) և Դորոգոմիլովսկին։ Ներկայումս դրանցից ոչ մեկը չի պահպանվել որպես երկաթուղի, սակայն Անդրեևսկի և Կրասնոլուժսկի կամուրջները շարունակում են ծառայել որպես հետիոտնային կամուրջներ նոր վայրերում։
Գծի վրա կառուցվել է 14 կայարան (Վլադիկինո, Ռոստոկինո, Բելոկամեննայա, Չերկիզովո, Լեֆորտովո, Անդրոնովկա, Ուգրեշսկայա, Կոժուխովո, Կանատչիկովո, Ճնճղուկ Հիլզ, Կուտուզովո », «Պրեսնյա», «Սերեբրյանի Բոր» և «Լիխոբորի կետեր»), 2 կանգառ։ («Պոտիլիխա» և «Ռազմական դաշտ») և 1 հեռագրական «Բրատցևո»։ Բացի այդ, նախատեսվում էր II փուլում կառուցել ևս 3 կանգառ՝ Իզմայիլովո, Կոտլի և Նեսկուչնոյե։ Բոլոր կայանները նախագծված էին այնպես, որ հիմնական ուղիները և կայանը գտնվում էին ռինգի ներսից, իսկ ուղու զարգացումը դրսում: Ճարտարապետներ Ա.Ն.Պոմերանցևի և Ն.Վ.Մարկովնիկովի ղեկավարությամբ նույն ոճով նախագծվել են կայարանի շենքերն ու շինությունները։ Հիմնական ուղիների բոլոր խաչմերուկները ինչպես ճառագայթային երկաթուղային գծերով, այնպես էլ երթևեկելի և մայրուղիների հետ կատարվում են տարբեր մակարդակներում: Վերգետնյա անցումները կառուցվել են ճանապարհների հետագա ընդլայնման համար նախատեսված մարժայով։ Հիմնական և կայարանի մեծ մասի բոլոր ելքերը հեռակառավարվում էին կենտրոնացման կետերից: Տեղադրվել են կայանները էլեկտրական ժամացույց, ցույց տալով թե՛ Սանկտ Պետերբուրգի, թե՛ Մոսկվայի ժամը։ Յուրաքանչյուր կայանի տեղեկատու առաջնային ժամացույցից ազդանշանը փոխանցվել է կայանի տարածքում տեղակայված երկրորդական ժամացույցին: Կայարանների միջեւ հաստատվել են հեռագրական եւ հեռախոսային կապեր։
1908 թվականի հուլիսի 19-ին Սերեբրյանյ Բոր կայարանում տեղի ունեցավ Մոսկվայի շրջանային երկաթուղու երթեւեկության բացման հանդիսավոր արարողությունը։ Արարողության մասնակիցները ժամանել են վթարային երկու գնացքներով՝ զարդարված ազգային դրոշներով։ Օծման, աղոթքի և ժապավենի կտրումից հետո, նվագախմբի հնչյունների ներքո, շոգեքարշը Օվ-1007 առաջնորդեց առաջին գնացքը։ 1908 թվականի հուլիսի 20-ին շրջանային երկաթուղով կանոնավոր երթեւեկություն բացվեց։
Սկզբում ճանապարհին միայն մարդատար գնացքներ էին աշխատում։ 1908 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Օկրուժնայա երկայնքով անցավ առաջին բեռնատար գնացքը։ 1911 թվականին Երկաթուղիների արդյունավետությունն ուսումնասիրելու համար նշանակված Հատուկ բարձրագույն հանձնաժողովը հայտարարեց. «Մոսկվայի շրջանային երկաթուղին լիովին արդարացրեց իր վրա դրված հույսերը՝ արմատապես բարելավելու Մոսկվայի միջով բեռնափոխադրումների տարանցումը»։
Չնայած տարանցիկ շրջանի դերի հաջող կատարմանը, Մոսկվայի շրջանը Մոսկվայի համար նոր ուղևորային կապ չի դարձել։ Նախ՝ ճանապարհն անցնում էր հիմնականում անհարմարությունների, աղբավայրերի, անտառների ու դաշտերի միջով՝ ամայի և հաճախ անհրապույր վայրերով։ Երկրորդ՝ ուղեւորների սպասարկումը սպանվել է ծայրահեղ սխալ սակագնային քաղաքականության պատճառով։ Աշխատանքային ծայրամասերի աղքատ բնակիչների համար ճանապարհորդությունը հնարավորինս էժան դարձնելու փոխարեն (իսկ հետո ուղևորափոխադրումները կավելանան), նրանք Օկրուժնայում պատրաստեցին սովորական 3 դասի վագոններ՝ կայարանային վճարով՝ 30 կոպեկ մեկ կայարանում I դասի մեքենայում, 20։ կոպեկ՝ II դաս, 10 կոպեկ՝ III դաս. Այսպիսով, քշելու համար, օրինակ, III դասի ռինգի կեսն արժե միջինը 70 կոպեկ աշխատավարձերըայս դասի օգտագործողը 12-15 ռուբլի է: ամսական. Աշխատանքի ամբողջ ժամանակահատվածի տոմսերի վաճառքից ստացված ամբողջ հասույթը կազմել է ընդամենը 132 ռուբլի, իսկ մինչև բեռնափոխադրումների բացումը, 1908 թվականի հոկտեմբերի 6-ին, պաշտոնապես հայտարարվեց, որ «ուղևոր գնացքի երթևեկությունը դադարեցվել է Մոսկվայի շրջանային երկաթուղու վրա։ ուղեւորների իսպառ բացակայության պատճառով»։ Հետագայում վերականգնվեց ուղեւորափոխադրումները, վերապրեց հեղափոխությունները եւ քաղաքացիական պատերազմ, սակայն 1934 թվականին այն կրկին դադարեցվեց տասնամյակներով։
Մոսկվայի շրջանային երկաթուղի ուղևորափոխադրումների վերադարձի առաջին նախագիծը մշակվել է 50-ականների վերջին: Դրա արտեֆակտը նախագծված և կառուցված հիմքն էր կայանից անցման համար: մ.«Լենինյան պողոտա». Ավաղ, այն ժամանակ հնարավոր չեղավ լուծել խնդիրը։ Դրան խոչընդոտում էին այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են էլեկտրիֆիկացման համար արհեստական կառույցների վրա անհրաժեշտ բացթողումների բացակայությունը և բեռնափոխադրումների հետ օղակի գերբեռնվածությունը: Երկու հասանելի ուղիները չէին դիմանում թե՛ բեռների, թե՛ ուղեւորափոխադրումների։
20-րդ դարի իննսունական թվականները մեծապես փոխեցին քաղաքի արդյունաբերության կառուցվածքը. շատ ձեռնարկություններ դուրս բերվեցին նրա սահմաններից, մյուսները պարզապես փակվեցին, իսկ մնացածի համար երկաթուղով հումքի և ապրանքների առաքումը դարձավ անշահավետ, նրանք փոխարինեցին այն: ավտոտրանսպորտով. Մոսկվայի շրջանային երկաթուղին աստիճանաբար սկսեց մեռնել: 2000-ականներին Վլադիկինո-Մոսկովսկոյե բեռնատար կայարանով օրական անցնում էր ոչ ավելի, քան 30-40 զույգ գնացք։ Ծառայված 159-ից լավագույն տարիներըձեռնարկություններ մնացել են ընդամենը 49-ը։Բեռնափոխադրումների անկումը պետք է ի վերջո հանգեցնել մայրուղու հոգեվարքի, որից հետո վաղ թե ուշ կհետևեն ճանապարհի ապամոնտաժումը և դրա տարածքի զարգացումը։
Ամենավատ սցենարը, բարեբախտաբար, խուսափել է։ Խնդիրը բացահայտելու առաջին փորձերը սկսվել են 1997 թվականին, երբ Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարության և Մոսկվայի կառավարության նիստում ստորագրվել է համատեղ արձանագրություն Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակի վերակառուցման վերաբերյալ՝ ուղևորափոխադրումները կազմակերպելու և պահպանելով։ բեռնափոխադրումներ. Ծրագրի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը մշակվել է, սակայն գործն առաջընթաց չի ունեցել:
Միայն տասը տարի անց՝ 2007 թվականի հոկտեմբերի 1-ին, Ռուսական երկաթուղիների նախագահ Վ. Ի. Յակունինը և Մոսկվայի քաղաքապետ Յու. հարավային աղեղը սբ. Պրեսնյա դեպի փ. Կանատչիկովոյում, տեղանքի էլեկտրաֆիկացմամբ, հինգ մարդատար կայանների կառուցմամբ և կայանից ուղևորափոխադրումների կազմակերպմամբ: Պրեսնյա դեպի փ. Կոլոմենսկոյե Պավելեցկի ուղղությունը.
Դրանից հետո որոշակի աշխատանքներ սկսվեցին ռինգի վերակառուցման ուղղությամբ, սակայն մինչեւ 2009 թվականը հնարավոր չեղավ իրականացնել գաղափարը։ 2010 թվականին Մոսկվայում ղեկավարությունը փոխվեց. Սերգեյ Սեմյոնովիչ Սոբյանինի նոր թիմը շատ ավելի մեծ ուշադրություն դարձրեց տրանսպորտի զարգացմանը, արդյունքում հայտնվեց ամբողջ մայրուղու համապարփակ վերակառուցման նախագիծը: Այն իրականացնելու համար 2011 թվականի հունիսի 23-ին Մոսկվայի կառավարությունը և «Ռուսական երկաթուղիները» ստեղծեցին «Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղի» ԲԲԸ (Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղի) համատեղ ընկերություն: Ալեքսեյ Լվովիչ Ժիգալինը դարձավ նախագծի ինժեներական մասի պատասխանատուն, գլխավոր ճարտարապետը՝ Թիմուր Իստանովիչ Բաշկաևը։
Ժամացույցով ուղևորափոխադրումներով բեռնատար գնացքներ անցնելու համար որոշվեց կառուցել ավելի մեծ հողամասնոր երրորդ ճանապարհի օղակները սբ. Պրեսնյա հյուսիսային կամարի երկայնքով դեպի ս. Ուգրեշսկայա. Հարավային աղեղը, համապատասխանաբար, սբ. Ուգրեշսկայա դեպի փ. Պրեսնյա, որն ունի բարդ արհեստական կառույցների մի ամբողջ շարք՝ չորս կամուրջ Մոսկվա գետի վրայով և թունել Լենինսկի պողոտայի և հրապարակի տակ: Գագարինը մնաց կրկնակի ուղու վրա։ Գոյություն ունեցող երկու ուղիներն ամբողջությամբ տեղաշարժվել են, փոխվել են դասավորությունը և կայարանի հետքերը։ Փաստորեն, ամբողջ գիծը պետք է վերակառուցվեր։
Շինարարական աշխատանքներՓոքր օղակի վրա սկսվել է 2012թ. 2013 թվականի վերջին սկսվեց առաջին կայանի՝ Լուժնիկիի շինարարությունը։ Գրեթե բոլոր կայարանների հարթակները տեղադրվել են 2015թ. Դրանցից մի քանիսը հավաքվել են պատրաստից երկաթբետոնե վահանակներ, մասը պատրաստվել է տեղում միաձույլ երկաթբետոնից։ Աշխատանքներն իրականացրել են «ՌԶԴստրոյ» ԲԲԸ-ն և այլ կապալառուներ: Միևնույն ժամանակ, ռինգի ամբողջական էլեկտրիֆիկացման, գծերի տեղադրման, նորի տեղադրման խնդիր ինժեներական կառույցներ- կամուրջներ, վերգետնյա անցումներ, ջրահեռացման համակարգեր, ազդանշանային, կենտրոնացում և արգելափակում, մալուխային կոլեկտորներ. Իր հերթին, 2016 թվականին սկսվել են կայարանի հարթակները շրջակա տարածքի հետ կապող գավթի և հետիոտնի միջանցքների կառուցումը։
2016 թվականի հուլիսի 4-ին, հիմնական գծերի վերակառուցման և էլեկտրաֆիկացման աշխատանքների ավարտից հետո, մեկնարկեց էլեկտրագնացքների փորձնական երթուղին։
2016 թվականի սեպտեմբերի 10-ի առավոտյան Ռուսաստանի նախագահ Վ.Վ.Պուտինը, Մոսկվայի քաղաքապետ Ս.Ս.Սոբյանինը և «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ նախագահ Օ.Վ.Բելոզերովը շրջանցեցին ՀՄԿ-ն, իսկ նույն օրը մոսկովյան ուղևորափոխադրումների բացման հանդիսավոր արարողությունը։ Շրջանային երկաթուղի՝ Մոսկվայի փոխքաղաքապետ Մ.Ս.Լիկսուտովի, Մոսկվայի մետրոպոլիտենի ղեկավար Դ.Վ.Պեգովի և այլ պաշտոնյաների մասնակցությամբ։ Բացմանը որպես հրավիրյալ մասնակցել է պատրիարք Կիրիլը։ Ժամը 14:00-ին առաջին գնացքը դուրս եկավ կայարանից։ «Լուժնիկի» արվեստի ուղղությամբ. «Կուտուզովսկայա». 31-րդ կանգառակետերից սկսեցին աշխատել 26-ը, չբացվեցին «Բազե լեռ», «Դուբրովկա», «Զորգե», «Պանֆիլովսկայա» և «Կոպտևո» կայարանները։ Որպես շարժակազմ օգտագործվում են ES2G Lastochka 5 վագոնանոց էլեկտրագնացքները։
Վերջին թարմացումսեպտեմբերին 2016թ
ՏԱՍՍ-ԴՈՍԻԵՐ /Վալերի Կորնեև/. Սեպտեմբերի 10-ին Մոսկվայում բացվում է ուղևորափոխադրում Մոսկվայի կենտրոնական օղակով (ՄԿԿ)՝ ներքաղաքային շրջանագծի գիծմարդատար էլեկտրական գնացքներ, որոնք օգտագործում են Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակի ենթակառուցվածքը (MK MZhD): Այն ինտեգրված է Մոսկվայի մետրոպոլիտենի (մետրոյի համակարգում 14-րդ համարն է) և ճառագայթային երկաթուղային գծերի հետ։
TASS-DOSIER-ի խմբագիրները տեղեկանք են պատրաստել Մոսկվայի երկաթուղու պատմության մասին։
TO վերջ XIXդարում Մոսկվան դարձավ ամենամեծ տրանսպորտային կենտրոնը Ռուսական կայսրություն, սակայն, նրա կայանների մեծ մասը փակուղի էր։ Մոսկվայի երկաթուղային կայարանների և մեծածախ պահեստների միջև ապրանքների առաքումն իրականացվել է ձիավոր տրանսպորտով, ինչը հանգեցրել է փոխադրումների արժեքի զգալի աճի։ Բացի այդ, 1890-ական թթ Մոսկվայում և հարակից արվարձաններում ուղեւորափոխադրումների բարելավման անհրաժեշտություն կար։ 1897 թվականին ֆինանսների նախարար Սերգեյ Վիտեն առաջարկեց կառուցել Մոսկվայի երկաթուղային օղակը։
Ռաշևսկու նախագիծ
1897 թվականի նոյեմբերի 7-ին (այսուհետ՝ մինչև 1918 թվականը՝ տարեթվերը հին ոճով) կայսր Նիկոլայ II-ի մասնակցությամբ կառավարության հատուկ նիստում ճանաչվեց «ցանկալի է սկսել Մոսկվայի շրջանի երկաթուղու կառուցումը» (MOZhD): 1898-1902 թթ. Դիտարկվել է գծի հետագծման 13 տարբերակ և հաստատվել է ճարտարապետ և ինժեներ Պետր Ռաշևսկու վերջնական նախագիծը, ով հետագայում դարձել է շինարարության կառավարիչ։
Ռաշևսկու պլանի համաձայն, չորս հիմնական ուղիներով օղակը (երկուսը ուղևորափոխադրումների համար, երկուսը բեռնափոխադրումների համար) պետք է միացներ բոլոր տասը հիմնական ուղղությունները՝ Նիկոլաևսկոե (այժմ՝ Օկտյաբրսկոե), Սավելովսկոյե, Յարոսլավսկոյե, Կազանսկոյե, Նիժնի Նովգորոդ, Կուրսկոյե, Պավելեցկոե, Բրյանսկոյե (այժմ՝ Կիևսկոե), Բրեստ (այժմ՝ բելառուս) և Վինդավսկոե (այժմ՝ Ռիգա):
Մասամբ երթուղին անցնում էր Կամեր-Կոլլեժսկի Վալ գծով՝ Մոսկվայի սահմանը։ Շինարարության գնահատված արժեքը սկզբում կազմում էր մոտ 55 մլն ռուբլի։ 1900-1904 թթ. նախագիծը մի քանի փուլով ճշգրտվել է ավելի էժան գների ուղղությամբ՝ մինչև 38,7 մլն ռուբլի։ - որոշվել է կառուցել ընդամենը երկու ռելս, դրանք օգտագործել ինչպես բեռնափոխադրումների, այնպես էլ ուղեւորափոխադրումների համար։ Ծրագրի արժեքի նվազեցման վրա ազդող գործոններից մեկը եղել է Ռուս-ճապոնական պատերազմ 1904-1905 թթ
Շինարարություն
MOZhD-ի շինարարությունը սկսվել է 1903 թվականի օգոստոսի 3-ին և ավարտվել ուղիղ հինգ տարի անց՝ 1908 թվականի օգոստոսի 3-ին: Նիկոլաևի երկաթուղու կողմից շահագործման հանձնված օղակի երկարությունը կազմում էր 54 կմ (ներառյալ 22 միաձույլ միացնող ճյուղերը հիմնական հետ: երկաթուղիներ և մուտքի ճանապարհներ՝ 145 կմ): Կառուցվել է 14 կայարան, երկու կանգառ, 72 կամուրջ (չորսը՝ Մոսկվա գետի վրայով), 30 վերգետնյա անցում, երեք հեռագրակետ, 19 մարդատար շենք, 11 ճամփորդական զորանոց, 14 պահեստ, ճանապարհային ծառայողների 30 բնակելի շենք և այլն։
Կայարանները նախագծվել են որպես մեկ քաղաքային անսամբլ՝ Art Nouveau ոճով՝ ճարտարապետներ Ալեքսանդր Պոմերանցևի և Նիկոլայ Մարկովնիկովի ղեկավարությամբ, առանձին շինություններով, որոնք նախագծվել են Իվան Ռիբինի կողմից։ վրա գտնվում էին ուղևորների շենքերը ներսումօղակներ, բեռների ենթակառուցվածքի կառուցում` դրսից.
Ճանապարհն անցնում էր քաղաքից դուրս՝ հարավում Մոսկվայի Կրեմլից անցնելով 5 կմ, իսկ հյուսիս-արևմուտքում՝ 12 կմ հեռավորության վրա։ MOZhD versts-ը հաշվում էին ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ՝ Նիկոլաևի երկաթուղու հետ հատման կետից։
Ուղևորափոխադրումների մեկնարկը
Հաշվի առնելով սոցիալական կարգավիճակըապագա ուղևորներ՝ հարակից ձեռնարկությունների աշխատողներ և աշխատակիցներ, ինչպես նաև ամառային բնակիչներ, Պյոտր Ռաշևսկին նախատեսում էր օգտագործել միայն II և III դասի մեքենաներ՝ ուղևորափոխադրումներն ապահովելու համար: Նրա ծրագրի համաձայն՝ սակագները պետք է կազմեին 10 և 20 կոպեկ։ III և II դասերի համար, համապատասխանաբար, ինչպես տրամվայի գծերում:
Այնուամենայնիվ, գանձապետարանի ճնշման տակ Նիկոլաևի երկաթուղու ղեկավարությունը ճանապարհը բաժանեց սակագնային գոտիների, ներմուծեց I կարգի մեքենաներ և սահմանեց տոմսերի չափազանց բարձր գներ՝ 30 կոպեկ։ I դասի վագոնով ընդամենը մեկ բեռնափոխադրման համար և 10 կոպեկ։ - III դասի վագոնով. Արդյունքում ռինգի վրա ուղևորափոխադրումները մեկնարկից հետո պարզվեց, որ աննշան է եղել, և 1908 թվականի հոկտեմբերի 6-ին դադարեցվել է ուղևորների փոխադրումը։ 1909 թվականի մայիսի 15-ին ուղեվարձերը նվազեցվեցին և վերականգնվեց ուղեւորափոխադրումները։
Որպես տարանցիկ բեռնափոխադրումներ՝ ճանապարհը բավականին հաջող էր։ 1911-ին MOZhD-ի արդյունավետությունն ուսումնասիրող հանձնաժողովը համարեց, որ գիծը «լիովին արդարացնում է իր վրա դրված հույսերը Մոսկվայի տարածքով տարանցիկ ապրանքների տեղաշարժի արմատական բարելավման համար»:
1916 թվականին օղակը դարձավ Մոսկվա-Կուրսկ երկաթուղու մի մասը։
Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո
1920-ական թվականների վերջին. Օղակին հարող տարածքները ստացել են տրամվայի և ավտոբուսի հուսալի սպասարկում, իսկ 1934 թվականին Մոսկվայի երկաթուղու երկայնքով ուղևորափոխադրումները դադարեցվել են։ Միևնույն ժամանակ օղակն ինքնին դարձավ անկախ երկաթուղի։
1950-ականների սկզբին, երբ մոսկովյան երկաթուղային հանգույցում գործարկվեցին մարդատար էլեկտրական գնացքներ, պարզվեց, որ Մոսկվայի երկաթուղու կամուրջներն իրենց ցածր պորտալներով թույլ չեն տալիս արագ և առանց զգալի ծախսերի էլեկտրիֆիկացնել երթուղին: Ուստի մինչև 2016 թվականը օղակի երկայնքով շարժումն իրականացվում էր միայն լոկոմոտիվով, այնուհետև դիզելային լոկոմոտիվով։
Մոսկվայի երկաթուղու բեռը նվազեցնելու համար 1940-1950-ական թվականներին: Մոսկվայից 40-100 կմ հեռավորության վրա կառուցվել է մեծ մատանինՄոսկվայի երկաթուղի (BC MZhD), որից հետո Մոսկվայի երկաթուղին հայտնի դարձավ որպես Փոքր օղակ (MK MZhD):
1959 թվականին ճանապարհը դարձավ Մոսկվայի երկաթուղու Մոսկվա-շրջան մասնաճյուղը։
MK MZhD-ով ուղեւորափոխադրումների վերսկսման հնարավորությունը դիտարկվել է 1960-ականների սկզբին: Այն ժամանակ ռինգում մնաց երկաթուղային հարթակի հետք, որն անցում կատարեց դեպի Մոսկվայի մետրոյի Կալուգա շառավղով (այժմ՝ Կալուժսկո-Ռիժսկայա գիծ) Լենինսկի պողոտա կայարան։ Սակայն մինչև վերջերս հնարավոր չէր լինում ապահովել ուղևորափոխադրումներ ընդունելի ընդմիջումներով՝ բեռնափոխադրմամբ օղակի ծանրաբեռնվածության պատճառով։
1970-ական թթ ճանապարհը արդիականացվել է, կառուցվել են նոր մուտքի ճանապարհներ, ներդրվել է սլաքների և ազդանշանների էլեկտրական ազդանշանավորում։
1997 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարարությունը և Մոսկվայի կառավարությունը ստորագրեցին համատեղ արձանագրություն Փոքր օղակի վերակառուցման վերաբերյալ՝ ուղևորափոխադրումները կազմակերպելու համար՝ միաժամանակ պահպանելով բեռնափոխադրումները, բայց նախագիծը չի առաջադիմել տեխնիկատնտեսական հիմնավորումից այն կողմ:
1999 թվականի մայիսի 1-ին Մոսկվայի քաղաքապետ Յուրի Լուժկովը RA-1 դիզելային ավտոմոբիլով (երկաթուղային ավտոբուսով) Փոքր օղակի երկայնքով ճամփորդության ժամանակ լրագրողներին ասաց, որ 2001 թվականին օղակի մի մասը կբացվի տրանսպորտի այս տեսակի շարժման համար: Այս ծրագիրը երբեք չի իրականացվել։
2001 թվականին Գագարինսկի թունելում Երրորդ տրանսպորտային օղակի կառուցման ժամանակ 1960-ականների կուտակումների վրա։ կառուցվել և ցեցապատվել է ստորգետնյա հարթակ (այժմ՝ ՀՄԿ «Գագարինի հրապարակ» կայարան)։
2007 թվականի հոկտեմբերի 1-ին Լուժկովը և «Ռուսական երկաթուղիների» նախագահ Վլադիմիր Յակունինը համաձայնագիր են ստորագրել 2007-2009 թթ. Պրեսնյա կայարանից մինչև Կանատչիկովո կայարան հատվածի վերակառուցման նախագիծ՝ հատվածի էլեկտրաֆիկացումով և հինգ մարդատար կայանների կառուցմամբ։ Փորձնական ծրագրի իրականացումն ընթացավ զգալի ուշացումներով։
MKZD նախագիծ
Մոսկվայի Օղակաձև երկաթուղու ուղևորների օգտագործման նախագծի իրականացումն ակտիվացել է այն բանից հետո, երբ 2010 թվականին Սերգեյ Սոբյանինը զբաղեցրեց Մոսկվայի քաղաքապետի պաշտոնը և Մոսկվայից արդյունաբերական ձեռնարկությունների դուրսբերման մեկնարկի պատճառով:
2011 թվականի հունիսի 11-ին Յակունինի և Ռուսաստանի վարչապետ Վլադիմիր Պուտինի հանդիպման ժամանակ հաստատվել է Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու վերակառուցման և էլեկտրաֆիկացման նախագիծը։ Նույն թվականի հունիսի 23-ին Մոսկվայի կառավարությունը և «Ռուսական երկաթուղիները» ստեղծեցին «ՄԿԺԴ» համատեղ ԲԸ՝ նախագիծն իրականացնելու համար։ Այդ պահի դրությամբ ռինգում կար 12 ակտիվ բեռնափոխադրման կայան, 110 արհեստական կառույց (այդ թվում՝ 74 վերգետնյա անցում և վեց կամուրջ)։ Ճանապարհի տեղակայման երկարությունը կազմել է 178,2 կմ։ Կայարաններին հարում էր 131 մուտքի ճանապարհ, որոնց վրա սպասարկվում էր 159 ձեռնարկություն (մինչև 2013 թ. դրանք 49-ն էին)։ Միջին օրական երթևեկության ծավալները կազմում էին 30-35 զույգ գնացքներ, որոնցից մի քանիսը նախատեսված էին հիմնական գծերի միջև տարանցման համար։
2012 թվականից մինչև 2016 թվականն ընկած ժամանակահատվածում օղակը վերակառուցվել և էլեկտրաֆիկացվել է։ Հետագծերը փոխարինվել են առանց հոդերի, գծի մեծ մասի երկայնքով կառուցվել է երրորդ հիմնական ուղին, սարքավորվել են մարդատար հարթակներ, քաղաքից դուրս են բերվել հինգ բեռնատար բակ և վերադարձվել է 20-րդ դարի սկզբի պահպանված շենքերի պատմական տեսքը։ . MKZhD նախագծում ներդրումների ծավալը, 2015 թվականի տվյալներով, գերազանցել է 212 միլիարդ ռուբլին։ - այս գումարը ներառում էր դաշնային ներդրումները, Ռուսական երկաթուղիների, Մոսկվայի կառավարության և ներդրող ընկերությունների միջոցները:
2013 թվականի դեկտեմբերի 9-ին Մոսկվայի իշխանությունները ռինգում ուղեւորափոխադրումների կազմակերպչի պարտականությունները հանձնարարել են «Մոսկվայի մետրո» պետական ունիտար ձեռնարկությանը։
2014 թվականի դեկտեմբերի 29-ին Կենտրոնական ուղևորափոխադրող ընկերությունը (ԾՊՊԿ ԲԲԸ) 15 տարով իրավունք է ստացել դառնալու ուղևորափոխադրող։ Ավելի ուշ՝ 2016 թվականի հունվարին, նա այդ իրավունքը փոխանցեց Ռուսական երկաթուղիներին։
2015 թվականի հոկտեմբերի 26-ին «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ն դուրս եկավ OAO MKZHD-ի բաժնետերերից, ընկերության բաժնեմասը գնեց Մոսկվայի կառավարությունը: Միաժամանակ ռինգի ողջ երկաթուղային ենթակառուցվածքը (ուղիներ, հարթակներ, նոր տոմսարկղեր և այլն) մնաց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության սեփականության տակ։ «MKZhD» ԲԲԸ-ն կենտրոնացել է հարթակների հետ կապված տրանսպորտային փոխանակման հանգույցների նախագծման և ռինգին հարող տարածքների զարգացման համար ներդրողների ներգրավման վրա:
2016 թվականի հուլիսի 4-ին ռինգում սկսվեց ES2G «Lastochka» (Siemens Desiro Rus) էլեկտրական գնացքների փորձնական շահագործումը առանց ուղևորների:
ՀՄԿ
2016 թվականի հուլիսի 5-ին Մոսկվայի փոխքաղաքապետ, տրանսպորտի և ճանապարհային ենթակառուցվածքների զարգացման դեպարտամենտի ղեկավար Մաքսիմ Լիկսուտովը լրագրողներին ասաց, որ Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին ստացել է նոր անվանում՝ Մոսկվայի կենտրոնական օղակ (ՄԿԿ) և դառնալու է 14-րդ գիծ։ Մոսկվայի մետրոպոլիտենի.
Մոսկվայի կենտրոնական օղակի (MCC) վերակառուցում - եզակի նախագիծոչ միայն Մոսկվայի, այլեւ ամբողջ Ռուսաստանի համար։ ՀՄԿ-ն դարձել է լիարժեք թեթև մետրո՝ ինտեգրված մետրոպոլիտենի համակարգին։
ՀՄԿ սխեման գրված է մետրոպոլիտենի քարտեզում: Այն ցույց է տալիս ՀՄԿ-ից վերգետնյա փոխանցումների մոտավոր ժամանակը:
Բացի այդ, դիագրամը ցույց է տալիս ՀՄԿ-ից վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի հնարավոր փոխանցումները, երթևեկության միջակայքը և այլն:
Շարժումը ռինգի երկայնքով մեկնարկել է 2016 թվականի սեպտեմբերի 10-ին։ Սա նոր լիցք հաղորդեց մայրաքաղաքի լքված արդյունաբերական տարածքների զարգացմանը, ինչպես նաև հնարավորություն տվեց կտրել մայրաքաղաքի վրա կախված տրանսպորտային խնդիրների գորդյան հանգույցը։
Մոսկվայի կենտրոնական օղակը ապագայի ճանապարհն է։ Ռինգի շնորհիվ մայրաքաղաքով շրջագայությունները տևում են միջինը 20 րոպե։ ՀՄԿ-ի մեկ այլ եզակի առանձնահատկությունն այն էր, որ այն կապում էր մայրաքաղաքի այգիների և զբոսայգիների համույթները՝ Միխալկովոյի կալվածքը, Բուսաբանական այգին, Տնտեսական նվաճումների ցուցահանդեսի տարածքները և Լոսինյ Օստրով ազգային պարկը, Վորոբյովի Գորի արգելոցը և այլն:
ՀՄԿ-ն նոր կյանք է Մոսկվայի արդյունաբերական գոտիների համար
1908 թվականից Մոսկվայի կենտրոնական օղակը սպասարկում էր արդյունաբերական գոտիները և հիմնականում կատարում էր ապրանքների տեղափոխման գործառույթը։ Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում այս օղակի շուրջ շատ արդյունաբերական տարածքներ խարխլվեցին, որոշ արդյունաբերություններ փակվեցին: Մի շարք արդյունաբերական գոտիներ լավագույն դեպքում օգտագործվել են որպես պահեստներ։ Այժմ այդ տարածքները ակտիվորեն վերակազմավորվում են, այստեղ բնակարանաշինություն է իրականացվում սոցիալական հարմարություններ, սպորտային համալիրներ և այլն։ Իսկ զարգացող տարածքները պահանջում են հարմարավետ տրանսպորտային կապեր։
ՀՄԿ երկայնքով ուղեւորափոխադրումների գործարկումը լուծում է արդյունաբերական գոտիների տրանսպորտային աջակցության հարցը։ Բացի այդ, օղակը միացրել է մերձքաղաքային գնացքները և էլեկտրագնացքները, որոնք գնում են քաղաքի կենտրոն ՀՄԿ կայաններով։ Ուղևորները կարող են մինչև քաղաքի կենտրոն հասնելը տեղափոխվել ՀՄԿ գնացքներ և շարժվել Մոսկվայի գրեթե ողջ տարածքում։
Բոլոր ՀՄԿ կայանները կառուցվել են տրանսպորտային փոխանակման հանգույցների (TPU) տեսքով: Դրանք կներառեն գրասենյակներ, առևտրի կենտրոններ, խանութներ և սրճարաններ: Այս հայեցակարգը բավարարում է ինչպես ներդրողների շահերը, որոնց համար կարևոր է շինարարության ոլորտում ներդրումների փոխհատուցումը, այնպես էլ քաղաքացիների կարիքները:
