• Ինտերիեր
• Պատուհան
• Պատեր
• Նախագծեր
• Շենքերը

Միխայիլ Բլինկինը Տրանսպորտային տնտեսագիտության ինստիտուտի տնօրեն. Բլինկին Միխայիլ Յակովլևիչ. Այս հայեցակարգում փողոցներն ու ճանապարհները տարբեր հասկացություններ են

Խմբագրից։ Ժամանակակից քաղաքների արտաքին տեսքը պայմանավորող տրանսպորտային խնդիրը լուծելիս Ռուսաստանը գնում է իր ճանապարհով։ Մինչդեռ զարգացած երկրները կուտակել են հարուստ փորձ, որը մենք հիմնականում անտեսում ենք։ Ինչպես է ձևավորվել և զարգացել տրանսպորտի պլանավորման համաշխարհային մոտեցումը, որոնք են ժամանակակից միտումներիսկ ինչ ճանապարհով պետք է անցնի Ռուսաստանը, ասում է պրոֆեսորը Ավագ դպրոցքաղաքագիտության ինստիտուտի տնօրեն Միխայիլ Յակովլևիչ Բլինկինի Ազգային հետազոտական ​​համալսարանի Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի Տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի տնօրեն։

HBR- Ռուսաստան: Ի՞նչ տեղ է զբաղեցնում տրանսպորտի պլանավորումը քաղաքաշինության մեջ:

Blinkin:Քաղաքաշինությունը ներառում է երեք հսկա տարածք. Առաջինը քաղաքաշինությունն է՝ ինչպես է կառուցված քաղաքը ճարտարապետի տեսանկյունից, ում համար կարևոր է քաղաքի կերպարը, առանցքները, որոնց երկայնքով այն զարգանում է, բարձրահարկ կոնֆիգուրացիան, այսինքն՝ քաղաքը որպես ստատիկ օբյեկտ. Այս ավանդույթը գալիս է հին աշխարհ. Երկրորդ ուղղությունը կապված է քաղաքի տնտեսության հետ՝ ինչ է «վաճառում բերդի պարսպի համար» (ճարտարապետական, մշակութային և պատմական արժանիքներ, արդյունաբերական, ինտելեկտուալ արտադրանք կամ այլ բան), ինչով է ինքն իրեն կերակրում, ինչու է այն գոյություն ունենում։ Իսկ երրորդ ուղղությունը քաղաքաշինությունն է՝ մաթեմատիկական բանաձևերով ճշգրիտ գիտություն և դրա բաժինը, որը սկսել է զարգանալ ավտոմոբիլային երթևեկության ի հայտ գալուց հետո՝ քաղաքային տրանսպորտի պլանավորումը։ Տրանսպորտային համակարգը միշտ թելադրել է քաղաքի կառուցվածքը, բայց ձիարշավարանի ու առաջին տրամվայի օրերին այս թելադրանքն այնքան էլ հրամայական ու կոշտ չէր։ Առավելագույնը պետք էր կանոնակարգել կայանման ռեժիմը. ասորեստանցիների թագավոր Սենեքերիբի օրենքում (մ.թ.ա. 7-րդ դար), ասվում էր, օրինակ. Արքայական ճանապարհը (այսինքն՝ քաղաքի գլխավոր փողոցի երկայնքով) պետք է գլուխը կտրի և դնի այս սրիկայի տան առջև գտնվող լուրի վրա։

Ամեն ինչ փոխվեց զանգվածային մեքենայի հայտնվելով: Սա շատ կոնկրետ նշաձող է. 1908 թվականին Ամերիկայում սկսվեց Ford Model T-ի արտադրությունը, և հազար բնակչի հաշվով մեքենաների թիվը մի քանի միավորից հասավ մի քանի հարյուրի: Նախկինում միայն շատ հարուստ քաղաքի բնակիչը կարող էր սեփական ձիով զբոսնել, և մեքենան արագորեն դարձավ մատչելի տրանսպորտի միջոց:

Ինչպե՞ս դա ազդեց քաղաքի տեսքի վրա:

Տնային տնտեսությունների զանգվածային տրանսպորտի ինքնաբավության առաջին արձագանքը ամերիկյան քաղաքներն են Ռոբերտ Մոզեսի ոգով, ով իրականում ստեղծել է Նյու Յորքը: Այս մարդը քաղաքների և մեքենաների պատմության մեջ հավասար է Ֆորդին. պատկանում է նրան հայտնի արտահայտությունԵթե ​​ուզում եք մեքենա վարել, վճարեք, ես կանեմ։ Եվ նա արեց. նա սահմանեց մեգապոլիսների կառուցման չափանիշները, որոնք այսօր կարելի է տեսնել Կանադայում, ԱՄՆ-ում և Ավստրալիայում: Այս ստանդարտով քաղաքի մեկ երրորդը հատկացված է փողոցներին և ճանապարհներին. ամենաախտաբանական դեպքում (օրինակ՝ Լոս Անջելեսում) ևս մեկ երրորդն օգտագործվում է կայանման համար։ Այսինքն՝ քաղաքը կառուցվում է մեքենաների համար։ Հասարակությունը, ներառյալ ճարտարապետները, մշակութային փորձագետները և պատմաբանները, հաշտվել են այն փաստի հետ, որ քաղաքը միահյուսված է բարդ տրանսպորտային կառույցների հետ. օրինակ Ճապոնիայում էլեկտրական տրանսպորտը կարող է շարժվել չորրորդ հարկի մակարդակով, իսկ մեքենաները կարող են առաջ շարժվել։ վեցերորդ հարկի մակարդակը.

Փողոցներ և ճանապարհներ այս հայեցակարգում. տարբեր հասկացություններ?

Սրանք երկշղթա ցանցի տարրեր են, և Մովսեսը հստակորեն առանձնացրեց դրանք: Փողոցում տներ ու խանութներ կան, մարդիկ քայլում են մայթերով; Կան լուսացույցներ, մեքենաները դանդաղ են ընթանում։ Իսկ երկրորդ շրջանը ճանապարհներն են, այն, ինչ ամերիկացիներն անվանում են «ավտոճանապարհներ», բրիտանացիները՝ «մայրուղիներ»: Նրանք հեռու են քաղաքից, այնտեղ տներ կամ հետիոտներ չկան։ Նրանք այդպես են աշխատում մեծ քաղաքներաշխարհի շատ երկրներում։ Մենք հնարավորություն ունեցանք երկշղթա ցանց կառուցել 1990-ականների սկզբին, երբ քաղաքները սկսեցին հագեցած լինել մեքենաներով, բայց մենք դա անտեսեցինք։ Սա այլեւս հնարավոր չէ անել հիմա: Մոսկվայում, օրինակ, Երրորդ տրանսպորտային օղակի կեսը (Գագարինի հրապարակից մինչև Մոսկվա քաղաք) ունի ճանապարհի անվանումը։ Իսկ երբ հասնում ենք Բեգովայա ու Բաշիլովկա, դա արդեն ճանապարհ չէ, այլ անհասկանալի մի բան՝ լայն, մայրուղու պես, բայց տներով, տրոլեյբուսներով ու հետիոտներով։

Ճի՞շտ եմ հասկանում, որ Եվրոպայում տարբեր կերպ են արձագանքում մոտորիզացիային։

Եվրոպայում հուսահատ բանավեճեր էին ընթանում այն ​​մասին, թե ինչպես պետք է զարգանա քաղաքը մոտորիզացիայի դարաշրջանում: Արդյունքում, 1960-ականներին գերմանացի գիտնականների կողմից ձևակերպված հավասարակշռված մուլտիմոդալ տրանսպորտային համակարգի հայեցակարգը սկսեց գերակշռել: Գաղափարը հետևյալն էր. Գերմանիան հարստանում է, ավտոարդյունաբերությունը զարգանում է, քաղաքացիները սիրում են մեքենաները, ուստի պետք է մոտորիզացիայի մակարդակը բարձրանա, բայց միևնույն ժամանակ քաղաքները չեն կարող դեֆորմացվել ամերիկյան տեսակին համապատասխան։ Սա նշանակում է, որ մենք պետք է բնակչությանը կտրենք մեքենայով կենտրոն գնալուց: Դրան հասնելու համար նրանք թանկացրել են կենտրոնում մեքենա գտնելու գինը և ստեղծել արժանապատիվ հասարակական տրանսպորտի համակարգ, որից դուք կարող եք օգտվել առանց ձեր շահերը խախտելու: Եթե ​​Մովսես քաղաքում հասարակական տրանսպորտը սոցիալական ծառայություն էր տարեցների, հաշմանդամների և աղքատների համար, ապա գերմանական հայեցակարգում այն ​​դարձավ իսկապես հանրային, այսինքն՝ հարմար բոլորի համար, ներառյալ մեքենաների սեփականատերերը: Այս ամենը քաղաքի բոլորովին այլ պատկերացում կազմեց։

Հիմա այս երկու մոդելները՝ ամերիկյան և եվրոպական, գոյություն ունեն զուգահեռաբար։ Թե՞ դրանք հատվում են ու ազդում իրար վրա։

Ամերիկյան և գերմանական տրանսպորտի ու ուրբանիստների բանավեճը երկար տարիներ շարունակվում է, և կարծես թե հաղթել է եվրոպական մոդելը։ Ամերիկյան և կանադական քաղաքներում ի հայտ է գալիս ուժեղ հասարակական տրանսպորտ, մեգապոլիսների կենտրոններում հայտնվում են հետիոտնային փողոցներ, տրանսպորտային միջոցների սահմանափակ հասանելիությամբ փողոցներ, հարթ երթևեկությամբ (մեքենաները կարող են միայն դանդաղ վարել դրանց երկայնքով), «համակցված տարածքներ» (սա գյուտ է: վերջին 20 տարվա՝ գոտիներ, որոնցում տեղ կա և՛ հետիոտների, և՛ մեքենաների համար, բայց միևնույն ժամանակ մեքենան այնտեղ ճնշված խավ է):

Ամերիկյան տրանսպորտային համակարգի եվրոպականացումը շատ նշանակալից իրադարձություն է։ Նախկինում թույլատրվում էր կառուցել քաղաքի ավանդական կամ բիզնես կենտրոնում բարձր շենք, ասենք 60 հարկ ունեցող գրասենյակ, եթե կառուցապատողն այն հագեցնի հնարավորինս շատ ավտոկայանատեղիներով, ասենք 500; Հիմա, եթե ոչ ավելի, քան որոշակի թիվ, օրինակ՝ 100: Եվրոպացիները դա եկան 1980-ականներին, ամերիկացիներն ու կանադացիները՝ ոչ այնքան վաղուց: Անգամ մինուս ութերորդ հարկում կայանատեղիը խայծ է, մեքենայով գալու պատճառ։ Երբ այս հրապույրը բացակայում է, մարդիկ սկսում են օգտվել հասարակական տրանսպորտից:

Իսկ խցանումների դեմ պայքարում իրենց հաջողություններով հայտնի ասիական մեգապոլիսները ի՞նչ ճանապարհ են բռնել, օրինակ, Սինգապուրն ու Տոկիոն, որոնք ունեն բնակչության մեծ խտություն և շենքեր։

Նրանք շատ խիստ միջոցներ են ձեռնարկել մոտորիզացիայի մակարդակը ընդունելի մակարդակի վրա պահելու համար։ Սինգապուրում սա 1000 բնակչի հաշվով 160 մեքենա է (համեմատության համար. Մոսկվայում այժմ այն ​​360-380 է, իսկ ամերիկյան ստանդարտը 700-800 է): Սինգապուրը հարուստ քաղաք է, ունի շատ պարկեշտ ճանապարհային ցանց՝ կառուցված ամերիկյան ոճով, բայց այնքան նեղ է, որ եթե շատ մեքենաներ լինեն, բոլորը կխրվեն խցանումների մեջ։

Ի՞նչ արեց Սինգապուրը. Նախ՝ նա աճուրդներ է կազմակերպել ավտոմեքենա գնելու իրավունքի համար։ Մեքենա գնելու կտրոն Վերջին անգամայս աճուրդներում վաճառվել է բուն մեքենայի գնից երեք անգամ բարձր գնով։ Այսինքն՝ մարդիկ չորս անգամ ավել են վճարել։ Երկրորդ, նա ներդրեց կիլոմետրի համար վճարումների տնօրինման էլեկտրոնային համակարգ. «Մեծ եղբայրը» հետևում է յուրաքանչյուր կիլոմետր կիլոմետրի վրա և գանձում այն՝ կախված ճանապարհորդության ժամանակից և վայրից, ինչպես նաև ճանապարհային ցանցի ծանրաբեռնվածությունից: Ամենաբարձր սակագինը ծանր երթևեկության պայմաններում վարելու համար է։ Դրանք կոչվում են «Վիկրի տուրքեր», որոնք անվանվել են ի պատիվ Նոբելյան մրցանակակիր տնտեսագետ Ուիլյամ Վիքրիի, ով 1963 թվականին բացատրել է, որ տրանսպորտային համակարգից օգտվելու վճարները պետք է կախված լինեն այն բանից, թե որքանով է այն զբաղված:

Տոկիոյի փորձը, իմ տեսանկյունից, էլ ավելի դաժան է։ Այնտեղ պետական ​​գրանցման համարը ստանալու համար պետք է ունենալ օրինական փաստաթուղթ, որը հաստատում է, որ մեքենան քնելու տեղ կունենա, այսինքն՝ պետք է լինել ավտոկայանատեղի սեփականատեր կամ վարձակալ։

Ձեր մեջբերած թվերը կարծես ցույց են տալիս, որ Մոսկվան չունի մոտորիզացիայի ամենակրիտիկական մակարդակը: Եվ դրա հետ մեկտեղ զարգացած երկրներում մեզ հետ համեմատելի խցանումներ չկան։

Այստեղ մենք պետք է նայենք այլ թվեր: Պետք է բաժանել քաղաքի ամբողջ ասֆալտը, որի վրա կարող եք վարել՝ փողոցներ, ճանապարհներ, ծառուղիներ (հանած բակերը և միջտնային ճանապարհները)՝ մեքենաների քանակով: Քաղաքներում Ամերիկյան տեսակ, որոնք պատրաստվել են Ռոբերտ Մոզեսի ազդեցությամբ, մեկ մեքենայի համար ասֆալտի քանակը մոտավորապես 200 քմ է։ Սա նշանակում է, որ եթե քաղաքի բոլոր մեքենաները միաժամանակ մտնեն փողոցներ ու ճանապարհներ, մարդաշատ կլինի, բայց փլուզում չի լինի։

Եվրոպական քաղաքներում մեկ մեքենայի համար կա մոտավորապես 100 քմ. Սինգապուրում՝ 80 քմ. Լի Կուան Յուն հասկացավ, որ քաղաքում ավելի շատ ասֆալտ չի կարող անել. պարզապես տեղ չկար, ինչը նշանակում էր, որ պետք է կրճատել հայտարարը՝ մեքենաների թիվը։ Եվ նա հասել է եվրոպական նորմայի։

Մոսկվայում այսօրվա ցուցանիշը 28 է: Մենք այլ ճանապարհ չունենք, բացի ասիականից: Որովհետև պատկերացրեք. նույնիսկ եթե մենք ունենանք Մոսկվայի երկրորդ օղակաձև ճանապարհ՝ 100 կիլոմետր լավ ճանապարհ՝ 10 երթևեկելի գոտիով, ինչքա՞ն կփոխվի ասֆալտի ստանդարտը մեկ մեքենայի համար: Մեկի համար քառակուսի մետր, քանի որ հայտարարը չորս միլիոն է։ Սա շատ տխուր և տհաճ փաստ է։

Այսինքն՝ լրացուցիչ ճանապարհների կառուցում, եղածների ընդլայնում, վերգետնյա անցումների, խաչմերուկների կառուցում՝ այն ամենը, ինչ այսօր անում են ռուսական մեգապոլիսները, խնդիրը չի՞ լուծի։

Անգլիացի ծրագրավորողները շատ տարիներ առաջ ապացուցեցին, որ քաղաքի փողոցների խաչմերուկը ամենաթանկ միջոցն է ծանրաբեռնվածությունը հին վայրից նոր տեղ տեղափոխելու համար: Փոխանցումը մայրուղիների ցանցի տարր է. չի կարող լինել նույն մակարդակի խաչմերուկ: Փողոցում, եթե թունել կամ վերգետնյա անցում եք արել, մեքենաները կկանգնեն հաջորդ խաչմերուկում։ Մենք բոլորս անցել ենք սրա միջով. առանց լուսացույցի Լենինգրադկա՝ շքեղ, գերթանկ. մի ծայրը ավարտվում է Տվերսկայա Զաստավայում, իսկ մյուս ծայրը՝ Խիմկիում: Այնտեղ լուսացույցը շնչափող փական էր, հոսքը բաժանում էր փոքր մասերի և այնպես էր պահում, որ հաջորդ խցանման մոտ չհավաքվի։ Նրանք հանել են լուսացույցներն ու խցանումները տեղափոխել այլ տեղ։ Սա բացարձակ հիմարություն է:

Ուրեմն պետք է կրճատե՞նք մեքենաների թիվը։

Ես այսպես կասեմ. մեր մեգապոլիսները, հատկապես Մոսկվան, դատապարտված են սահմանափակելու ավտոմոբիլային շարժունակությունը։ Պետք է գիտակցենք, որ քաղաքում մեքենաների ներկա թիվը պարզապես չի կարող տեղավորվել։ Դրան հասնելու համար նախ պետք է բարձրացնել քաղաքում մեքենայի սեփականության (ոչ թե գնման գինը. ոչ մեկին դա չի հետաքրքրում) գինը: Սեփականության գինը՝ գիշերակաց պահեստավորման, ցերեկային կայանման վճար, բնապահպանական վճարներև այլն - վերահսկում է մեր տրանսպորտային վարքագիծը:

Բենզինը ներառվա՞ծ է այս ցանկում։

Ֆորմալ առումով ապրանքի գին կա, բայց ապրանքի գնի մեջ կա ֆիսկալ բաղադրիչ։ Բենզինը, իհարկե, ներառված է, բայց բենզինի գնի հարկաբյուջետային բաղադրիչն է քաղաքի համար կարևոր։ Սովորաբար, և՛ քաղաքային, և՛ ազգային տնտեսական մակարդակներում կա հավասարակշռություն քաղաքը (նահանգ, շրջան, նահանգ) ճանապարհորդական ենթակառուցվածքների վրա (փողոցներ, մայրուղիներ, ավտոկայանատեղիներ, խելացի տրանսպորտային համակարգեր և այլն) ծախսելու և ինչքանի միջև: շատ նպատակային հարկեր են վճարում մեքենաների սեփականատերերը: Ամերիկյան ստանդարտը մեկ առ մեկ է: Եվրամիությունում վարորդների ընդհանուր ֆիսկալ բեռը շատ ավելի մեծ է. նրանց վճարած գումարը բավարար է ոչ միայն մայրուղիների և փողոցների համար, այլև հասարակական տրանսպորտին աջակցելու համար։ Մոսկվայի թվերը ծիծաղելի են. Մայրաքաղաքի ավտոմեքենաների սեփականատերերի ընդհանուր վճարումները երեք ապրանքների համար՝ ակցիզային հարկ բենզինի գնի, տրանսպորտի հարկ և կայանման վճարներ, ծածկում են Մոսկվայի կառավարության ծախսերի 25 տոկոսը ճանապարհային ցանցի կառուցման և պահպանման համար: Ավտովարորդները մոսկվացիների երկու ամենասուբսիդավորվող կատեգորիաներից մեկն են՝ թոշակառուների հետ միասին։ Ոչ մի երկրում նման բան չկա։ Ռուսաստանի այլ քաղաքներում իրավիճակը մի փոքր այլ է. ավտոմոբիլիստների վճարումները համեմատելի են Մոսկվայի վճարումների հետ, իսկ ճանապարհային ցանցի ծախսերը շատ ավելի համեստ են:

Հում հարկային համակարգը (որով, ասենք, բենզին գնելիս, հարկ է վճարում), որն ամբողջ աշխարհում գործում է ավելի քան 70 տարի, այժմ համարվում է հնացած, քանի որ այն հավասարեցնում է ավտոմեքենայի օգտագործումը մետրոպոլիա և ճանապարհների վրա, համեմատաբար, Վյատկայի շրջանի: Այսօր աշխարհը շարժվում է դեպի մեկ կիլոմետրի համար վճարումներ կառավարելու էլեկտրոնային համակարգ. GPS-ը հետևում է մեքենայի երթուղուն, իսկ Մոսկվայի Բուլվարի օղակում մեկ կիլոմետրի համար վարորդը շատ անգամ ավելի շատ է վճարում, քան Չերեպովեցի և Վոլոգդայի միջև կիլոմետրի համար: Այս համակարգը ակտիվորեն փորձարկվում է Հոլանդիայում, Ավստրալիայի մի շարք շրջաններում և ԱՄՆ-ում։ Չեմ կարծում, որ մենք շուտով այս կետին կհասնենք: Առայժմ մենք ունենք շատ մեղմ, ես կասեի, հոմեոպաթիկ միջոցառումներ՝ կապված քաղաքում մեքենա ունենալու թանկացման հետ՝ վճարովի կայանատեղի, և նույնիսկ դա բուռն վրդովմունք է առաջացնում հասարակության շրջանում։

Ինչպե՞ս եք գնահատում վճարովի ավտոկայանատեղիների ներդրման մեր փորձը և արդյո՞ք այն պետք է լինի ունիվերսալ, այսինքն՝ ոչ միայն կենտրոնում։

Մենք դեռ շատ չենք քայլել այս ճանապարհով. մեր կայանատեղը շատ կոպիտ տարբերակված է ըստ գնի: Շատ ավելի բարդ սակագին է անհրաժեշտ՝ հաշվի առնելով կայանման վայրի, շաբաթվա օրը, օրվա ժամը և տեւողությունը: Այսինքն՝ մեկ ժամ կայանելու համար պետք է վճարել, համեմատաբար, մեկ մետաղադրամ, իսկ ութ ժամի համար՝ ոչ թե ութ մետաղադրամ, այլ 28։ Քաղաքը խրախուսում է մարդկանց, ովքեր գալիս են գործնական հանդիպման՝ նրանք պետք է ապրեն գործնական կյանքով։ Իսկ բոլորին, ովքեր ցանկանում են մեքենան թողնել 10 ժամով, նա ասում է՝ մի արեք դա, դա վնասակար է քաղաքի համար, կամ վճարեք մեծ գումար։

Ինչ վերաբերում է ամենուր վճարովի ավտոկայանատեղին, ապա ամեն ինչ շատ պարզ է: Մեր քաղաքներում հողագծում դեռ չի իրականացվել։ Երբ (և եթե) դա իրականացվի, ապա, օրինակ, որոշակի ՀՕԱ-ին հատկացված սահմաններում, հնարավոր կլինի մեքենան կայանել ցանկացած վայրում, քաղաքը չպետք է խանգարի դրան: Իսկ սահմանից դուրս սկսվում է հանրային տարածքը, և քաղաքը պարտավոր է կարգավորել այնտեղ կայանելը` փողով, արգելքներով, թույլտվություններով: Մեքենաների բնակելի տեղաբաշխումը նույնպես պետք է կանոնակարգվի. մեր երկրում մեր բակերի տեղերն այժմ բաժին են ընկնում ավելի վաղ ժամանողներին։ Այսպես չպետք է լինի։ Անհրաժեշտ են հստակ կոնվենցիաներ՝ գրված կամ չգրված: Աշխարհի քաղաքներում նման կոնվենցիաների առկայությունը հանգեցնում է նրան, որ խիտ բազմահարկ շենքերում ապրող քաղաքաբնակների համար (ի տարբերություն արվարձանների բնակիչների) մեքենան ավելի շատ բեռ է, քան տարրական անհրաժեշտություն:

Էլ ինչի՞ համար պետք է վճարեն վարորդները: Օրինակ՝ ինչպե՞ս եք վերաբերվում քաղաք կամ գոնե կենտրոն մուտք գործելու համար վճար սահմանելու գաղափարին։

Ես ընդհանրապես շատ լավ եմ զգում «վճարելու» գաղափարը։ Բայց դուք պետք է խելամիտ մոտենաք դրան: Ինժեներական տեսանկյունից, կենտրոն վճարովի մուտքը քաղաքի շատ ավելի բարդ հարմարեցում է զանգվածային արտադրության ավտոմեքենային, քան վճարովի ավտոկայանատեղի. Վճարովի մուտքը Լոնդոն, Միլան, Ստոկհոլմ բարդ կազմակերպչական և տեխնիկական ձեռնարկություն է: Բայց դա իրագործելի է, և մենք կարող ենք գնալ այս ճանապարհով: Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ պետք է աստիճանաբար արվի. օրինակ, Լոնդոնում, մինչ քաղաքապետը վճարովի մուտքը կներկայացնի, վճարովի ավտոկայանատեղիները գործում էին արդեն 30 տարի. մարդիկ պետք է ընտելանան ամեն ինչին:

Բայց ես չեմ կարող պատկերացնել, թե ինչպես կարելի է վճարովի մուտք գործել քաղաք ամբողջությամբ, ասենք Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհին: Իմ կարծիքով սա հիմարություն է։ Աշխարհում ոչ ոք 110 կիլոմետրանոց պարագծի վրա մուտք գործելու փորձ չունի. ոչ ոք դա չի արել: Բացի այդ, մեր քաղաքաշինությունը ընդլայնվել է Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս: Սա նշանակու՞մ է, որ եռամսյակի մի մասը վճարելու է, մյուսը՝ ոչ։ Ինչպե՞ս դա բացատրել հանրությանը։ Եթե ​​մենք ցանկանում ենք բարձրացնել վճարները, մեզ պետք են այլ ալգորիթմներ։ Խնդիրը վճարովի մուտքի մասին չէ, այլ քաղաքում վճարովի մեքենա վարելու: Ամբողջ աշխարհում վճարովի մուտքը լուծում է քաղաքի կենտրոնի տրանսպորտային խնդիրը (սովորաբար այն ավելի զբաղված է, քան ծայրամասերը), բայց մեզ մոտ կենտրոնը հաճախ շատ ավելի արագ է ընթանում, քան ծայրամասը։ Այսպիսով, Ռուսաստանի համար ամենահարմար տարբերակը սինգապուրն է։

Ի՞նչ մեթոդներով, բացի ավտոմեքենա ունենալու գինը բարձրացնելուց, կարող են լուծել մեր մեգապոլիսների տրանսպորտի խնդիրը։

Մոսկվան և հետխորհրդային տարածքի բոլոր քաղաքները սովորելու շատ բան ունեն։ Պետք է հասկանանք, որ քաղաքի ծայրամասում խիտ բազմահարկ շենքերը խնդիրներ են ստեղծում, որոնք հնարավոր չէ լուծել տրանսպորտով։ Կենսունակությունը պահպանել ցանկացող մետրոպոլիայի բարձրահարկ կոնֆիգուրացիան պետք է լինի զանգի ձև. կենտրոնը կամ քաղաքը կարող է լինել առնվազն 60 հարկ, իսկ ծայրամասերը՝ ցածրահարկ: Եթե ​​ծայրամասում կան բարձրահարկ շենքեր, ապա մարդկանց այնտեղից հանելն աշխատելու, սովորելու և այլն, մի ամբողջ խնդիր է։ Այն լուծվում է միակենտրոնությունից դեպի բազմակենտրոնության անցումով. եվրոպական քաղաքներում մարդիկ ճանապարհորդում են ամենուր, ամենուր, և ոչ միայն կենտրոնական շրջաններ։ Եթե ​​մեզ չհաջողվի նույնը անել, շատ վատ կլինի։

Մյուս անհրաժեշտ միջոցը, որը, թերևս, ամենադժվարն է իրականացնել, բնակելի տարածքների շարժունակության բարձրացումն է: Բրոդսկին հրաշալի գծեր ունի. «նույն բներում, որոնցում նրանք ծնվել են, նրանք մահացել են դրանցում», - սա Ռուսաստանում բնակելի շարժունակության ճշգրիտ պատկերն է: Բարձր շարժունակությունը հեռացնում է տրանսպորտային բեռի հսկայական մասը մետրոպոլիայից. երեխան գնում է դպրոց, կինը գնում է աշխատանքի, հայրական գրասենյակը տեղափոխվում է, և ընտանիքը փոխում է բնակարանը քաղաքում: Այս կերպ նա լուծում է մի կարևոր խնդիր՝ նա ընտրում է հարմարավետ տեղբնակություն՝ տրանսպորտի ծախսերը նվազագույնի հասցնելու նպատակով: Բնակելի տարածքների շարժունակության աճը ձեռք է բերվում սպառողների համար հարմար անշարժ գույքի շուկայի միջոցով, մասնավորապես՝ հիփոթեքային ձևաչափերի միջոցով, որոնք կապված չեն կոնկրետ հասցեի հետ: Սա պետք է լինի զուտ ֆինանսական համաձայնագիր, որը թույլ կտա, միաժամանակ պահպանելով նույն հարաբերությունները բանկի հետ, 25 տարվա հիփոթեքի ընթացքում փոխել բնակության առնվազն հինգ վայրը: Ամերիկյան խոշոր քաղաքներում, օրինակ, տնային տնտեսություններն իրենց կյանքի ընթացքում տեղափոխվում են միջինը 15 անգամ:

Ի՞նչ է պետք անել, որպեսզի մարդկանց տեղափոխեն հասարակական տրանսպորտ, ինչպես Եվրոպայում է։

«Տրանսպորտ պարտվողների համար» հասկացությունը պետք է փոխենք «Տրանսպորտ բոլորի համար». Դրան հասնելու համար հասարակական տրանսպորտը պետք է լինի հարմարավետ և հարմարավետ։ Թվային դարաշրջանում շատ կարեւոր է, օրինակ, մարդկանց արդի տեղեկատվություն տրամադրելը։ Անհրաժեշտ է, որ անձը, իր սմարթֆոնի վրա հատուկ հավելված տեղադրելով, կարողանա տեսնել, թե երբ է ժամանելու իր ավտոբուսը, պլանավորի իր երթուղին, հաշվարկի ճանապարհորդության ժամանակը և այլն: Կանգառներում պետք է լինեն առցանց ցուցադրումներ (դրանք Եվրոպայում հայտնվել են 25 տարի առաջ) . Բացի այդ, պետք է ներդրվի միասնական տոմս և սակագնային մենյու՝ ուղևորը չպետք է անհանգստանա, թե արդյոք նա ստիպված կլինի հավելավճար վճարել տեղափոխելիս։ Բնականաբար, շարժակազմը շատ կարևոր է։

Մարդը կկանգնի ցանկացած խցանման մեջ, բայց երբեք չի նստի ընկույզով դույլի տեսք ունեցող ավտոբուս։ Տրանսպորտային պայմանները պետք է լինեն, ինչպես ասվում է Հանրային տրանսպորտի միջազգային միության փաստաթղթերում, «ոչ նվաստացուցիչ»՝ ավտոբուսում վատ հոտ չպետք է լինի, մարդիկ պետք է վստահ լինեն, որ իրենց ոտքերը չեն տրորվի կամ հագուստը չի տրորվի։ Մենք արդեն գնում ենք այս ճանապարհով, բայց դեռ շատ հեռու ենք հասարակական տրանսպորտից, ինչպես Մյունխենը, Համբուրգը կամ Ամստերդամը:

Ի՞նչ եք կարծում, հասարակական տրանսպորտի ո՞ր տեսակները տեղ կունենան ապագայում։

Միակ տրանսպորտը, որը չի արձագանքում ժամանակակից պահանջներ, - միկրոավտոբուս, պետք է ազատվել դրանից։ Սա արխայիկ է: Քաղաքի ուղևորից չի պահանջվում իմանալ, թե ով է նրան տեղափոխում կամ ինչպես է քաղաքը կազմակերպել իր հարաբերությունները տրանսպորտային բիզնեսի հետ: Մարդը տոմս ունի, բայց երթուղայինում այն ​​վավեր չէ։ Նա ունի (կամ կունենա) դիմում տրանսպորտի գրաֆիկով, բայց երթուղայինը այնտեղ չի հայտնվում։ Իհարկե, խոսքը սեփականության մասին չէ. աշխարհի քաղաքների մեծ մասում հասարակական տրանսպորտը պատկանում է մասնավոր ընկերություններին։ Բայց բոլոր փոխադրողները՝ մասնավոր, քաղաքային, ինչ էլ որ լինի, պետք է աշխատեն ընդհանուր ձևաչափով: Այսպիսով, նրանք պետք է ժամանակացույց ունենան: Ավելի քան 350 տարի առաջ Բլեզ Պասկալը մշակեց հասարակական տրանսպորտի բանաձև՝ առաջարկելով Փարիզում ներդնել «հասարակական ուղևորատար վագոնների կանոնավոր տեղաշարժը նախապես հայտարարված երթուղիներով և չվացուցակներով»։ Համաձայն Պասկալի բանաձևի՝ վագոնը պետք է մեկնի, նույնիսկ եթե այնտեղ ոչ մի ուղևոր չբարձրանա։ Միկրոավտոբուսները չեն տեղավորվում այս բանաձեւի մեջ։ Մարդը պետք է հնարավորություն ունենա պլանավորելու իր ուղին. եթե չունի, նա չի նստի հասարակական տրանսպորտով, հատկապես այնպիսի տրանսպորտով, որը պարզ չէ, թե երբ կգա կամ ընդհանրապես կգա:

Բացի այդ, միկրոավտոբուսները մրցում են միմյանց և կանոնավոր հասարակական տրանսպորտի հետ՝ պայքարելով ուղեւորների համար։ Զարգացած երկրներում դա համարվում է վայրենություն։ Ի վերջո, ի՞նչ է սա նշանակում։ Հաղթում է նա, ով առաջինն է գալիս: Բայց պետք է ճամփորդել ըստ գրաֆիկի։ Բայց երթուղու համար մրցակցությունը սովորական ճանապարհ է: Մրցույթում շահածն աշխատում է. Եթե ​​այն լավ չի աշխատում (տրանսպորտը վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով), անցկացվում է նոր մրցույթ։ Այսպիսով, միկրոավտոբուսը չի տեղավորվում քաղաքային տրանսպորտի ձևաչափի մեջ:

Արդյո՞ք արդարացված են հանրային տրանսպորտի համար նախատեսված գոտիները:

Իհարկե, եթե պահպանվի հանրաքվեի ամենապարզ կանոնը. Հայտնի է, որ սովորական քաղաքի փողոցի գոտին ժամում կարող է տեղափոխել առավելագույնը 900 մեքենա։ Հաշվի առնելով, որ մեր մեքենան նստում է միջինը 1,25 - 1,3 մարդ (սա Մոսկվայի գործակիցն է), մեկ ժամում հազար քաղաքացի է անցնում շերտի երկայնքով։ Եթե ​​կա ավտոբուսի բարձր հաճախականությամբ երթուղի (ասենք՝ երեք րոպեն մեկ), մեծ վագոններով, որոնք տեղափոխում են, ասենք, 80 մարդ, ապա հասարակական տրանսպորտը հաղթում է երեւակայական հանրաքվեում եւ առանձին գոտի է պետք։ Բայց եթե այնտեղ ժամում երեք տրոլեյբուս է անցնում, և յուրաքանչյուրը երեք մարդ է տեղափոխում, ապա վարորդները հաղթում են, իսկ հատուկ գոտին սխալ է: Սա պարզ ինժեներական հարց է: Երթևեկության կազմակերպիչը պարտավոր է իրականացնել ուղևորահոսքերի հետազոտություն, ճշտել տրանսպորտի գրաֆիկը և այլն։ դ. որոշում կայացնելուց առաջ. Բայց, ցավոք, դա միշտ չէ, որ արվում է։

Չե՞ք կարծում, որ մտածելակերպն էլ է խանգարում մեզ անցնել հասարակական տրանսպորտի։

Այն, ինչ մեզ շատ է տարբերում Ամերիկայից կամ Եվրոպայից, որոնք կարողացել են մարդկանց ավտոբուսներ ու տրամվայներ նստեցնել, մեր վերաբերմունքն է մեքենայի և դրա մեջ անցկացրած ժամանակի նկատմամբ։

Ամերիկացիների և եվրոպացիների՝ հինգերորդ և վեցերորդ սերնդի ավտոմոբիլիստների համար մեքենան օգտակար կենցաղային իր է՝ խոտհնձիչի և սառնարանի հետ միասին: Մեզ՝ առաջին սերնդի ավտոմոբիլիստներիս համար սա լուսամուտ է, կարգավիճակ։ Գերմանիայում երկու BMW ունեցող մարդը հանգիստ աշխատանքի է գնում տրամվայով ու հեծանիվով, ու դա նրան ամոթալի չի թվում։ Եվ սա մեզ համար հեղինակավոր չէ։

Երկրորդ ասպեկտը ժամանակի գինն է: Աշխարհի հարուստ մասում գտնվող քաղաքի բնակչի համար տրանսպորտի ժամանակը իզուր ժամանակ է: Նա փրկում է այն: Իսկ Ռուսաստանում շատերի համար մեքենայով ճանապարհորդելը երջանկություն է։ Երբ մենք հարցումներ անցկացրինք տնային տնտեսությունների տրանսպորտային վարքագծի հարցման շրջանակում, լսեցինք հետևյալ պատմությունները. «Ես վատ վարձով բնակարան ունեմ, համեստ դիրք ունեմ, բոլորը բղավում են ինձ վրա, բայց աշխատանքից ճանապարհին նստում եմ մեքենաս՝ տարված. ապառիկով, և ես ինձ լավ եմ զգում: Այնտեղ ունեմ հաճելի հոտեր, աուդիո համակարգ, բլյութուտ, աուդիոգրքեր։ Սա լավագույն ժամանակմեկ օրում»։ Սա է մեր առանձնահատկությունը։

Սրա հետ դժվար է զբաղվել:

Ոչնչի դեմ չես կարող պայքարել՝ մարդիկ վաղ թե ուշ կվերակառուցեն: Եթե ​​մարդու կյանքն այնպես է կառուցված, որ մեքենայով ճանապարհորդելը, նույնիսկ եթե նա երկու ժամ խցանման մեջ է նստում, ելք է, դրա դեմ ոչինչ անել չի կարելի։ Մարդիկ խոսում են հեռախոսով, լսում երաժշտություն, աուդիոգրքեր՝ ապրում են խցանումների մեջ: Քաղաքը կամաց-կամաց պետք է հարմարվի, բնակիչներին այլընտրանքային հնարավորություններ տա, հետո աստիճանաբար ամեն ինչ կփոխվի։

Տրանսպորտի և ճանապարհային օբյեկտների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի գիտական ​​ղեկավար

Քաղաքաշինության խորհրդի անդամ, Տրանսպորտի և ճանապարհային օբյեկտների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի գիտական ​​ղեկավար, Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի (HSE) Տրանսպորտի էկոնոմիկայի և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի (ՏՏՏՏ) տնօրեն, քաղաքաշինության բարձրագույն դպրոցի պրոֆեսոր։ բարձրագույն տնտեսագիտական ​​դպրոցը

1970 թվականին ավարտել է Մոսկվայի պետական ​​համալսարանի մեխանիկա-մաթեմատիկական ֆակուլտետը՝ մաթեմատիկայի մասնագիտությամբ։ Տեխնիկական գիտությունների թեկնածու (1978)։

1970-1980 թթ - ՀԻՊՐՈԴՈՐՆԻԻ. Ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման և անվտանգության ոլորտում գիտական ​​զարգացումներ, երթևեկության հոսքերի տեսություն. մասնակցություն առաջին ներքին նախագծի մշակմանը ավտոմատացված համակարգմայրուղու երթևեկության վերահսկում (ARDAM):

1980-1990 թթ - Ավտոմոբիլային տրանսպորտի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ (NIAT).

1972-1990 թթ - Համամիութենական ինստիտուտի գիտական ​​և տեխնիկական տեղեկատվություն(ՎԻՆԻՏԻ):

1992թ.-ից - Անկախ տրանսպորտի լաբորատորիա (TRANSLAB), 2003-ին վերափոխվել է Տրանսպորտի և ճանապարհների կառավարման գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի (NIITDH). գիտական ​​զարգացումներ տրանսպորտային քաղաքականության ոլորտում, ճանապարհների կառավարման տնտեսական և ինստիտուցիոնալ խնդիրներ, քաղաքային տրանսպորտի պլանավորում, ճանապարհային անվտանգություն: Գործնական զարգացումներ - մեթոդական նյութեր և կանոնակարգերի նախագծեր, որոնք օգտագործվում են Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության և Ռոսավտոդորի բազմաթիվ պաշտոնական փաստաթղթերում, ինչպես նաև մասնագիտացված հանձնաժողովներում Պետական ​​դումաՌԴ

• 22 Հունիսի 2013, 16:05

• 17 մայիսի, 2013, 10:51

Միխայիլ Բլինկին, Եկատերինա Ռեշետովա

Ճանապարհային անվտանգություն. խնդրի պատմություն, միջազգային փորձ, հիմնարար ինստիտուտներ

Ալեքսանդր Վիկտորովիչ Սարիչևի հիշատակին

Հետազոտությունն իրականացվել է «Ազգային հետազոտական ​​համալսարանի տնտեսագիտական ​​բարձրագույն դպրոցի կիրառական հետազոտությունների զարգացման հիմնադրամ» ծրագրի աջակցությամբ։

© Blinkin M. Ya., Reshetova E. M., 2013 թ

© Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի հրատարակչություն, 2013 թ

Հապավումների և հապավումների ցանկ

BJJՃանապարհային անվտանգություն

ԱՀԿԱռողջապահության համաշխարհային կազմակերպություն

ճանապարհային ոստիկանությունՊետական ​​ճանապարհային անվտանգության տեսչություն

ԳՕՍՏՊետական ​​ստանդարտ

DDՃանապարհային երթեւեկություն

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարՃանապարհատրանսպորտային պատահար

KTSԻնտեգրված տրանսպորտային սխեմաներ

KSODԵրթևեկության կառավարման ինտեգրված սխեմաներ

NTPԳիտատեխնիկական առաջընթաց

ՏԱՐՕՐԻՆԱԿԵրթևեկության կազմակերպում

UDFՃանապարհային սպասարկման օբյեկտ

ՏՀԶԿՏնտեսության կազմակերպում

(ՏՀԶԿ)համագործակցություն և զարգացում (Տնտեսական համագործակցության և զարգացման կազմակերպություն)

MSWԿենցաղային կոշտ թափոններ

TSՓոխադրամիջոց

UDSՓողոց և ճանապարհային ցանց

USAKԱրյան ալկոհոլի մակարդակը

Դաշնային նպատակային ծրագիրԴաշնային նպատակային ծրագիր

ԱԱՇՏՈՊետական ​​մայրուղիների և տրանսպորտի պաշտոնյաների ամերիկյան ասոցիացիան

FHWAԴաշնային ավտոճանապարհների վարչություն (ԱՄՆ դաշնային ավտոճանապարհների վարչություն)

FIAԱվտոմոբիլային սպորտի միջազգային ֆեդերացիա (Internationale de l'Automobile)

ՖԻՎԱՖեդերացիա Internationale des Vehicules Anciens (Վինտաժ մեքենաների սեփականատերերի միջազգային ֆեդերացիա)

HCMՄայրուղու հզորության ձեռնարկ

ՀՈՎԲարձր զբաղվածության տրանսպորտային միջոցների գոտիներ (առաջնահերթ գոտիներ նախատեսված են մեկ տրանսպորտային միջոցով երթեւեկող բազմաթիվ մարդկանց համար)

IRFՄիջազգային ճանապարհային ֆեդերացիա (Միջազգային ճանապարհային ֆեդերացիա, որը միավորում է ճանապարհային երթեւեկության հետ կապված բոլոր տեսակի արդյունաբերության կազմակերպությունները, ստեղծվել է 1948 թ.)

IRTADՄիջազգային ճանապարհային երթևեկության և պատահարների տվյալների բազա (հեղինակավոր միջազգային կազմակերպություն, որը կանոնավոր ստանդարտացված գրառումներ է վարում մեքենաների պարկի քանակի, կառուցվածքի և օգտագործման ցուցանիշների, ինչպես նաև վթարների մակարդակի վերաբերյալ՝ ըստ աշխարհի երկրների)

MRAԱվտոմայրուղիների հանգստի գոտիներ (ճանապարհային սպասարկման տարածքներ՝ ուղիղ ճանապարհին)

Մ.Ս.Ա.Ավտոճանապարհների սպասարկման տարածքներ (ճանապարհային սպասարկման տարածքներ)

NCAPԱվտոմեքենաների գնահատման նոր ծրագիր (ավտոմեքենաների անվտանգության փորձարկման եվրոպական համակարգ, հիմնադրվել է 1996 թվականին)

PIARCՃանապարհային կոնգրեսների մշտական ​​միջազգային ասոցիացիա (Ճանապարհների համաշխարհային ասոցիացիա)

RRAՃամփեզրին հանգստի գոտիներ

RS-10Ռիսկային պետություններ-10 (Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մահացության առավելագույն մակարդակ ունեցող տասը երկրներ)

ՍՈՎՄեկ զբաղեցնող տրանսպորտային միջոցների գոտիներ

SVLԿյանքի վիճակագրական արժեքը (միջին կյանքի արժեքը)

TISԲեռնատարների զննման կայաններ (քաշի վերահսկման կետեր)

TPB Truck Parking Bays

TRBՏրանսպորտային հետազոտությունների խորհուրդ

VKTԱնցած տրանսպորտային միջոցների կիլոմետրեր

ՎՏԺամանակի արժեքը

ԱՀԿԱռողջապահության համաշխարհային կազմակերպություն

Ներածություն

2014 թվականի օգոստոսի առաջին կեսին ամբողջ աշխարհում ավտոմեքենաների սեփականատերերը կնշեն լուսացույցի օրվա հարյուրամյակը: Այս տոնի պաշտոնական պատճառը 1914 թվականի օգոստոսի 9-ին (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 14-ին) հայտնվելն է Քլիվլենդ քաղաքի խաչմերուկներից մեկում ձեռքով միացված երկու հատվածի լուսացույցի: Այնուամենայնիվ, այս ելակետը շատ կամայական է:

1910–1920-ական թվականներին ԱՄՆ-ն արագորեն (լեգենդար Ford Model T!) շարժվեց դեպի զանգվածային մոտորիզացիա. եթե 1911-ին 1000 ամերիկացու վրա կար 10 մեքենա, ապա 1928-ին արդեն 180-ը, այսինքն՝ նույնքան, որքան։ Ռուսաստանում 2000-ականների սկզբին։

Այս հերոսական դարաշրջանում ամերիկյան գրեթե բոլոր նահանգներում հայտնագործվել է լուսացույցի այս կամ այն ​​ձևափոխումը։ Ընդհանուր առմամբ տրվել է ավելի քան հիսուն արտոնագիր։ Գյուտարարներից շատերը, ինչպես միշտ, մնացին անհայտության մեջ։ Նրանցից թերևս միակը՝ Գարեթ Մորգանը (1877–1963), երկար ժամանակ մտավ մոտորիզացիայի պատմության մեջ։

Մորգանը բացառիկ բեղմնավոր և հաջողակ գյուտարար էր. ի լրումն ազդանշանների ավտոմատ միացման 3 հատված լուսացույցի 1922 թվականի արտոնագրի, նա նաև արտոնագիր ուներ ԱՄՆ բանակի կողմից ընդունված առաջին հակագազերի համար: Մորգանը հակված էր գաղափարականացնելու իր տեխնիկական նորարարությունները: Եվ դրա համար լավ պատճառ կար. նա առաջին աֆրոամերիկացիներից էր, ով մեքենա ուներ: Որքանով կարելի է դատել կենսագրական նկարագրություններից, գյուտարարը որոշ չափով նման էր Քոալհաուս Ուոքերին Ragtime վեպից։ Գարեթ Մորգանն ակնհայտորեն չի հասել վերոհիշյալ վեպում նկարագրված «ավտոմեքենայի ողբերգության» կետին (հակառակ դեպքում նա մինչև ծերություն չէր ապրի), բայց գրեթե յուրաքանչյուր ճանապարհային ոստիկան, անշուշտ, խախտել է իր իրավունքները խաչմերուկով մեքենա վարելիս։ , առաջնահերթություն տալով սպիտակ վարորդներին։

Հետագա արտոնագրային վերլուծությունը ցույց տվեց, որ Մորգանի ավտոմատ անջատիչ սարքը էական առավելություններ չունի մրցակից անալոգների նկատմամբ։ Տարբերությունը մոտիվացիայի մեջ էր։ «Արտադրանքի նպատակը, - նշել է Մորգանն իր արտոնագրային հայտում, - խաչմերուկով անցնելու կարգը մեքենավարի անձից անկախ դարձնելն է»: Վերիմաստավորելով հայտնի ասացվածքը, որը կապված է նույնքան հայտնի գյուտարարի անվան հետ, կարելի է ասել. «Աստված ստեղծեց ավտովարորդներին, և Գարեթ Մորգանը նրանց հավասար իրավունքներ տվեց»:

Հենց այս պատճառով է, որ Բիլ Քլինթոնը 1996 թվականին իր նախագահական ուղերձում Գարեթ Մորգանին անվանել է «մեր բոլոր տրանսպորտային անվտանգության ծրագրերի հայրը»: Ըստ էության, դա այդպես է. Զարգացած երկրների տրանսպորտային և բժշկական բյուրոկրատիայի կողմից պատրաստված այս բազմաէջ փաստաթղթերը պարունակում են շատ ընդհանուր առմամբ օգտակար (կամ, ընդհակառակը, շատ հակասական) միջոցներ, որոնք նախատեսված են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մահվան դեպքերը նվազեցնելու համար: Այնուամենայնիվ, այս դեպքում միշտ ենթադրվում են հիմնական նկատառումներ լուսացույցի գյուտարարի գաղափարների ոգով (և ակնհայտության պատճառով այսօր նույնիսկ չեն նշվում):

Ճանապարհային ցանցը օրհնություն է ընդհանուր օգտագործման, հավասարապես հասանելի բոլոր ճանապարհների օգտագործողների համար.

Ճանապարհներից օգտվողները պետք է հետևեն պատասխանատու, իրավասու և բարեհամբույր տրանսպորտային վարքագծի ընդհանուր ընդունված չափանիշներին. Այս ստանդարտների խախտումը համարվում է ճանապարհային այլ օգտվողների անձնական իրավունքների և ազատությունների խախտում.

Ճանապարհային ոստիկանության հիմնական խնդիրը պաշտպանելն է հիմնական սկզբունքըքաղաքացիների հավասար հասանելիությունը և, հետևաբար, քաղաքացիների անձնական իրավունքներն ու ազատությունները անորակ ճանապարհներից օգտվողների ցանկացած ոտնձգությունից:

Չպահպանելով այս բոլոր լիբերալ կանոնները՝ բազմաթիվ մարդկանց ու բազմաթիվ մեքենաների համակեցությունը վերածվում է կենդանի դժոխքի՝ կանոնավոր խցանումներով և բազմաթիվ ծանր ու մահացու վթարներով։

Այսպիսով, լուսացույցի օրը շատ օգտակար տոն է, որը հիշեցնում է հանրային բարիքների հասանելիության խիստ և անվերապահ հավասարությունը, ինչպես նաև ավտոմոբիլիստների համայնքի իրավունքների և ազատությունների պաշտպանությունը:

Այս տոնից մոտ մեկ ամիս առաջ Ռուսաստանում նշում են Պետավտոտեսչության ստեղծման օրը (GIBDD): Այս կազմակերպության նույնիսկ ամենամեծ բարի կամեցողը դժվար թե պնդի, որ այն ընդհանրապես մտահոգված է հանրային բարիքների հավասար հասանելիության ապահովմամբ կամ սովորական մարդու անձնական իրավունքների և ազատությունների պաշտպանությամբ: Նրա ակնհայտ և անվերապահ առաջնահերթությունը դասակարգային, հիմնականում տրանսպորտային վարքագծի չափանիշների համակարգի պահպանումն ու պաշտպանությունն է (ավտոմեքենաների սեփականատերերի պայմանական բաժանումը խմբերի, որոնց անդամները տարբերվում են իրենց իրավական կարգավիճակից), այսինքն՝ Գարեթի գաղափարներին խիստ հակադիր հաստատություն։ Մորգան.

Ռուս ավտոմոբիլիստները, բացառությամբ «Կապույտ դույլեր» հասարակական շարժման մի քանի համառ ակտիվիստների, ստոյիկ համբերությամբ քանդում են ճանապարհային ցանցում իրերի հաստատված կարգը: Դասակարգային կարգերն ինքնին չէ, որ մեր մեջ ներքին բողոք են առաջացնում, այլ, թերևս, միայն մեր սեփական պատկանելությունը «սխալ դասակարգին»։ Համապատասխանաբար, բավականին ողջամիտ տեխնիկական պահանջները (օրինակ՝ վարելու տարրական հմտություններ ունենալը, ղեկին սթափ լինելը, պատշաճ արգելակները, կարմիր լույսերով կամ կրկնակի հոծ գծերով չմեկնելը) երբեմն մեր կողմից ընկալվում են որպես անձնական վիրավորանք։ Եվ, իհարկե, մենք շատ հաճախ (անկարողության, անուշադրության կամ բնական ամբարտավանության պատճառով) վնաս և անհարմարություն ենք պատճառում այլ մեքենաների սեփականատերերին, ովքեր իրավահավասար են իրենց իրավական կարգավիճակով։

Խմբագրից։ Ժամանակակից քաղաքների արտաքին տեսքը պայմանավորող տրանսպորտային խնդիրը լուծելիս Ռուսաստանը գնում է իր ճանապարհով։ Մինչդեռ զարգացած երկրները կուտակել են հարուստ փորձ, որը մենք հիմնականում անտեսում ենք։ Միխայիլ Յակովլևիչ Բլինկինը, քաղաքաշինության բարձրագույն դպրոցի պրոֆեսոր և Ազգային հետազոտական ​​համալսարանի Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի Տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի տնօրեն, պատմում է, թե ինչպես է ձևավորվել և զարգացել տրանսպորտի պլանավորման գլոբալ մոտեցումը, որոնք են ներկայիս միտումները: իսկ ինչ ճանապարհ պետք է անցնի Ռուսաստանը։

HBR- Ռուսաստան: Ի՞նչ տեղ է զբաղեցնում տրանսպորտի պլանավորումը քաղաքաշինության մեջ:

Blinkin:Քաղաքաշինությունը ներառում է երեք հսկա տարածք. Առաջինը քաղաքաշինությունն է՝ ինչպես է կառուցված քաղաքը ճարտարապետի տեսանկյունից, ում համար կարևոր է քաղաքի կերպարը, առանցքները, որոնց երկայնքով այն զարգանում է, բարձրահարկ կոնֆիգուրացիան, այսինքն՝ քաղաքը որպես ստատիկ օբյեկտ. Այս ավանդույթը գալիս է հին աշխարհից: Երկրորդ ուղղությունը կապված է քաղաքի տնտեսության հետ՝ ինչ է «վաճառում բերդի պարսպի համար» (ճարտարապետական, մշակութային և պատմական արժանիքներ, արդյունաբերական, ինտելեկտուալ արտադրանք կամ այլ բան), ինչով է ինքն իրեն կերակրում, ինչու է այն գոյություն ունենում։ Իսկ երրորդ ուղղությունը քաղաքաշինությունն է՝ մաթեմատիկական բանաձևերով ճշգրիտ գիտություն և դրա բաժինը, որը սկսել է զարգանալ ավտոմոբիլային երթևեկության ի հայտ գալուց հետո՝ քաղաքային տրանսպորտի պլանավորումը։ Տրանսպորտային համակարգը միշտ թելադրել է քաղաքի կառուցվածքը, բայց ձիարշավարանի ու առաջին տրամվայի օրերին այս թելադրանքն այնքան էլ հրամայական ու կոշտ չէր։ Առավելագույնը պետք էր կանոնակարգել կայանման ռեժիմը. ասորեստանցիների թագավոր Սենեքերիբի օրենքում (մ.թ.ա. 7-րդ դար), ասվում էր, օրինակ. Արքայական ճանապարհը (այսինքն՝ քաղաքի գլխավոր փողոցի երկայնքով) պետք է գլուխը կտրի և դնի այս սրիկայի տան առջև գտնվող լուրի վրա։

Ամեն ինչ փոխվեց զանգվածային մեքենայի հայտնվելով: Սա շատ կոնկրետ նշաձող է. 1908 թվականին Ամերիկայում սկսվեց Ford Model T-ի արտադրությունը, և հազար բնակչի հաշվով մեքենաների թիվը մի քանի միավորից հասավ մի քանի հարյուրի: Նախկինում միայն շատ հարուստ քաղաքի բնակիչը կարող էր սեփական ձիով զբոսնել, և մեքենան արագորեն դարձավ մատչելի տրանսպորտի միջոց:

Ինչպե՞ս դա ազդեց քաղաքի տեսքի վրա:

Տնային տնտեսությունների զանգվածային տրանսպորտի ինքնաբավության առաջին արձագանքը ամերիկյան քաղաքներն են Ռոբերտ Մոզեսի ոգով, ով իրականում ստեղծել է Նյու Յորքը: Այս մարդը քաղաքների և մեքենաների պատմության մեջ հավասար է Ֆորդին. նրան է պատկանում հայտնի արտահայտությունը՝ եթե ուզում ես մեքենա վարել, վճարիր, ես կանեմ։ Եվ նա արեց. նա սահմանեց մեգապոլիսների կառուցման չափանիշները, որոնք այսօր կարելի է տեսնել Կանադայում, ԱՄՆ-ում և Ավստրալիայում: Այս ստանդարտով քաղաքի մեկ երրորդը հատկացված է փողոցներին և ճանապարհներին. ամենաախտաբանական դեպքում (օրինակ՝ Լոս Անջելեսում) ևս մեկ երրորդն օգտագործվում է կայանման համար։ Այսինքն՝ քաղաքը կառուցվում է մեքենաների համար։ Հասարակությունը, ներառյալ ճարտարապետները, մշակութային փորձագետները և պատմաբանները, հաշտվել են այն փաստի հետ, որ քաղաքը միահյուսված է բարդ տրանսպորտային կառույցների հետ. օրինակ Ճապոնիայում էլեկտրական տրանսպորտը կարող է շարժվել չորրորդ հարկի մակարդակով, իսկ մեքենաները կարող են առաջ շարժվել։ վեցերորդ հարկի մակարդակը.

Արդյո՞ք փողոցներն ու ճանապարհները տարբեր հասկացություններ են այս հայեցակարգում:

Սրանք երկշղթա ցանցի տարրեր են, և Մովսեսը հստակորեն առանձնացրեց դրանք: Փողոցում տներ ու խանութներ կան, մարդիկ քայլում են մայթերով; Կան լուսացույցներ, մեքենաները դանդաղ են ընթանում։ Իսկ երկրորդ շրջանը ճանապարհներն են, այն, ինչ ամերիկացիներն անվանում են «ավտոճանապարհներ», բրիտանացիները՝ «մայրուղիներ»: Նրանք հեռու են քաղաքից, այնտեղ տներ կամ հետիոտներ չկան։ Ահա թե ինչպես են կառուցված խոշոր քաղաքները աշխարհի երկրների մեծ մասում։ Մենք հնարավորություն ունեցանք երկշղթա ցանց կառուցել 1990-ականների սկզբին, երբ քաղաքները սկսեցին հագեցած լինել մեքենաներով, բայց մենք դա անտեսեցինք։ Սա այլեւս հնարավոր չէ անել հիմա: Մոսկվայում, օրինակ, Երրորդ տրանսպորտային օղակի կեսը (Գագարինի հրապարակից մինչև Մոսկվա քաղաք) ունի ճանապարհի անվանումը։ Իսկ երբ հասնում ենք Բեգովայա ու Բաշիլովկա, դա արդեն ճանապարհ չէ, այլ անհասկանալի մի բան՝ լայն, մայրուղու պես, բայց տներով, տրոլեյբուսներով ու հետիոտներով։

Ճի՞շտ եմ հասկանում, որ Եվրոպայում տարբեր կերպ են արձագանքում մոտորիզացիային։

Եվրոպայում հուսահատ բանավեճեր էին ընթանում այն ​​մասին, թե ինչպես պետք է զարգանա քաղաքը մոտորիզացիայի դարաշրջանում: Արդյունքում, 1960-ականներին գերմանացի գիտնականների կողմից ձևակերպված հավասարակշռված մուլտիմոդալ տրանսպորտային համակարգի հայեցակարգը սկսեց գերակշռել: Գաղափարը հետևյալն էր. Գերմանիան հարստանում է, ավտոարդյունաբերությունը զարգանում է, քաղաքացիները սիրում են մեքենաները, ուստի պետք է մոտորիզացիայի մակարդակը բարձրանա, բայց միևնույն ժամանակ քաղաքները չեն կարող դեֆորմացվել ամերիկյան տեսակին համապատասխան։ Սա նշանակում է, որ մենք պետք է բնակչությանը կտրենք մեքենայով կենտրոն գնալուց: Դրան հասնելու համար նրանք թանկացրել են կենտրոնում մեքենա գտնելու գինը և ստեղծել արժանապատիվ հասարակական տրանսպորտի համակարգ, որից դուք կարող եք օգտվել առանց ձեր շահերը խախտելու: Եթե ​​Մովսես քաղաքում հասարակական տրանսպորտը սոցիալական ծառայություն էր տարեցների, հաշմանդամների և աղքատների համար, ապա գերմանական հայեցակարգում այն ​​դարձավ իսկապես հանրային, այսինքն՝ հարմար բոլորի համար, ներառյալ մեքենաների սեփականատերերը: Այս ամենը քաղաքի բոլորովին այլ պատկերացում կազմեց։

Հիմա այս երկու մոդելները՝ ամերիկյան և եվրոպական, գոյություն ունեն զուգահեռաբար։ Թե՞ դրանք հատվում են ու ազդում իրար վրա։

Ամերիկյան և գերմանական տրանսպորտի ու ուրբանիստների բանավեճը երկար տարիներ շարունակվում է, և կարծես թե հաղթել է եվրոպական մոդելը։ Ամերիկյան և կանադական քաղաքներում ի հայտ է գալիս ուժեղ հասարակական տրանսպորտ, մեգապոլիսների կենտրոններում հայտնվում են հետիոտնային փողոցներ, տրանսպորտային միջոցների սահմանափակ հասանելիությամբ փողոցներ, հարթ երթևեկությամբ (մեքենաները կարող են միայն դանդաղ վարել դրանց երկայնքով), «համակցված տարածքներ» (սա գյուտ է: վերջին 20 տարվա՝ գոտիներ, որոնցում տեղ կա և՛ հետիոտների, և՛ մեքենաների համար, բայց միևնույն ժամանակ մեքենան այնտեղ ճնշված խավ է):

Ամերիկյան տրանսպորտային համակարգի եվրոպականացումը շատ նշանակալից իրադարձություն է։ Նախկինում քաղաքի ավանդական կամ բիզնես կենտրոնում թույլատրվում էր կառուցել բարձրահարկ շենք, ասենք 60 հարկ ունեցող գրասենյակ, եթե կառուցապատողը այն հնարավորինս շատ ավտոկայանատեղի կահավորեր՝ ասենք 500; Հիմա, եթե ոչ ավելի, քան որոշակի թիվ, օրինակ՝ 100: Եվրոպացիները դա եկան 1980-ականներին, ամերիկացիներն ու կանադացիները՝ ոչ այնքան վաղուց: Անգամ մինուս ութերորդ հարկում կայանատեղիը խայծ է, մեքենայով գալու պատճառ։ Երբ այս հրապույրը բացակայում է, մարդիկ սկսում են օգտվել հասարակական տրանսպորտից:

Իսկ խցանումների դեմ պայքարում իրենց հաջողություններով հայտնի ասիական մեգապոլիսները ի՞նչ ճանապարհ են բռնել, օրինակ, Սինգապուրն ու Տոկիոն, որոնք ունեն բնակչության մեծ խտություն և շենքեր։

Նրանք շատ խիստ միջոցներ են ձեռնարկել մոտորիզացիայի մակարդակը ընդունելի մակարդակի վրա պահելու համար։ Սինգապուրում սա 1000 բնակչի հաշվով 160 մեքենա է (համեմատության համար. Մոսկվայում այժմ այն ​​360-380 է, իսկ ամերիկյան ստանդարտը 700-800 է): Սինգապուրը հարուստ քաղաք է, ունի շատ պարկեշտ ճանապարհային ցանց՝ կառուցված ամերիկյան ոճով, բայց այնքան նեղ է, որ եթե շատ մեքենաներ լինեն, բոլորը կխրվեն խցանումների մեջ։

Ի՞նչ արեց Սինգապուրը. Նախ՝ նա աճուրդներ է կազմակերպել ավտոմեքենա գնելու իրավունքի համար։ Վերջին անգամ այս աճուրդներում մեքենայի վաուչերը վաճառվել է բուն մեքենայի գնից երեք անգամ: Այսինքն՝ մարդիկ չորս անգամ ավել են վճարել։ Երկրորդ, նա ներդրեց կիլոմետրի համար վճարումների տնօրինման էլեկտրոնային համակարգ. «Մեծ եղբայրը» հետևում է յուրաքանչյուր կիլոմետր կիլոմետրի վրա և գանձում այն՝ կախված ճանապարհորդության ժամանակից և վայրից, ինչպես նաև ճանապարհային ցանցի ծանրաբեռնվածությունից: Ամենաբարձր սակագինը ծանր երթևեկության պայմաններում վարելու համար է։ Դրանք կոչվում են «Վիկրի տուրքեր», որոնք անվանվել են ի պատիվ Նոբելյան մրցանակակիր տնտեսագետ Ուիլյամ Վիքրիի, ով 1963 թվականին բացատրել է, որ տրանսպորտային համակարգից օգտվելու վճարները պետք է կախված լինեն այն բանից, թե որքանով է այն զբաղված:

Տոկիոյի փորձը, իմ տեսանկյունից, էլ ավելի դաժան է։ Այնտեղ պետական ​​գրանցման համարը ստանալու համար պետք է ունենալ օրինական փաստաթուղթ, որը հաստատում է, որ մեքենան քնելու տեղ կունենա, այսինքն՝ պետք է լինել ավտոկայանատեղի սեփականատեր կամ վարձակալ։

Ձեր մեջբերած թվերը կարծես ցույց են տալիս, որ Մոսկվան չունի մոտորիզացիայի ամենակրիտիկական մակարդակը: Եվ դրա հետ մեկտեղ զարգացած երկրներում մեզ հետ համեմատելի խցանումներ չկան։

Այստեղ մենք պետք է նայենք այլ թվեր: Պետք է բաժանել քաղաքի ամբողջ ասֆալտը, որի վրա կարող եք վարել՝ փողոցներ, ճանապարհներ, ծառուղիներ (հանած բակերը և միջտնային ճանապարհները)՝ մեքենաների քանակով: Ամերիկյան ոճի քաղաքներում, որոնք պատրաստվել են Ռոբերտ Մոզեսի ազդեցության տակ, մեկ մեքենայի համար ասֆալտի քանակը մոտավորապես 200 քմ է։ Սա նշանակում է, որ եթե քաղաքի բոլոր մեքենաները միաժամանակ մտնեն փողոցներ ու ճանապարհներ, մարդաշատ կլինի, բայց փլուզում չի լինի։

Եվրոպական քաղաքներում մեկ մեքենայի համար կա մոտավորապես 100 քմ. Սինգապուրում՝ 80 քմ. Լի Կուան Յուն հասկացավ, որ քաղաքում ավելի շատ ասֆալտ չի կարող անել. պարզապես տեղ չկար, ինչը նշանակում էր, որ պետք է կրճատել հայտարարը՝ մեքենաների թիվը։ Եվ նա հասել է եվրոպական նորմայի։

Մոսկվայում այսօրվա ցուցանիշը 28 է: Մենք այլ ճանապարհ չունենք, բացի ասիականից: Որովհետև պատկերացրեք. նույնիսկ եթե մենք ունենանք Մոսկվայի երկրորդ օղակաձև ճանապարհ՝ 100 կիլոմետր լավ ճանապարհ՝ 10 երթևեկելի գոտիով, ինչքա՞ն կփոխվի ասֆալտի ստանդարտը մեկ մեքենայի համար: Մեկ քառակուսի մետրի համար, քանի որ հայտարարը չորս միլիոն է։ Սա շատ տխուր և տհաճ փաստ է։

Այսինքն՝ լրացուցիչ ճանապարհների կառուցում, եղածների ընդլայնում, վերգետնյա անցումների, խաչմերուկների կառուցում՝ այն ամենը, ինչ այսօր անում են ռուսական մեգապոլիսները, խնդիրը չի՞ լուծի։

Անգլիացի ծրագրավորողները շատ տարիներ առաջ ապացուցեցին, որ քաղաքի փողոցների խաչմերուկը ամենաթանկ միջոցն է ծանրաբեռնվածությունը հին վայրից նոր տեղ տեղափոխելու համար: Փոխանցումը մայրուղիների ցանցի տարր է. չի կարող լինել նույն մակարդակի խաչմերուկ: Փողոցում, եթե թունել կամ վերգետնյա անցում եք արել, մեքենաները կկանգնեն հաջորդ խաչմերուկում։ Մենք բոլորս անցել ենք սրա միջով. առանց լուսացույցի Լենինգրադկա՝ շքեղ, գերթանկ. մի ծայրը ավարտվում է Տվերսկայա Զաստավայում, իսկ մյուս ծայրը՝ Խիմկիում: Այնտեղ լուսացույցը շնչափող փական էր, հոսքը բաժանում էր փոքր մասերի և այնպես էր պահում, որ հաջորդ խցանման մոտ չհավաքվի։ Նրանք հանել են լուսացույցներն ու խցանումները տեղափոխել այլ տեղ։ Սա բացարձակ հիմարություն է:

Ուրեմն պետք է կրճատե՞նք մեքենաների թիվը։

Ես այսպես կասեմ. մեր մեգապոլիսները, հատկապես Մոսկվան, դատապարտված են սահմանափակելու ավտոմոբիլային շարժունակությունը։ Պետք է գիտակցենք, որ քաղաքում մեքենաների ներկա թիվը պարզապես չի կարող տեղավորվել։ Դրան հասնելու համար նախ պետք է բարձրացնել քաղաքում մեքենայի սեփականության (ոչ թե գնման գինը. ոչ մեկին դա չի հետաքրքրում) գինը: Սեփականության արժեքը՝ գիշերակաց պահեստավորման վճարները, ցերեկային կայանման վճարները, բնապահպանական վճարները և այլն, դրդում են մեր տրանսպորտային վարքագիծը:

Բենզինը ներառվա՞ծ է այս ցանկում։

Ֆորմալ առումով ապրանքի գին կա, բայց ապրանքի գնի մեջ կա ֆիսկալ բաղադրիչ։ Բենզինը, իհարկե, ներառված է, բայց բենզինի գնի հարկաբյուջետային բաղադրիչն է քաղաքի համար կարևոր։ Սովորաբար, և՛ քաղաքային, և՛ ազգային տնտեսական մակարդակներում կա հավասարակշռություն քաղաքը (նահանգ, շրջան, նահանգ) ճանապարհորդական ենթակառուցվածքների վրա (փողոցներ, մայրուղիներ, ավտոկայանատեղիներ, խելացի տրանսպորտային համակարգեր և այլն) ծախսելու և ինչքանի միջև: շատ նպատակային հարկեր են վճարում մեքենաների սեփականատերերը: Ամերիկյան ստանդարտը մեկ առ մեկ է: Եվրամիությունում վարորդների ընդհանուր ֆիսկալ բեռը շատ ավելի մեծ է. նրանց վճարած գումարը բավարար է ոչ միայն մայրուղիների և փողոցների համար, այլև հասարակական տրանսպորտին աջակցելու համար։ Մոսկվայի թվերը ծիծաղելի են. Մայրաքաղաքի ավտոմեքենաների սեփականատերերի ընդհանուր վճարումները երեք ապրանքների համար՝ ակցիզային հարկ բենզինի գնի, տրանսպորտի հարկ և կայանման վճարներ, ծածկում են Մոսկվայի կառավարության ծախսերի 25 տոկոսը ճանապարհային ցանցի կառուցման և պահպանման համար: Ավտովարորդները մոսկվացիների երկու ամենասուբսիդավորվող կատեգորիաներից մեկն են՝ թոշակառուների հետ միասին։ Ոչ մի երկրում նման բան չկա։ Ռուսաստանի այլ քաղաքներում իրավիճակը մի փոքր այլ է. ավտոմոբիլիստների վճարումները համեմատելի են Մոսկվայի վճարումների հետ, իսկ ճանապարհային ցանցի ծախսերը շատ ավելի համեստ են:

Հում հարկային համակարգը (որով, ասենք, բենզին գնելիս, հարկ է վճարում), որն ամբողջ աշխարհում գործում է ավելի քան 70 տարի, այժմ համարվում է հնացած, քանի որ այն հավասարեցնում է ավտոմեքենայի օգտագործումը մետրոպոլիա և ճանապարհների վրա, համեմատաբար, Վյատկայի շրջանի: Այսօր աշխարհը շարժվում է դեպի մեկ կիլոմետրի համար վճարումներ կառավարելու էլեկտրոնային համակարգ. GPS-ը հետևում է մեքենայի երթուղուն, իսկ Մոսկվայի Բուլվարի օղակում մեկ կիլոմետրի համար վարորդը շատ անգամ ավելի շատ է վճարում, քան Չերեպովեցի և Վոլոգդայի միջև կիլոմետրի համար: Այս համակարգը ակտիվորեն փորձարկվում է Հոլանդիայում, Ավստրալիայի մի շարք շրջաններում և ԱՄՆ-ում։ Չեմ կարծում, որ մենք շուտով այս կետին կհասնենք: Առայժմ մենք ունենք շատ մեղմ, ես կասեի, հոմեոպաթիկ միջոցառումներ՝ կապված քաղաքում մեքենա ունենալու թանկացման հետ՝ վճարովի կայանատեղի, և նույնիսկ դա բուռն վրդովմունք է առաջացնում հասարակության շրջանում։

Ինչպե՞ս եք գնահատում վճարովի ավտոկայանատեղիների ներդրման մեր փորձը և արդյո՞ք այն պետք է լինի ունիվերսալ, այսինքն՝ ոչ միայն կենտրոնում։

Մենք դեռ շատ չենք քայլել այս ճանապարհով. մեր կայանատեղը շատ կոպիտ տարբերակված է ըստ գնի: Շատ ավելի բարդ սակագին է անհրաժեշտ՝ հաշվի առնելով կայանման վայրի, շաբաթվա օրը, օրվա ժամը և տեւողությունը: Այսինքն՝ մեկ ժամ կայանելու համար պետք է վճարել, համեմատաբար, մեկ մետաղադրամ, իսկ ութ ժամի համար՝ ոչ թե ութ մետաղադրամ, այլ 28։ Քաղաքը խրախուսում է մարդկանց, ովքեր գալիս են գործնական հանդիպման՝ նրանք պետք է ապրեն գործնական կյանքով։ Իսկ բոլորին, ովքեր ցանկանում են մեքենան թողնել 10 ժամով, նա ասում է՝ մի արեք դա, դա վնասակար է քաղաքի համար, կամ վճարեք մեծ գումար։

Ինչ վերաբերում է ամենուր վճարովի ավտոկայանատեղին, ապա ամեն ինչ շատ պարզ է: Մեր քաղաքներում հողագծում դեռ չի իրականացվել։ Երբ (և եթե) դա իրականացվի, ապա, օրինակ, որոշակի ՀՕԱ-ին հատկացված սահմաններում, հնարավոր կլինի մեքենան կայանել ցանկացած վայրում, քաղաքը չպետք է խանգարի դրան: Իսկ սահմանից դուրս սկսվում է հանրային տարածքը, և քաղաքը պարտավոր է կարգավորել այնտեղ կայանելը` փողով, արգելքներով, թույլտվություններով: Մեքենաների բնակելի տեղաբաշխումը նույնպես պետք է կանոնակարգվի. մեր երկրում մեր բակերի տեղերն այժմ բաժին են ընկնում ավելի վաղ ժամանողներին։ Այսպես չպետք է լինի։ Անհրաժեշտ են հստակ կոնվենցիաներ՝ գրված կամ չգրված: Աշխարհի քաղաքներում նման կոնվենցիաների առկայությունը հանգեցնում է նրան, որ խիտ բազմահարկ շենքերում ապրող քաղաքաբնակների համար (ի տարբերություն արվարձանների բնակիչների) մեքենան ավելի շատ բեռ է, քան տարրական անհրաժեշտություն:

Էլ ինչի՞ համար պետք է վճարեն վարորդները: Օրինակ՝ ինչպե՞ս եք վերաբերվում քաղաք կամ գոնե կենտրոն մուտք գործելու համար վճար սահմանելու գաղափարին։

Ես ընդհանրապես շատ լավ եմ զգում «վճարելու» գաղափարը։ Բայց դուք պետք է խելամիտ մոտենաք դրան: Ինժեներական տեսանկյունից վճարովի մուտքը կենտրոն քաղաքի շատ ավելի բարդ հարմարեցում է զանգվածային մեքենային, քան վճարովի կայանատեղին: Վճարովի մուտքը Լոնդոն, Միլան, Ստոկհոլմ բարդ կազմակերպչական և տեխնիկական ձեռնարկություն է: Բայց դա իրագործելի է, և մենք կարող ենք գնալ այս ճանապարհով: Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ պետք է աստիճանաբար արվի. օրինակ, Լոնդոնում, մինչ քաղաքապետը վճարովի մուտքը կներկայացնի, վճարովի ավտոկայանատեղիները գործում էին արդեն 30 տարի. մարդիկ պետք է ընտելանան ամեն ինչին:

Բայց ես չեմ կարող պատկերացնել, թե ինչպես կարելի է վճարովի մուտք գործել քաղաք ամբողջությամբ, ասենք Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհին: Իմ կարծիքով սա հիմարություն է։ Աշխարհում ոչ ոք 110 կիլոմետրանոց պարագծի վրա մուտք գործելու փորձ չունի. ոչ ոք դա չի արել: Բացի այդ, մեր քաղաքաշինությունը ընդլայնվել է Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս: Սա նշանակու՞մ է, որ եռամսյակի մի մասը վճարելու է, մյուսը՝ ոչ։ Ինչպե՞ս դա բացատրել հանրությանը։ Եթե ​​մենք ցանկանում ենք բարձրացնել վճարները, մեզ պետք են այլ ալգորիթմներ։ Խնդիրը վճարովի մուտքի մասին չէ, այլ քաղաքում վճարովի մեքենա վարելու: Ամբողջ աշխարհում վճարովի մուտքը լուծում է քաղաքի կենտրոնի տրանսպորտային խնդիրը (սովորաբար այն ավելի զբաղված է, քան ծայրամասերը), բայց մեզ մոտ կենտրոնը հաճախ շատ ավելի արագ է ընթանում, քան ծայրամասը։ Այսպիսով, Ռուսաստանի համար ամենահարմար տարբերակը սինգապուրն է։

Ի՞նչ մեթոդներով, բացի ավտոմեքենա ունենալու գինը բարձրացնելուց, կարող են լուծել մեր մեգապոլիսների տրանսպորտի խնդիրը։

Մոսկվան և հետխորհրդային տարածքի բոլոր քաղաքները սովորելու շատ բան ունեն։ Պետք է հասկանանք, որ քաղաքի ծայրամասում խիտ բազմահարկ շենքերը խնդիրներ են ստեղծում, որոնք հնարավոր չէ լուծել տրանսպորտով։ Կենսունակությունը պահպանել ցանկացող մետրոպոլիայի բարձրահարկ կոնֆիգուրացիան պետք է լինի զանգի ձև. կենտրոնը կամ քաղաքը կարող է լինել առնվազն 60 հարկ, իսկ ծայրամասերը՝ ցածրահարկ: Եթե ​​ծայրամասում կան բարձրահարկ շենքեր, ապա մարդկանց այնտեղից հանելն աշխատելու, սովորելու և այլն, մի ամբողջ խնդիր է։ Այն լուծվում է միակենտրոնությունից դեպի բազմակենտրոնության անցումով. եվրոպական քաղաքներում մարդիկ ճանապարհորդում են ամենուր, ամենուր, և ոչ միայն կենտրոնական շրջաններ։ Եթե ​​մեզ չհաջողվի նույնը անել, շատ վատ կլինի։

Մյուս անհրաժեշտ միջոցը, որը, թերևս, ամենադժվարն է իրականացնել, բնակելի տարածքների շարժունակության բարձրացումն է: Բրոդսկին հրաշալի գծեր ունի. «նույն բներում, որոնցում նրանք ծնվել են, նրանք մահացել են դրանցում», - սա Ռուսաստանում բնակելի շարժունակության ճշգրիտ պատկերն է: Բարձր շարժունակությունը հեռացնում է տրանսպորտային բեռի հսկայական մասը մետրոպոլիայից. երեխան գնում է դպրոց, կինը գնում է աշխատանքի, հայրական գրասենյակը տեղափոխվում է, և ընտանիքը փոխում է բնակարանը քաղաքում: Այդպիսով նա լուծում է մի կարևոր խնդիր՝ տրանսպորտային ծախսերը նվազագույնի հասցնելու համար ընտրում է հարմար բնակավայր։ Բնակելի տարածքների շարժունակության աճը ձեռք է բերվում սպառողների համար հարմար անշարժ գույքի շուկայի միջոցով, մասնավորապես՝ հիփոթեքային ձևաչափերի միջոցով, որոնք կապված չեն կոնկրետ հասցեի հետ: Սա պետք է լինի զուտ ֆինանսական համաձայնագիր, որը թույլ կտա, միաժամանակ պահպանելով նույն հարաբերությունները բանկի հետ, 25 տարվա հիփոթեքի ընթացքում փոխել բնակության առնվազն հինգ վայրը: Ամերիկյան խոշոր քաղաքներում, օրինակ, տնային տնտեսություններն իրենց կյանքի ընթացքում տեղափոխվում են միջինը 15 անգամ:

Ի՞նչ է պետք անել, որպեսզի մարդկանց տեղափոխեն հասարակական տրանսպորտ, ինչպես Եվրոպայում է։

«Տրանսպորտ պարտվողների համար» հասկացությունը պետք է փոխենք «Տրանսպորտ բոլորի համար». Դրան հասնելու համար հասարակական տրանսպորտը պետք է լինի հարմարավետ և հարմարավետ։ Թվային դարաշրջանում շատ կարեւոր է, օրինակ, մարդկանց արդի տեղեկատվություն տրամադրելը։ Անհրաժեշտ է, որ անձը, իր սմարթֆոնի վրա հատուկ հավելված տեղադրելով, կարողանա տեսնել, թե երբ է ժամանելու իր ավտոբուսը, պլանավորի իր երթուղին, հաշվարկի ճանապարհորդության ժամանակը և այլն: Կանգառներում պետք է լինեն առցանց ցուցադրումներ (դրանք Եվրոպայում հայտնվել են 25 տարի առաջ) . Բացի այդ, պետք է ներդրվի միասնական տոմս և սակագնային մենյու՝ ուղևորը չպետք է անհանգստանա, թե արդյոք նա ստիպված կլինի հավելավճար վճարել տեղափոխելիս։ Բնականաբար, շարժակազմը շատ կարևոր է։

Մարդը կկանգնի ցանկացած խցանման մեջ, բայց երբեք չի նստի ընկույզով դույլի տեսք ունեցող ավտոբուս։ Տրանսպորտային պայմանները պետք է լինեն, ինչպես ասվում է Հանրային տրանսպորտի միջազգային միության փաստաթղթերում, «ոչ նվաստացուցիչ»՝ ավտոբուսում վատ հոտ չպետք է լինի, մարդիկ պետք է վստահ լինեն, որ իրենց ոտքերը չեն տրորվի կամ հագուստը չի տրորվի։ Մենք արդեն գնում ենք այս ճանապարհով, բայց դեռ շատ հեռու ենք հասարակական տրանսպորտից, ինչպես Մյունխենը, Համբուրգը կամ Ամստերդամը:

Ի՞նչ եք կարծում, հասարակական տրանսպորտի ո՞ր տեսակները տեղ կունենան ապագայում։

Ժամանակակից պահանջներին չբավարարող տրանսպորտի միակ տեսակը երթուղայինն է, որից պետք է ազատվել։ Սա արխայիկ է: Քաղաքի ուղևորից չի պահանջվում իմանալ, թե ով է նրան տեղափոխում կամ ինչպես է քաղաքը կազմակերպել իր հարաբերությունները տրանսպորտային բիզնեսի հետ: Մարդը տոմս ունի, բայց երթուղայինում այն ​​վավեր չէ։ Նա ունի (կամ կունենա) դիմում տրանսպորտի գրաֆիկով, բայց երթուղայինը այնտեղ չի հայտնվում։ Իհարկե, խոսքը սեփականության մասին չէ. աշխարհի քաղաքների մեծ մասում հասարակական տրանսպորտը պատկանում է մասնավոր ընկերություններին։ Բայց բոլոր փոխադրողները՝ մասնավոր, քաղաքային, ինչ էլ որ լինի, պետք է աշխատեն ընդհանուր ձևաչափով: Այսպիսով, նրանք պետք է ժամանակացույց ունենան: Ավելի քան 350 տարի առաջ Բլեզ Պասկալը մշակեց հասարակական տրանսպորտի բանաձև՝ առաջարկելով Փարիզում ներդնել «հասարակական ուղևորատար վագոնների կանոնավոր տեղաշարժը նախապես հայտարարված երթուղիներով և չվացուցակներով»։ Համաձայն Պասկալի բանաձևի՝ վագոնը պետք է մեկնի, նույնիսկ եթե այնտեղ ոչ մի ուղևոր չբարձրանա։ Միկրոավտոբուսները չեն տեղավորվում այս բանաձեւի մեջ։ Մարդը պետք է հնարավորություն ունենա պլանավորելու իր ուղին. եթե չունի, նա չի նստի հասարակական տրանսպորտով, հատկապես այնպիսի տրանսպորտով, որը պարզ չէ, թե երբ կգա կամ ընդհանրապես կգա:

Բացի այդ, միկրոավտոբուսները մրցում են միմյանց և կանոնավոր հասարակական տրանսպորտի հետ՝ պայքարելով ուղեւորների համար։ Զարգացած երկրներում դա համարվում է վայրենություն։ Ի վերջո, ի՞նչ է սա նշանակում։ Հաղթում է նա, ով առաջինն է գալիս: Բայց պետք է ճամփորդել ըստ գրաֆիկի։ Բայց երթուղու համար մրցակցությունը սովորական ճանապարհ է: Մրցույթում շահածն աշխատում է. Եթե ​​այն լավ չի աշխատում (տրանսպորտը վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով), անցկացվում է նոր մրցույթ։ Այսպիսով, միկրոավտոբուսը չի տեղավորվում քաղաքային տրանսպորտի ձևաչափի մեջ:

Արդյո՞ք արդարացված են հանրային տրանսպորտի համար նախատեսված գոտիները:

Իհարկե, եթե պահպանվի հանրաքվեի ամենապարզ կանոնը. Հայտնի է, որ սովորական քաղաքի փողոցի գոտին ժամում կարող է տեղափոխել առավելագույնը 900 մեքենա։ Հաշվի առնելով, որ մեր մեքենան նստում է միջինը 1,25 - 1,3 մարդ (սա Մոսկվայի գործակիցն է), մեկ ժամում հազար քաղաքացի է անցնում շերտի երկայնքով։ Եթե ​​կա ավտոբուսի բարձր հաճախականությամբ երթուղի (ասենք՝ երեք րոպեն մեկ), մեծ վագոններով, որոնք տեղափոխում են, ասենք, 80 մարդ, ապա հասարակական տրանսպորտը հաղթում է երեւակայական հանրաքվեում եւ առանձին գոտի է պետք։ Բայց եթե այնտեղ ժամում երեք տրոլեյբուս է անցնում, և յուրաքանչյուրը երեք մարդ է տեղափոխում, ապա վարորդները հաղթում են, իսկ հատուկ գոտին սխալ է: Սա պարզ ինժեներական հարց է: Երթևեկության կազմակերպիչը պարտավոր է իրականացնել ուղևորահոսքերի հետազոտություն, ճշտել տրանսպորտի գրաֆիկը և այլն։ դ. որոշում կայացնելուց առաջ. Բայց, ցավոք, դա միշտ չէ, որ արվում է։

Չե՞ք կարծում, որ մտածելակերպն էլ է խանգարում մեզ անցնել հասարակական տրանսպորտի։

Այն, ինչ մեզ շատ է տարբերում Ամերիկայից կամ Եվրոպայից, որոնք կարողացել են մարդկանց ավտոբուսներ ու տրամվայներ նստեցնել, մեր վերաբերմունքն է մեքենայի և դրա մեջ անցկացրած ժամանակի նկատմամբ։

Ամերիկացիների և եվրոպացիների՝ հինգերորդ և վեցերորդ սերնդի ավտոմոբիլիստների համար մեքենան օգտակար կենցաղային իր է՝ խոտհնձիչի և սառնարանի հետ միասին: Մեզ՝ առաջին սերնդի ավտոմոբիլիստներիս համար սա լուսամուտ է, կարգավիճակ։ Գերմանիայում երկու BMW ունեցող մարդը հանգիստ աշխատանքի է գնում տրամվայով ու հեծանիվով, ու դա նրան ամոթալի չի թվում։ Եվ սա մեզ համար հեղինակավոր չէ։

Երկրորդ ասպեկտը ժամանակի գինն է: Աշխարհի հարուստ մասում գտնվող քաղաքի բնակչի համար տրանսպորտի ժամանակը իզուր ժամանակ է: Նա փրկում է այն: Իսկ Ռուսաստանում շատերի համար մեքենայով ճանապարհորդելը երջանկություն է։ Երբ մենք հարցումներ անցկացրինք տնային տնտեսությունների տրանսպորտային վարքագծի հարցման շրջանակում, լսեցինք հետևյալ պատմությունները. «Ես վատ վարձով բնակարան ունեմ, համեստ դիրք ունեմ, բոլորը բղավում են ինձ վրա, բայց աշխատանքից ճանապարհին նստում եմ մեքենաս՝ տարված. ապառիկով, և ես ինձ լավ եմ զգում: Այնտեղ ունեմ հաճելի հոտեր, աուդիո համակարգ, բլյութուտ, աուդիոգրքեր։ Օրվա լավագույն ժամանակն է»: Սա է մեր առանձնահատկությունը։

Սրա հետ դժվար է զբաղվել:

Ոչնչի դեմ չես կարող պայքարել՝ մարդիկ վաղ թե ուշ կվերակառուցեն: Եթե ​​մարդու կյանքն այնպես է կառուցված, որ մեքենայով ճանապարհորդելը, նույնիսկ եթե նա երկու ժամ խցանման մեջ է նստում, ելք է, դրա դեմ ոչինչ անել չի կարելի։ Մարդիկ խոսում են հեռախոսով, լսում երաժշտություն, աուդիոգրքեր՝ ապրում են խցանումների մեջ: Քաղաքը կամաց-կամաց պետք է հարմարվի, բնակիչներին այլընտրանքային հնարավորություններ տա, հետո աստիճանաբար ամեն ինչ կփոխվի։

Միխայիլ Յակովլևիչ Բլինկին(1947 թ. հուլիսի 23, Մոսկվա) - Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի տնօրեն, պրոֆեսոր, տրանսպորտի և ճանապարհների կառավարման ոլորտի փորձագետ, «Սկոլկովո» հիմնադրամի քաղաքաշինական խորհրդի անդամ։

Կենսագրություն

Միխայիլ Բլինկինը ծնվել է 1947 թվականի հուլիսի 23-ին Մոսկվայում։ 1970 թվականին ավարտել է Մոսկվայի պետական ​​համալսարանի մեխանիկա-մաթեմատիկական ֆակուլտետը՝ մաթեմատիկայի մասնագիտությամբ։

Մինչև 1990 թվականը նա աշխատել է պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներում՝ նախ ճանապարհաշինության, ապա տրանսպորտի ոլորտում։ մասնագիտությամբ ավագ գիտաշխատող Մեքենաների ճանապարհներև ավտոմոբիլային տրանսպորտ»: 1991 թվականին նա հիմնեց «Անկախ տրանսպորտային լաբորատորիա» (TRANSLAB), որը հետագայում վերածվեց «NII TDH» ոչ առևտրային գործընկերության: Տեխնիկական գիտությունների թեկնածու «Տեխնիկական կիբեռնետիկա և տեղեկատվության տեսություն» մասնագիտությամբ, ատենախոսության թեման է «Ճանապարհների երթևեկության կառավարման համակարգերում երթևեկության մակրոսկոպիկ մոդելները» (1978 թ.): Երիտասարդական ուղղություններով գիտական ​​գործունեությունԲլինկին - տոպոլոգիական հանրահաշիվ և հանրահաշվական տոպոլոգիա:

Ֆինանսական վերլուծաբան, ստացել է վկայական Լոնդոնի Քաղաքական և տնտեսական գիտությունների դպրոցի կողմից 1992թ.

1992 թվականից աշխատում է անկախ տրանսպորտային լաբորատորիայում, որը 2003 թվականին վերածվել է Տրանսպորտի և ճանապարհային օբյեկտների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի։ ես սովորում էի գիտական ​​զարգացումներըտրանսպորտային քաղաքականության, ճանապարհների կառավարման տնտեսական և ինստիտուցիոնալ խնդիրների, քաղաքային տրանսպորտի պլանավորման, ճանապարհային անվտանգության ոլորտում։ Բլինկինի գործնական զարգացումները ներառում են մեթոդական նյութեր և նորմատիվ իրավական ակտերի նախագծեր, որոնք օգտագործվում են Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության և Ռոսավտոդորի բազմաթիվ պաշտոնական փաստաթղթերում, ինչպես նաև Ռուսաստանի Դաշնության Պետդումայի մասնագիտացված հանձնաժողովներում:

Իր գիտական ​​գործունեության ընթացքում հրատարակել է ավելի քան 150 աշխատություն և մեթոդաբանական զարգացումներ. Հեղինակ է բազմաթիվ հոդվածների և հարցազրույցների տրանսպորտային խնդիրների, մեգապոլիսներում տրանսպորտային իրավիճակի և ճանապարհային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների զարգացման վերաբերյալ: Ռուս տրանսպորտային փորձագետներից ամենահրապարակված և մեջբերվածներից մեկը։ Բազմաթիվ հեռուստահաղորդումների մասնակից, տեղեկատվական և վերլուծական հեռուստահաղորդումների հյուր փորձագետ:

2011 թվականին հրավիրվել է Ազգային Հետազոտական ​​Համալսարանի Տնտեսագիտության բարձրագույն Դպրոց՝ նորաստեղծ Տրանսպորտային էկոնոմիկայի և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի տնօրենի պաշտոնում։ պրոֆեսոր, ավագ գիտաշխատող։

Սոցիալական գործունեություն

Անդամ Հանրային պալատ Ռուսաստանի Դաշնություն. «Ռազմավարություն 2020»-ի տրանսպորտային խնդիրների փորձագիտական ​​խմբի ղեկավար.

Մրցանակներ

2012 թվականի ապրիլին պարգեւատրվել է Պատվո շքանշանով։

Ընտանիք և հոբբի

1973 թվականից ի վեր առաջին անգամ ամուսնացել է։ Ունի երկու դուստր, երեք թոռ. Նա սիրում է վարել լավ ճանապարհներով, գրել գեղարվեստական ​​և լրագրողական նյութեր:

Հղումներ

• Միխայիլ Բլինկինի բլոգը «Эхо Москвы»-ում
• Միխայիլ Բլինկինը Ֆեյսբուքում
• Տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի (IETiTP) անձնակազմի բլոգ
• Տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտ
• Տրանսպորտի և ճանապարհային օբյեկտների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կայքի արխիվ