≡×МЕНЮ

• Інтер'єр
• Вікна
• Стіни
• Проекти
• Будівлі

Рятувальні шлюпки. Катер із рятувальної шлюпки. Переобладнання серійної шлюпки Рятувальної шлюпки проекту 00026

Корпус яхти, її обводи, лінії кіля, палуби, стиль рубки та кокпіту, а також озброєння - це класичний дизайн дерев'яного суднобудування, Що проіснував не одну сотню років, має своїх шанувальників всюди у світі. Човни подібного типубудуть у моді завжди, і їхній успіх у країнах з давніми морськими традиціями не випадковий. Такі човни дуже мореплавні та надійні у важких умовах на морі. Крім того, вони надзвичайно красиві. Хід човна легкий і спокійний, без великого хвилеутворення, завдяки довгій ватерлінії (7.4м), помірній ширині та гарному розподілу водотоннажності по довжині, немає схильності до брочингу.
Озброєння судна - гафельний каттер (тендер). Гафельний тому, що несе грот із верхньою шкаториною на гафелі, а каттер (від англ cut - розділяти) означає човен з дробовим, озброєнням з двома штагами та двома передніми вітрилами. У каттерів досить велика загальна площа парусності тому розділена між трьома вітрилами, що вимагає менших зусиль від екіпажу під час керування ними. Інша назва такого типу човнів – тендер. Вітрильне озброєння складається з гафельного гроту, стакселя, клівера та геннакера. Такий набір легко пристосувати до будь-яких погодних умов. Майже все управління вітрилами походить з кокпіту, якщо стаксель і клівер оснащені закрутками. Рангут дерев'яний, клеєний, лакований. Бушприт може бути піднятий під час підходу до причалу. Деяке збільшення кількості снастей порівняно із сучасними шлюпами не буде обтяжливим для справжніх любителів вітрила. Шверт підвищує якість ходу швертбота проти вітру, а солідна водотоннажність (до 4 тонн) забезпечує стабільний хід проти зустрічної хвилі.
Палуба яхти простора завдяки великій ширині в носі і широким (до 50 см) потопчин навколо рубки. Безпечний, глибокий кокпіт із зручними комінгсами та банками по колу має розміри 2,10х1,72 метра оснащений 4шкотовими та 2 фаловими невеликими лебідками. Леєрна огорожа, поручні та ножні леєри забезпечують безпеку екіпажу на хвилюванні. У банках кокпіту великі скрині для шкіперського майна. Звісно, сучасні вимогибезпеки відбиті в проекті, і на відміну від старих класичних яхт, тут кокпіт самовідливний, додані релінги і леєрна огорожа по всьому периметру палуби, люки сучасної водонепроникної конструкції, а фали та інші снасті для управління вітрилами і рангоутом проведені в кокпіт стоячи тросів та мотузкові талрепи замінені нержавіючими гвинтовими.
Кругловилий корпус. Можливий варіант корпусу з круглоскулими обводами та обшивкою рейкою в гладь – класика жанру. Така технологія вигідна тим, що маючи пару годин часу, можна підготувати та укласти 1-2 рейки обшивки на корпус. Обшивку можна виконати як поздовжньою рейкою по поперечному набору, так і діагональний тришаровий ламінат по поздовжнім стрінгерам, що спираються на перебирання та рамні шпангоути, а можна замість рейки застосувати діагональну ламіновану обшивку зі смуг фанери (3 шари по 4м). У будь-якому випадку корпус потім обклеюють захисною склопластиковою обшивкою. .

Колективні суднові рятувальні засоби - це засоби, які можуть використовуватися групою людей і повинні забезпечувати надійний та безпечний порятунок при крені судна до 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у ​​рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинні перевищувати за часом:

• 10 хвилин - для вантажних суден;
• 30 хвилин - для пасажирських та промислових суден.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватися на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха, з моменту залишення ними судна (рис. 1). Саме це призначення і визначає всі вимоги, що пред'являються до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Мал. 1 Рятувальні шлюпки закритого та відкритого типів

Усі рятувальні шлюпки повинні:

• мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;
• забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;
• мати механічний двигун з дистанційним керуваннямз рубки;
• бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

• двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;
• швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектомлюдей та постачання має бути не менше 6 вузлів;
• запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюп-балки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними, заповненими повітрям або пінопластом відсіками, обсяг яких визначається з урахуванням того, щоб голови людей, що сидять у шлюпці, були вище поверхні води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.

Відомості про місткості шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається (рис. 2), там же вказані назва судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Мал. 2 Маркування рятувальної шлюпки

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин. На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через безперервно палаючу нафту протягом 8 хвилин, і стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів протягом 10 хвилин. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність, рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори - з вогнестійкого скла.

Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів управління двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи управління повинні мати відповідне маркування.

Щотижня всі рятувальні шлюпки і плоти, чергові шлюпки і спускові пристрої перевіряються візуально, щоб забезпечити їх постійну готовність до використання. Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3 хвилин. Рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, повинні бути стягнуті зі своїх місць встановлення. Результати перевірки заносяться до суднового журналу.

Щомісяця всі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, вивалюються зі своїх місць установки без людей у ​​шлюпці. Проводиться перевірка постачання з тим, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.

Кожна рятувальна шлюпка, за винятком шлюпок вільного падіння, спускається, а потім маневрує на воді з розписаною на ній командою управління щонайменше один раз на 3 місяці.

У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках (рис. 3). Шлюпка спирається на односторонні кільблоки, які для щільнішого прилягання шлюпки до кільблоків забезпечені повстяними подушками, закритими па-русиною. Шлюпка закріплюється найтовими з дієсловами-гаками, які перед спуском обов'язково віддаються.

Мал. 3 Кріплення рятувальної шлюпки на борту судна

Підготовка шлюпки до спуску:

• доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після залишення судна: переносну УКХ радіостанцію та радіолокаційний маяк-відповідач (рис. 4), теплі речі, додатковий запас їжі та води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;
• рознести якнайдалі в ніс і корму шлюпкові фаліні і надійно закріпити їх на суднових конструкціях (кнехтах, качках тощо);
• прибрати леєрне огородження посадкової палуби;
• підготувати штормтрап;
• віддати найтові;
• віддати стопора шлюпбалок.

Мал. 4 Радіолокаційний маяк-відповідач (SART) та переносні УКХ радіостанції

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана спускним клапаном, який встановлюється в нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Посадка у шлюпку. Залежно від конструкції судна посадка в шлюпки здійснюється або на місцях їх встановлення, або після їх вивалювання та при спусканні до посадкової палуби (рис. 5).

Посадка в рятувальну шлюпку здійснюється тільки за наказом командира рятувального засобу або іншої відповідальної особи командного складу. Люди сідають у шлюпку, дотримуючись встановленої командиром шлюпки черговості. Насамперед у шлюпку переходять члени спускової команди, призначені для надання допомоги при посадці в шлюпку та забезпечення спуску. Потім переходять особи, які потребують допомоги при посадці: поранені і хворі, діти, жінки, люди похилого віку. Останнім посідає місце командир рятувального засобу.

Для посадки потрібно використовувати носові та кормові люки шлюпки. Командир шлюпки керує розміщенням людей, для того, щоб їхня вага була рівномірно розподілена по всій площі шлюпки. Ті, хто рятується, повинні зайняти місця в шлюпці, пристебнути прив'язні ремені і виконувати розпорядження командира.

Для забезпечення посадки людей за допомогою штормтрапа кожна шлюпка в районі своєї установки має посадковий штормтрап, тятиви якого виготовляються з манільського троса товщиною не менше 65 мм, а балясини - з твердих порід дерева розміром 480 x 115 x 25 мм. Верхній кінець трапу повинен бути закріплений на своєму штатному місці (під шлюпкою), а сам штормтрап повинен знаходитися у згорнутому вигляді, завжди готовий до вживання.

Мал. 5 Посадка екіпажу та спуск шлюпки

Спуск шлюпки. Вивалювання шлюпки відбувається тільки під дією сили тяжіння і здійснюється за допомогою шлюпкових талей (рис. 6). За командою:

• віддають відкидні частини поворотних кільблоків (якщо вони призначені для встановлення шлюпки по-похідному) і найтові, що утримують шлюпку;
• звільняють стопори шлюпбалок, що оберігають від випадкового спуску шлюпки;
• діючи ручним гальмом шлюпкової лебідки, дають хід шлюпбалкам, виводять шлюпку за борт і опускають її до рівня посадкової палуби;
• закріплюють ходові кінці лопарей шлюпталей, заводять підтягуючий пристрій і з його допомогою притискають шлюпку до борту;
• вибирають втугу фаліні та закріплюють їх.

Рівномірне травлення носових та кормових талей досягається тим, що обидва лопарі закріплені на барабані однієї шлюпкової лебідки (рис. 7). Спускати шлюпку слід так, щоб вона сідала у западину між хвилями. Коли шлюпка виявиться на гребені хвилі, потрібно роз'єднати її від талей, діючи пристроєм управління підйомними гаками.

Лопарі - сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку, призначені для спуску і підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично туватися.

Для того щоб виключити можливість спуску шлюпки до моменту її повного вивалення за борт, на шлюпбалці є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку шлюпталей. Довжину та форму рога вибирають таким чином, щоб рухомий блокспадав з нього тільки за нижнього граничного положення шлюп-балки.

Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як з палуби судна, так і зі шлюпки. Це дозволяє за сприятливих погодних умов не залишати на борту команду забезпечення спуску.

Мал. 6 Спуск рятувальної шлюпки: 1 – шлюпбалка; 2 – лопар; 3 – шлюптали; 4 - фалінь Мал. 7 Шлюпкова лебідка

Роз'єднувальний механізм рятувальної шлюпки - це пристрій, за допомогою якого шлюпка з'єднується з лопарями або звільняється від них під час спуску або підйому на борт. Він включає блок гака та механізм приводу (рис. 8).

Мал. 8 Роз'єднувальні пристрої

Механізм повинен забезпечувати роз'єднання двома способами: звичайним (без навантаження) та під навантаженням:

• звичайний - гаки віддаються тільки тоді, коли шлюпка повністю знаходиться на воді, або коли відсутнє навантаження на гаках, і не потрібно поділ сережки шлюпталей і носка гака вручну. Для запобігання роз'єднанню за наявності навантаження на гаках застосовується гідростатичний блокувальний пристрій (рис. 9). При підйомі шлюпки з води пристрій автоматично повертатися у вихідне положення;
• під навантаженням (аварійне роз'єднання) - гаки віддаються багаторазовими, навмисними і тривалими діями, які повинні включати видалення або шунтування (обхід) запобіжних блокувальних пристроїв, призначених запобігати передчасному або ненавмисному звільненню крюків. Цей спосіб подолання блокування повинен мати спеціальний механічний захист.

Мал. 9 Роз'єднувальний механізм рятувальної шлюпки з гідростатичним блокувальним пристроєм

Члени екіпажу, що залишилися на борту судна, спускаються в шлюпку за допомогою штормтрапа, шкентелі з мусингами або сітки. Шлюпка в цей час утримується біля борту судна на фалінах.

Після посадки всіх людей потрібно:

• зсередини закрити всі люки та відкрити вентиляційні отвори;
• відкрити паливний кран і запустити двигун;
• віддати фаліні (у крайньому випадку - вони перерубуються сокирами, що знаходяться в краях шлюпки), і шлюпка відходить від судна. Рекомендується зберегти фалі-ні, т.к. вони ще можуть знадобитися.

Якщо спуск частини рятувальних засобівнеможливий, командири шлюпок і плотів організують перерозподіл людей, про те, щоб шлюпки і плоти, що залишилися, були завантажені рівномірно.

Постачання шлюпок (рис. 10). Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

• на гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на весляра плюс два запасні і одне рульове, на моторних — чотири весла з кочетами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками);
• два відпірні гаки;
• плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря;
• два фалині завдовжки не менше 15 метрів; дві сокири, по одному в кожному кінці шлюпки для перерубування фалинів при залишенні судна;
• харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного;
• нержавіючий ківш зі штертом і нержавіюча градуйована посудина;
• рибальське приладдя;
• сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар із пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасною лампочкою), одне сигнальне дзеркало — геліограф — з інструкцією з його використання, сигнальний свисток або рівноцінне сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;
• прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;
• аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одного гігієнічному пакету на людину;
• складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;
• ручний осушувальний насос, два відра та черпак;
• вогнегасник для гасіння нафти, що горить;
• комплект запасних частин та інструментів для двигуна;
• радіолокаційний відбивач або;
• нактоуз із компасом;
• індивідуальні теплозахисні засоби у кількості 10% від пасажиромісткості шлюпки (але не менше двох).

Мал. 10 Рятувальна шлюпка всередині

Шлюпки вільного падіння (рис. 11). Корпус шлюпки має більше міцну конструкціюі добре обтічні плавні обводи, що запобігають сильному удару при вході шлюпки у воду. Так як при ударі об воду виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, що мають прокладки, що амортизують.

Мал. 11 Конструкція шлюпки вільного падіння

Перед сходом шлюпки з рампи екіпаж повинен надійно закріпити себе ременями безпеки та спеціальним фіксатором голови. Шлюпки вільного падіння гарантують безпеку людей під час падіння з висоти до 20 метрів.

Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що забезпечує евакуацію людей з судна, що гине, за будь-яких погодних умов.

Чергова рятувальна шлюпка (рис. 12). Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води та для збору рятувальних шлюпок і плотів.

Перевага чергової шлюпки - швидкість і надійність спуску і підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун забезпечує швидкість не менше 8 вузлів і дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки знаходяться в постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого в лежачому положенні. Гребний гвинтзахищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Мал. 12 Чергова рятувальна шлюпка

Рятувальні плоти

Рятувальний пліт - це пліт, здатний забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха, з моменту залишення ними судна (рис. 13). Його конструкція повинна бути такою, щоб витримати на плаву вплив навколишнього середовища протягом не менше 30 діб за будь-яких гідрометеоумов.

Плоти виготовляються місткістю не менше ніж 6 і зазвичай до 25 осіб (на пасажирських суднах можуть зустрітися плоти місткістю до 150 осіб). Кількість плотів розраховується таким чином, щоб загальна місткість рятувальних плотів, що є на кожному борту, була достатня для розміщення 150% загальної кількостілюдей, що перебувають на судні.

Мал. 13 Встановлення ПСП на борту судна

На суднах, де відстань від носового або кормового краю до найближчого плоту перевищує 100 м, повинен бути встановлений додатковий пліт. Поруч повинні зберігатися як мінімум 2 жилети і 2 гідрокостюми, а також повинні бути посадкові засоби з кожного борту (на високо-бортних суднах - посадкові трапи, на низькобортних - рятувальні шкентеля з мусингами).

Загальна маса плоту, його контейнера та постачання не повинна перевищувати 185 кг, за винятком випадків, коли пліт призначений для спуску схваленим спусковим пристроєм або коли не потрібно переносити його з борту на борт.

За способом доставки на воду рятувальні плоти діляться на механічними засобами, що спускаються (за допомогою плотбалок) і скидаються. Спускаються плоти встановлюються, головним чином, на пасажирських суднах, оскільки посадка в них здійснюється на рівні палуби, що є великою перевагою при порятунку пасажирів, які можуть опинитися в найрізноманітнішому фізичному та психічному стані.

Основне поширення, завдяки своїй компактності, отримали плоти надувного типу (ПСН – рятувальний пліт надувний).

Основними елементами рятувального плоту є (рис. 14):

• камера плавучості (забезпечує плавучість плоту);
• днище – водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію від холодної води;
• тент – водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію підтентового простору від спеки та холоду.

Мал. 14 Надувний рятувальний пліт

Камера плавучості надувного плотускладається не менше ніж з двох незалежних відсіків, для того щоб при пошкодженні одного відсіку, відсіки, що залишилися, могли забезпечувати позитивний надводний борт і утримувати на плаву штатну кількість людей і постачання. Зазвичай відсіки розташовуються кільцями один над іншим, що дозволяє не тільки забезпечити достатню плавучість, але і зберегти площу для розміщення людей при пошкодженні одного відсіку.

Для забезпечення можливості підтримки робочого тиску у відсіках встановлюються клапани для ручного підкачування насосом або хутром.

Завдання термоізоляції підтентового простору зазвичай вирішується шляхом установки тенту, що складається з двох шарів водонепроникного матеріалу з повітряним прошарком. Зовнішній колір тенту стає помаранчевим. Для установки тенту в надувних плотах робляться опори аркового типу, що надуваються автоматично разом з камерою пла-учесті. Висота тенту робиться такою, щоб людина могла знаходитися в сидячому положенні в будь-якій частині підтентового простору.

На тенті має бути:

• щонайменше одне оглядове вікно;
• пристрій для збирання дощової води;
• пристрій для встановлення радіолокаційного відбивача або SART;
• смуги з білого світлоповертаючого матеріалу.

На верхній частині тенту встановлюється сигнальний вогонь, що автоматично вмикається під час розкриття тенту. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

Усередині плоту встановлюється внутрішнє джерело світла з ручним виключачем, здатний безперервно працювати протягом не менше 12 годин.

По зовнішньому периметру камери плавучості плоту кріпиться рятувальний леєр, що допомагає дістатися входу. По внутрішньому периметру також встановлюється рятувальний леєр, який допомагає людям утримуватися під час шторму.

Входи до рятувальних плотів обладнуються спеціальними пристроями, які допомагають людям забиратися з води всередину плоту. Принаймні біля одного з входів на рівні води має бути обладнаний посадковий майданчик. Входи, не обладнані посадковим майданчиком, повинні мати посадкові трапи, нижня сходинка яких знаходиться нижче за ватерлінію не менше ніж на 0,4 метра.

На днищі надувного плоту по периметру встановлюються заповнені водою кишені. Вони являють собою мішки, що відвисають вниз, з отворами у верхній частині. Отвори робляться досить великими, щоб протягом 25 секунд після того, як пліт виявляється в розкритому стані на воді, кишені заповнилися не менше ніж на 60%.

Кишені виконують дві функції:

• забезпечують стійкість, що особливо актуально під час шторму, коли розкритий пліт знаходиться на воді без людей;
• розкритий пліт має дуже велику надводну парусність у порівнянні з зануреною частиною, що призводить до сильного вітрового дрейфу. Заповнені водою кишені, суттєво зменшують вітровий дрейф плоту.

Для надування плоту до його днища кріпиться балон з нетоксичним газом, закритий спеціальним пусковим клапаном, який відкривається при натягу прикріпленого до нього пускового линя. При відкритті пускового клапана газ заповнює відсіки протягом 1 - 3 хвилин.

Довжина пускового линя щонайменше 15 метрів. Пусковий лин:

• використовується для відкриття клапана на балоні із газом;
• використовується для утримання плота біля борту судна.

Встановлення ПСП. На судні ПСН (тіл рятувальний надувний) зберігається в пластиковому контейнері, що складається з двох половинок, герметично з'єднаних і скріплених бандажними стрічками (рис. 15).

Міцність стрічок, що з'єднують кінці стрічки ланок, розраховується на розрив від внутрішнього тиску газу при надуванні плоту.

Контейнер із плотом встановлюється на спеціальній рамі, притиснутий до неї найтовій, заведеній на пристрій віддачі.

Мал. 15 Схема кріплення ПСП до судна: 1 - найтів; 2 - дієслово-гак; 3 – пусковий лин; 4 – гідростат; 5 – слабка ланка; 6 − бандажна стрічка

Спусковий пристрій рятувальних плотів повинен забезпечувати безпечний спуск плоту з повним комплектом людей та постачання при крені до 20° на будь-який борт та диференті до 10°.

Установка плоту передбачає два способи звільнення від найтова - ручний і автоматичний.

Для ручного звільнення плота від найто-ва досить скинути з дієслова-гака фіксуючу ланку. Є пристрої, у яких звільнення найтова відбувається поворотом спеціальної рукоятки, в результаті висмикуються штирі, що утримують корінні кінці найтова. Такий пристрій застосовується, коли кілька плітів розміщується на одній рамі один за одним. У такій конструкції передбачається як послідовне скидання плотів, так і скидання всіх плотів поворотом однієї рукоятки.

Для автоматичного звільнення плота при зануренні судна під воду в роз'єднує пристрій включається гідростат - пристрій, що віддає найтів на глибині не більше 4 метрів.

За принципом дії гідростати бувають роз'єднуючого типу та ріжучого.

У гідростаті різального типу у вихідному стані пружний ніж утримується замикаючим штифтом, закріпленим на пружній мембрані (рис. 16). Простір над мембраною є герметично закритим, тому при зануренні у воду тиск починає зростати лише під мембраною. Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розраховується на те, щоб на глибині до 4 метрів зовнішній тиск віджав мембрану та звільнив ніж. Стиснена пружина ножа після звільнення різко розпрямляється, і ударом ножа перерізається мотузкова петля, що утримує найтів.

Мал. 16 Гідростат різального типу

Гідростат роз'єднуючого типу (рис. 17). Корпуси гідростатів розрізняючого типу досить різноманітні, але всі вони використовують механічний принцип від'єднання при досягненні заданого тиску на чутливий елемент. Корпус даного гідростату розділений мембраною на дві камери, одна з яких герметична, а до другої може надходити вода при зануренні.

Головка, що від'єднується, до якої кріпиться найтів, утримується з глибини замикаючим пристроєм, механічно з'єднаним з мембраною.

Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розрахована на те, що під тиском води відбудеться звільнення голівки гідростату, що від'єднується, що призведе до звільнення плота від найтова.

Мал. 17 Конструкція гідростату роз'єднуючого типу

При зануренні судна контейнер з ПСН спливає, при цьому пусковий лин витягується з контейнера. З'єднання пускового линя з судном здійснюється через слабку ланку. Розривна міцність слабкої ланки достатня для витягування пускового линя з контейнера та відкриття пускового клапана. При подальшому натягу слабка ланка розривається і пліт звільняється від кріплення до борту судна.

Зустрічаються конструкції, де слабка ланка є частиною корінного кінця самого пускового линя. Міцність слабкої ланки мала, щоб утримувати пліт біля борту в умовах сильного вітру та хвилювання. Тому при ручній віддачі перше, що необхідно зробити до віддачі найтова, вибрати з контейнера невеликий ділянку пускового линя і надійно прив'язати його вище за слабку ланку до конструкції судна (ізолювати слабку ланку). Якщо не прив'язати пусковий лин на ділянці нормальної міцності, то пліт буде відірвано і віднесено.

Слабка ланка зорово легко відрізнити: це може бути тонша вставка в пусковий лин або надріз на лині.

Спуск рятувальних плотів та посадка в них

Коротка інструкція щодо приведення плоту в робочий стан та посадки в нього наноситься на контейнер плоту та поряд з місцем встановлення.

Перед посадкою в надувний рятувальний пліт командир плоту вилучає у тих, що рятуються ножі, викрутки та інші колючі та ріжучі предмети.

Порядок спуску ПСН на воду та посадка в нього передбачає такі дії:

• звільнити найтів;
• виштовхнути пліт за борт. Для високобортного судна не рекомендується скидати пліт при крені понад 15 ° з боку борту, що вийшов з води. Дострибнути до води, не торкаючись борту, в цьому випадку малоймовірно, а зісковзування по борту, що вийшов з води, обросли черепашками, може призвести до серйозних травм;
• витягнути з контейнера пусковий лин і сильно смикнути;
• пліт, що розкрився, підтягнути до борту і закріпити лин;
• Якщо пліт розкрився днищем вгору, то на днищі плоту є спеціальні лямки, взявшись за які руками і упершись в край днища ногами, можна пліт перевернути в нормальне положення. Так як пліт має велику парусність, то перед перевертанням його необхідно повернути так, щоб опинитися з підвітряного боку. В цьому випадку вітер допомагатиме перевертати пліт;
• переміститися в пліт, прагнучи потрапити до нього сухим;
• можна стрибати на пліт з висоти до 4,5 метра, якщо є впевненість, що в ньому немає людей;
• можна спуститися штормтрапом;
• можна спуститися рятівним шкентелем з мусингами;
• можна стрибати у воду поруч із плотом, а потім забратися в пліт;
• допомогти іншим рятувальникам забратися в пліт (використовувати рятувальне кільце з лінем з аварійного постачанняплоту).

Після того, як всі рятувальні опинилися на плоті або у воді (мал. 18), але тримаються за рятувальний леєр плоту, необхідно відійти від судна, що тоне, на безпечну відстань, для чого потрібно:

• відрізати пусковий лин. Ніж знаходиться у кишені на тенті плоту біля місця кріплення линя;
• вибрати плавучий якір;
• підтягнути водяні кишені, для чого необхідно потягнути за штерт, який прикріплений до нижньої частини кишені, потім видавити воду з кишені, притиснути кишеню до днища і закріпити в такому стані штерт;
• Використовувати весла з аварійного запасу.

Мал. 18 У рятувальному плоті та на воді

Знаходження поряд із судном небезпечне з таких причин:

• утворення воронки під час занурення судна під воду;
• можливість вибуху під час пожежі;
• спливання з судна, що тоне, великих плаваючих предметів;
• можливість завалювання судна на борт.

Після відходу на безпечну відстань усім рятувальним засобам необхідно об'єднатися і утримуватись у місці загибелі судна. Об'єднання рятувальних засобів дозволяє:

• рівномірно розподілити людей, воду, продукти харчування тощо;
• раціональніше використовувати засоби сигналізації;
• Найбільш раціонально розподілити людські ресурси виконання робіт (несення вахти, лов риби тощо. п.).

Організація пошуково-рятувальної операції буде розпочато з координат місця загибелі судна, тому для зменшення вітрового дрейфу необхідно поставити плавучі якорі і опустити водяні кишені.

Постачання рятувального плоту:

• 2 плавучі весла;
• засоби осушення: плавучий черпак та 2 губки;
• 2 плавучі якорі, один з яких постійно прикріплений до плоту, а другий є запасним. Відразу після розкриття плоту типу, що скидається, прикріплений плавучий якорь розкривається автоматично;
• спеціальний нескладний ніж без колючої частини із плавучою ручкою. Ніж знаходиться у кишені поблизу місця кріплення пускового линя до плоту;
• рятувальне кільце з плавучим лінем завдовжки не менше ніж 30 метрів;
• ремонтний комплект для закладення проколів: клей, пробки та затискачі;
• 3 консервовідкривачі;
• ножиці;
• ручний насос або хутро для підкачування плоту;
• питна водаконсервована з розрахунку 1,5 літра на особу;
• харчовий раціон із розрахунку 10 000 кДж на особу;
• аптечка першої допомоги;
• таблетки від морської хвороби з тривалістю дії не менше 48 годин на особу;
• по одному гігієнічному пакету на людину;
• рибальське приладдя;
• теплозахисні засоби у кількості 10 % від розрахункового числа людей, але не менше 2 одиниць;
• інструкція щодо збереження життя на рятувальних плотах.

Засоби сигналізації:

• радіолокаційний маяк - відповідач (SART);
• УКХ переносна радіостанція;
• 4 червоні парашутні ракети;
• 6 червоних фальшфеєрів;
• 2 плавучі димові шашки;
• електричний водонепроникний ліхтар;
• дзеркало (геліограф) і сигнальний свисток.

Допоміжні рятувальні засоби

Штормтрапи. У кожного місця спуску або у кожних двох розташованих поруч місць спуску повинен бути передбачений посадковий штормтрап. Якщо у кожного місця спуску колективного рятувального засобу встановлено інший схвалений пристрій для доступу в рятувальну шлюпку або пліт, то має бути щонайменше по одному штормтрапу з кожного борту.

Морська евакуаційна система (МЕС) - засіб для швидкого переміщення людей з посадкової палуби судна на рятувальні шлюпки і плоти, що знаходяться на воді (рис. 19).

Морська евакуаційна система зберігається упакованою в контейнер. Вона має встановлюватися однією людиною. Приведення її в робочий стан аналогічно до дій з ПСНом — скидання або спускання на воду; витягування та ривок пускового линя; закріплення на фалінях біля борту.

Система складається з напрямного пристрою типу надувного жолоба або схилу та надувної платформи, що виконує функції плавучого причалу. Спустившись по скату на платформу, люди переходять на ошвартований до неї пліт або шлюпку.

Повна кількість людей, на яку розрахована система, повинна евакуюватися в рятувальні плоти з пасажирського судна за 30 хвилин з моменту подачі сигналу про залишення судна, а з вантажного судна - за 10 хвилин.

У загальному випадкуМЕМ не є обов'язковим рятувальним засобом.

Мал. 19 Морська евакуаційна система

Лінеметальні пристрої (рис. 20). На кожному судні має бути лінеметальний пристрій, який би забезпечував метання линя з достатньою точністю. До складу комплекту входить:

• не менше 4 ракет, кожна з яких забезпечує метання линя на відстань не менше 230 метрів у штильову погоду;
• не менше 4 ліній з розривним зусиллям не менше ніж 2 кН;
• пістолет або інший пристрій для запуску ракети.

Мал. 20 Лінеметальні пристрої

Пропонується до прочитання:

Колективні рятувальні засоби

Колективні суднові рятувальні засоби - це засоби, які можуть використовуватися групою людей та повинні забезпечувати надійний та безпечний порятунок при крені судна до 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у ​​рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинна перевищувати часу:

10 хвилин – для вантажних суден;

30 хвилин - для пасажирських та промислових суден.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватись на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха з моменту залишення ними судна. Саме це призначення і визначає всі вимоги до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Мал. Рятувальні шлюпки закритого та відкритого типів

Усі рятувальні шлюпки повинні:

Мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;

Забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;

Мати механічний двигун з дистанційним керуванням із рубки; бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

Двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;

Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 вузлів;

Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними, заповненими повітрям або пінопластом відсіками, об'єм яких визначається з урахуванням того, щоб голови людей, що сидять у шлюпці, були вище поверхні води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.

Відомості про місткість шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається, там же вказані назва судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Мал. Маркування рятувальної шлюпки

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин. На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хвилин, і стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів протягом 10 хвилин. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність, рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори – з вогнестійкого скла.

Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Щотижнявсі рятувальні шлюпки та плоти, чергові шлюпки та спускові пристрої перевіряються візуально, щоб забезпечити їх постійну готовність до використання. Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3 хвилин. Рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, повинні бути стягнуті зі своїх місць встановлення. Результати перевірки заносяться до суднового журналу.

Щомісяцявсі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, вивалюються зі своїх місць установки без людей у ​​шлюпці. Проводиться перевірка постачання для того, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.

Кожна рятувальна шлюпка, за винятком шлюпок вільного падіння, спускається, а потім маневрує на воді з розписаною на ній командою управління щонайменше один раз на 3 місяці.

Спуск шлюпки.Шлюпки, що спускаються механічними засобами, встановлюються горизонтально на обох бортах судна. Шлюпбалка - це пристрій, призначений для зберігання шлюпки, що має нахиляються за борт балки, що використовуються при спуску та підйомі шлюпки.

Мал. Кріплення рятувальної шлюпки на борту судна

У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках, при цьому останніх є односторонні кільблоки, куди спирається шлюпка. Для більш щільного прилягання шлюпки до кільблоків останні мають повстяну подушку, закриту парусиною. Шлюпка закріплюється найтовими з дієсловом-гаком, які перед спуском обов'язково віддають.

Перед спуском шлюпки необхідно заздалегідь:

Доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після залишення судна: переносну УКХ радіостанцію та радіолокаційний маяк-відповідач, теплі речі, додатковий запас їжі та води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;

Забрати леєрне огородження посадкової палуби; підготувати штормтрап; віддати найтові; віддати стопора шлюпбалок.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном,який встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Вивалювання шлюпки відбувається тільки під дією сили тяжіння та здійснюється за допомогою шлюпкових талей. Перед початком спуску віддають стопор на шлюпбалках і плавно травлять лопар талей, для чого потроху віддають гальмо шлюпкової лебідки. Рівномірне травлення носових та кормових талей досягається тим, що обидва лопарі закріплені на барабані однієї шлюпкової лебідки. Після того, як шлюпбалка досягне граничного положення, починається вертикальний спуск шлюпки на воду.

Лопарі - сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку, призначені для спуску та підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично туватися

Для того щоб унеможливити спуск шлюпки до моменту її повного вивалювання за борт, на шлюпбалці є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку шлюпталей. Довжину і форму роги вибирають таким чином, щоб рухливий блок спадав з нього тільки при нижньому граничному положенні шлюпбалки.

Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як з палуби судна, і з шлюпки. Це дозволяє за сприятливих погодних умов не залишати на борту команду забезпечення спуску.

Мал. Спуск рятувальної шлюпки Мал. Шлюпкова лебідка

Після спускання шлюпки на воду викладають нижні блоки шлюпталей. Дуже важливо, особливо на хвилюванні, обидва блоки викласти одночасно. Для цього шлюпки мають відкидні гаки із загальним приводом. В цьому випадку одночасна віддача обох крюків здійснюється поворотом рукоятки приводу.

Посадка людей провадиться по штормтрапах. На ходу і хвилюванні шлюпки зазвичай спускають із людьми. Посадка людей у ​​цьому випадку проводиться або в шлюпку, встановлену на кільблоках, або після спуску шлюпки рівня палуби, з якої найбільш зручно проводити посадку.

Мал. Посадка екіпажу та спуск шлюпки

Кожна шлюпка в районі своєї установки має посадковий штормтрап, тятиви якого виготовляються з манільського троса завтовшки не менше 65 мм, а балясини з твердих порід дерева розміром 480x115x25 мм. Верхній кінець трапу має бути закріплений на своєму штатному місці (під шлюпкою), а сам штормтрап повинен знаходитися у згорнутому вигляді, завжди готовий до вживання.

Після того, як остання людина переміститься з судна в шлюпку, фаліні звільняються (у крайньому випадку перерубуються сокирами, що знаходяться в краях шлюпки), і шлюпка відходить від судна. Рекомендується зберегти фаліні, т.к. вони ще можуть знадобитися.

Постачання шлюпок. Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

На гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на весляра плюс два запасні і одне рульове, на моторних - чотири весла з кочетами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками); два відпірні гаки;

Плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря; два фалині завдовжки не менше 15 метрів;

Дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалинів при залишенні судна;

Харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного; нержавіючий ківш зі штертом і нержавіюча градуйована посудина; рибальське приладдя;

Сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар із пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасною лампочкою), одне сигнальне дзеркало - геліограф- з інструкцією щодо його використання, сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;

прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;

Аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одного гігієнічного пакета на людину;

Складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;

Ручний осушувальний насос, два відра та черпак;

Вогнегасник для гасіння нафти, що горить;

Комплект запасних частин та інструментів для двигуна;

Радіолокаційний відбивач або SART;

Нактоуз із компасом;

Індивідуальні теплозахисні засоби в кількості 10% від пасажировмісності шлюпки (але не менше двох).

Мал. Рятувальна шлюпка всередині

Шлюпки вільного падіння. Корпус шлюпки має міцнішу конструкцію і добре обтічні плавні обводи, що запобігають сильному удару при вході шлюпки у воду. Так як при ударі об воду виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, що мають прокладки, що амортизують.

Мал. Шлюпка вільного падіння

Перед сходом шлюпки з рампи екіпаж повинен надійно закріпити себе ременями безпеки та спеціальним фіксатором голови. Шлюпки вільного падіння гарантують безпеку людей під час падіння з висоти до 20 метрів.

Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що забезпечує евакуацію людей з судна, що гине, за будь-яких погодних умов.

Черговий рятувальна шлюпка.Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води (що впали за борт або виявлених у морі) та для збору рятувальних шлюпок та плотів.

Мал. Чергова рятувальна шлюпка

Перевага чергової шлюпки - швидкість та надійність спуску та підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки перебувають у постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого у лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує швидкість щонайменше 8 вузлів, а запасу палива вистачає на 3 години повного ходу. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Потреба любителів відпочинку на воді у суднах, що придатні для багатоденних туристських походів, на жаль, поки не задовольняється нашою промисловістю. Жителям морських портових міст рекомендую пристосовувати для цієї мети рятувальні шлюпки і яли, що відслужили. Після відповідного доопрацювання вони цілком придатні для експлуатації на внутрішніх водоймах та прибережній смузі моря. Враховуючи, що навіть дерев'яні шлюпкиостанніх випусків (не кажучи вже про металеві та пластмасові), як правило, обладнані гвинтовим рушієм з ручним або механічним приводом, установка на них двигунів будь-яких марок і типів не представляє великих проблем. Мені довелося стати власником вже другого судна, переобладнаного своїми руками із рятувальної шлюпки, тому насмілюсь дати кілька рекомендацій бажаючим побудувати подібне судно.

Не раджу будувати поодинці корпус катера або яхти завдовжки більше 7-9 м. Доцільніше купити старий корпус фабричного виготовлення, відремонтувати його і обклеїти склотканини, якщо він з дерева.

Повітряні ящики, що забезпечують непотоплюваність шлюпки, хоча вони й обмежують умови проживання та обладнання судна, краще не виймати. В крайньому випадку можна зняти два ящики в моторному відсіку, компенсувавши це пінопластом.

Не слід вирізати всі поперечні банки, особливо у дерев'яному корпусі, оскільки це послаблює конструкцію. Найкраще вирізати одну банку в моторному відсіку та одну в салоні.

Не забувайте, що висота надбудови, хоч і підвищує комфорт, зате зменшує стійкість і керованість катера.

Не захоплюйтеся потужними двигунами, достатньо 12-25-сильного двигуна. Зайва потужність не додає швидкості, проте витрата пального при цьому набагато збільшується.

Дизель краще будь-якого бензинового двигуна з міркувань пожежної безпеки, економічності і т. д. Придатні дизелі повітряного охолодження, особливо 16-25-сильні від малопотужних самохідних шасі. На них потрібно лише забезпечити гарний приплив охолоджуючого повітря (наприклад, по трубі зверху) та відтік нагрітого (з боків). Дизель потрібно закрити капотом із звукоізоляцією.

Якщо ви не маєте реверс-редуктора, то на шлюпку довжиною 7-9 м є сенс ставити двигун разом із коробкою передач. Це полегшує підбір гребного гвинта та необхідної кількості обертів. Для такої установки більше підходять мотори та коробки самохідних шасі. Можна використовувати і перетворюючі поступальний рух важелів-качалок у обертальний редуктори з ручним приводом. Для цього їх потрібно з'єднати з валом двигуна через карданний вал.

За допомогою підйомних гаків зручно спускати човни на воду і піднімати назад, тому корисно передбачити стелі, що знімаються, для пропуску підйомних стропів при підйомі.

Тепер коротко про моє останнє судно «Кентавр», побудоване на основі старої 40-місної рятувальної шлюпки з обшивкою з поясів бакелізованої фанери. Довжина корпусу – 8,2 м; ширина – 2,5 м; висота борту – 1 м.

Судно розраховане на екіпаж із чотирьох чол. За потреби в салоні на скрині можна обладнати п'яте спальне місце. У короткочасній прогулянці на борт можна прийняти до 12 осіб, це зовсім не позначається на ходових якостях. На палубі «Кентавра» можуть засмагати чотири-п'ять осіб.

Основна робота полягала в установці двигуна, компонуванні та виконанні надбудови, розміщенні обладнання та приміщень, проте, перш за все, потрібно вибрати загальний архітектурний вигляд судна. Знімати з натури всі розміри корпусу, сідлувати борти, обводи бортів і т. д. без плаза або рівного майданчика було складно. Я вийшов з положення наступним чином. Сфотографував корпус у необхідному ракурсі, а потім спроектував зображення із плівки через фотозбільшувач на папір так, щоб довжина корпусу склала 82 см, що відповідає масштабу 1:10. Після цього зробив три варіанти компонування надбудови. До виробництва було прийнято варіант без кокпіту, оскільки без нього на судні більше вільної площі; крім того, відкритий кокпіт в умовах Прибалтики є джерелом надходження води до корпусу.

Креслення не мають деталування та точних розмірів усіх вузлів. Вони були необхідні визначення основних розмірів та основних конструктивно-планувальних рішень. Дотримуючись масштабу, я переносив основні розміри з креслення та уточнював їх за місцем.

Корпус обклеєний трьома шарами склотканини на епоксидному сполучному. У ньому вирізані дві поперечні банки і прибрано дві повітряні ящики.

Вся конструкція надбудови катера виготовлена ​​з будівельної фанери, обклеєна теплоізолюючим шаром склотканини і обшита листовим алюмінієм, а також обклеєним склотканиною. У носі встановлено фальшборт, головним чином естетичних міркувань. Висота надбудови, крім зсувного ліхтаря, виконана в габаритах штормового тенту, який стояв на шлюпці. Кормова частина закруглена.

Планування внутрішніх приміщеньнаступна. У носі влаштований вантажний трюм з люком, який використовується для зберігання вантажів, якоря, канатів і т.д. За трюмом розташована спальна каюта з люком, через який пасажири можуть вийти на палубу. Двоспальне ліжко зроблено впоперек судна над першою банкою, на ньому можна тільки сидіти або лежати.

Салон займає місце між першою та третьою банкою (друга вирізана). Тут по бортах розміщені два дивани (вони ж служать ліжками), розсувний стіл, зміщений до лівого борту, камінчиків і скрині для посуду та продуктів. У даху передбачені два вентиляційні люки, через які при необхідності можна вийти на палубу, вставши на ліжко.

У корму від салону обладнано рубання з дверима на обидва борти. Біля дверей, з обох бортів, прилаштовані відкидні трапи, що дозволяють піднятися на борт і на стоянці, і на плаву. Рубка відокремлена від салону звукоізолюючою перегородкою. Вона має зсувний ліхтар, через який можна вилізти нагору.

Через люк, зроблений у даху над кормовою частиною моторного відсіку, можна швартуватися, викидати кормовий якір і ловити рибу спінінгом.

Двигун – чотирициліндровий дизель типу РС-09 потужністю 26 л. с. від старого самохідного шасі зарубіжного виробництва; двигун повітряного охолодження, має 8-швидкісну коробку передач, його частота обертання - 150-3000 об/хв. Він зміщений до лівого борту на 120 мм через те, що вал відбору потужності коробки зміщений на таку ж величину від осі вправо. На малюнку пунктиром позначені габарити знімної частини даху рубки над мотором, а також встановлення аварійного підвісного мотора «Вітерець-12». У кормовій надбудові по лівому борту (на рис. правому) є бічний люк, через який можна встановити, запустити і закріпити цей мотор. Щоправда, ним я ще жодного разу не користувався: не було потреби.

Крейсерська швидкість «Кентавра» – 10-11 км/год, максимальна – 14 км/год; витрата палива – близько 3 л/год. Передача на редуктор і гребний вал здійснюється через карданний вал з двома хрестовинами, що значно полегшило влаштування фундаменту та центрування лінії валу. Гребний гвинт має діаметр 500 мм, крок – 240 мм, частоту обертання – 700-900 об/хв. Штурвал встановлений на коробці. Усі необхідні органи керування двигуном збережені з деякою зміною довжини та конфігурації важелів. Дизель накритий жорстким капотом, над яким зроблено сидіння кермового; в капот вмонтовано повітрозабірну трубу.

«Суха» вага шлюпки - 4,0-4,5 т. Загальна вага надбудови, двигуна та всього обладнання за приблизними підрахунками становить 1,8-2,0 т. Шлюпка була розрахована на навантаження близько 3 т, тому ряд наявних на ній деталей було призначено виконувати функції баласту. Наприклад, бетонний фундамент, в який вмонтована пічка, укріплений на каркасі важеля передачі шлюпки і важить разом із грубкою понад 100 кг. До цього треба додати вагу акумуляторів, паливного бакана 120 л, витратного бака на 30 л, водяної цистерни на 40 л, інструменту, посуду тощо. Спеціального баласту на судні немає.

«Кентавр» експлуатується вже п'яту навігацію на Даугаві (у Ризі та її околицях). Завдяки наявності печі, газової плитита інших зручностей наш сезон триває з початку травня до середини листопада. Надалі планую зробити водяне опаленняіз відбором теплої води від охолоджувачів вихлопних труб.

І. Вільцин, "КІЯ", 1985 р.

Мореплавання було і залишається одним із видів діяльності, пов'язаних із ризиком для людського життя. Статистичні звіти міжнародних морських страхових товариств та рятувальних служб наочно свідчать про те, що кількість морських транспортних суден, що гинуть, зберігається на досить високому рівні. Щорічно близько 1,5% загальної чисельності судів світового флоту виявляється залученим до катастроф. І це незважаючи на конструкцію суден, що постійно вдосконалюється, підвищення надійності їх двигунів, оснащення флоту найдосконалішими засобами судноводіння і забезпечення суден, що знаходяться в океані, постійною факсимільною метеоінформацією.

За даними англійського страхового товариства Ллойда, 1978 був рекордним за аварійністю за всю історію мореплавання: тоді загинуло 473 судна (загальною валовою місткістю 1 711 000 реєстрових тонн) і на них близько 2000 осіб. Основними причинами загибелі суден стали важкі погодні умови в морі (169 аварій) та прорахунки в навігації – посадка на мілини, підводні скелі тощо (144 судна). Велика кількістьжертв частково можна пояснити недосконалістю рятувальних засобів, якими володіли екіпажі суден, що потерпіли аварії. Навіть якщо рятувальникам вдавалося опинитися в шлюпках, багато хто з них не дочекався допомоги - загинули від переохолодження, голоду чи спраги.

Історія мореплавання показує, що суднобудівники змушені були серйозно займатися інтенсивними розробками суднових рятувальних засобів лише після загибелі суден, що особливо відрізняються. більшим числомжертв. Початок було покладено прийняттям низки конструктивних вимогдо рятувальних шлюпок, розроблених на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі 1914 р., що відбулася після загибелі з Титаніка». В результаті досвіду двох світових воєн, коли загинула величезна кількість транспортних суден та моряків, з'явилися надувні рятувальні плоти. З розвитком перевезень нафтопродуктів і випадками аварій, що почастішали, з танкерами, які часто супроводжуються пожежами розлитої в морі нафти, були розроблені спеціальні конструкції вогнезахисних рятувальних шлюпок і т.д.

Зараз на сучасних шлюпбалках морських суденпрактично вже не знайти рятувальних шлюпок першого покоління - з дерев'яним корпусом, повітряними ящиками з тонкого металу, шлюпок, в яких рятувальні були відкриті тропічному сонцю та зливам, що пронизують до кісток північним вітрам. У 50-70-ті роки вони були замінені на шлюпки, виготовлені з легких некорродуючих алюмінієвих сплавів або склопластику, з ручним механічним приводом на гребний гвинт або дизельним двигуномі тентом з водонепроникної тканини, що забезпечує елементарний захист людей від зовнішнього середовища. Запас аварійної плавучості став розміщуватися у відсіках, що становлять частину конструкції корпусу; на пластмасових шлюпках для цього використовувався пінопласт. У ці роки конструктори морських шлюпок працювали над підвищенням їхньої стійкості, непотоплюваності та надійності в різних умовах плавання - від Арктики до тропіків, забезпеченням можливості їх застосування в напівзатопленому положенні, покращення пускових якостей двигунів в екстремальних умовах.

І все ж конструкція шлюпок 70-х років не завжди забезпечувала виживання людям, які довірили їм свої життя. Тенти з тканини не могли створити достатнього термічного захисту від зовнішнього середовища, нерідко вони ушкоджувалися хвилями та штормовими вітрами. Були випадки перекидання шлюпок хвилею, коли люди опинялися у холодній воді. І хоча шлюпки забезпечувалися пристроями для спрямування їх у нормальне становище, зробити це знесиленим людям здебільшого не вдавалося. Не випадково тому наші суднобудівники вже в ті роки почали роботу над створенням шлюпок закритого типу. - З жорсткою надбудовою і здатних повертатися в нормальне становище, перекинуті, самостійно без допомоги людей.

Дві такі шлюпки «ЗСА22» і «АТЗО» були забезпечені баластними цистернами, що розташовуються в днищової частини корпусу і самопливом, що заповнюються водою при спуску шлюпок на воду. У перекинутому вгору кілем положенні водяний баласт опинявся в самому верху, шлюпка ставала нестійкою і при легкому вплив хвилі швидко поверталася в нормальне положення. Однак через постійну присутність водяного баласту в цистерні водотоннажність шлюпок вийшло значним, що вимагало підвищення потужності дизеля для того, щоб досягти регламентованої правилами мінімальної швидкості 6 уз. А це оберталося додатковою вагою двигуна, збільшенням займаного ним об'єму. Потрібно було продовжити пошук більше ефективного способусамовідновлення.

На початку 70-х років Морська міжурядова організація (ІМО) звернулася до урядів країн - членів ІМО з наполегливим закликом активізувати діяльність наукових та виробничих організацій у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавання. Підкомітет ІМВ з рятувальних засобів переглянув зміст глави III «Рятувальні засоби» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74). Робота, в якій брали участь і фахівці Радянського Союзу, була завершена в 1983 р. і нові вимоги, що пред'являються до рятувальних засобів, набудуть чинності з 1 липня 1986 р. З цього часу всі морські транспортні судна, що сходять зі стапелів, повинні будуть забезпечуватися рятувальними шлюпками вже наступного, нового покоління, а до 1991 р. .старі шлюпки мають бути замінені і на судах, побудованих раніше.

СОЛАС-74 передбачає створення рятувальних шлюпок з максимальним можливим на рівні розвитку сучасної техніки задоволенням вимог, що забезпечують їх ефективність для порятунку моряків, що опинилися в біді. Коротко суть цих вимог ось у чому.

У разі перекидання вгору кілем шлюпка має самостійно повернутися до нормального положення. У екіпажу не повинні виникати труднощі при роз'єднанні шлюпки від суднового рятувального пристрою, коли вона висить на гаках над водою або після спуску буксується зі швидкістю 5 уз. Конструкція шлюпки повинна забезпечувати прийом у неї постраждалих на ношах, підйом людей, що знесилилися з води, безпечне переміщення людей зовні шлюпки та зняття їх з борту за допомогою вертольотів. Шлюпка повинна розвивати швидкість не менше 6 уз, коли вона повністю навантажена людьми та постачанням і йде при всіх працюючих допоміжних механізмах із приводом від головного двигуна. Двигун повинен мати здатність запускатися, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, і працювати протягом не менше 5 хв до торкання нею води. У разі надходження води в шлюпку двигун повинен працювати, поки вода не досягне рівня колінчастого валу. Гребний гвинт повинен мати надійний захиствід пошкодження плаваючими уламками; має виключатися можливість поранення людей, які плавають поблизу гвинта.

Ці та багато інших вимог СОЛАС-74 не є надуманими, вони випливають із узагальнення багаторічного досвіду використання рятувальних засобів та можливостей сучасної техніки.

З початку 1980-х років у нашій країні розгорнулися роботи зі створення нового покоління рятувальних шлюпок, що задовольняють вимогам СОЛАС-74 і призначених для заміни алюмінієвих і пластмасових шлюпок, що серійно випускалися, що надходили на постачання суден у попередні 15-20. Це зажадало при проектуванні зберегти в допусканих (досить вузьких) межах головні розмірення, місткість, масу шлюпок порожньому, відстані між гаками підйомного пристрою відповідно до даних шлюпок, що замінюються, з тим, щоб не довелося займатися модернізацією судів, що вже знаходяться в експлуатації. Від застосування ручних приводівна гребний гвинт було вирішено відмовитись як малоефективних при рятуванні людей.

За порівняно короткий час було спроектовано та побудовано дослідні зразки шлюпок кількох типорозмірів, проведено їх великі міжвідомчі випробування та підготовлено технічна документаціядля серійного випуску

Першим пройшов випробування досвідчений зразок рятувальної вогнезахищеної шлюпки проекту «00305» для танкерів. Згідно з вимогами СОЛАС-74, конструкція подібної шлюпки повинна забезпечувати захист людей, що знаходяться в ній, від диму і вогню при проходженні зони нефепродуктів, що горять, протягом не менше 8 хв. Корпус шлюпки був виготовлений з алюмінієво-магнієвого сплаву.

Шлюпка може спускатися з борту аварійного судна прямо в нафтопродукти, що горять на воді. Її днище, борти, запалена частина, стінки закриття та рубку захищає від полум'я спеціальна мастика, яка витримує. високі температурипротягом 2 хв. Щоб у шлюпку не проникав дим, у ній створюється надлишковий тиск на 15-20 мб вище зовнішнього атмосферного. Робиться це за допомогою системи стиснутого повітря, що подається з балонів, ємність яких забезпечує роботу двигуна і дихання людей, що знаходяться в шлюпці, протягом не менше 10 хв.

Як тільки шлюпка виявляється спущеною на воду, починає діяти система водяного захисту. Забортна вода надходить через кінгстон, розташований в днищової частини шлюпки, і подається відцентровим насосом, що приводиться в дію від головного двигуна через мультиплікатор (що підвищує частоту обертання колінвала двигуна до необхідних характеристик насоса обертів) в бортові та палубні трубопроводи. Через встановлені на трубопроводах розпилювачі вода зрошує поверхні шлюпки, створюється безперервна водяна плівка, яка захищає алюмінієвий корпус безпосередньо від контакту з полум'ям.

Під час випробувань шлюпка проходила через зону нафтопродуктів, що горять, з температурою 1000-1100 °С; при цьому температура всередині шлюпки не перевищувала 47 ° С, а вміст у повітрі окису вуглецю і вуглекислого газуне перевищувало допустимих норм.

Шлюпка була прийнята 1982 р. міжвідомчою комісією і стала першою вітчизняною шлюпкою, що відповідає вимогам СОЛАС-74. Творці її були відзначені у 1983 р. медалями ВДНГ.

З основними конструктивними рисамишлюпок нового покоління можна познайомитись на прикладі пластмасової шлюпки місткістю 66 осіб проекту «00036». Її досвідчений зразок пройшов міжвідомчі випробування 1985 р. (див. кольоровий малюнок).

Шлюпка має характерну надбудову, форма та розміри якої грають важливу рольу забезпеченні здатності шлюпки повертатися у пряме положення після перекидання. Об'єм надбудови, або жорсткого закриття, як вона називається фахівцями (успадковано від старих шлюпок з матер'яними тентами!), повинен бути досить великим, щоб у перекинутому стані центр ваги шлюпки піднявся досить високо, а форма поперечного перерізучастини корпусу, що опинився під водою, наближалася до обводу бочки - у цьому запорука успішного самовідновлення. А щоб у перекинутому стані люди не потрапляли на підволок закриття, для кожного з рятуваних передбачені ремені для кріплення до сидінь.

У кормовій частині надбудови є невелика рубка для керма з окремим люком, що дозволяє керувати шлюпкою, висунувшись по плечі. Для посадки людей передбачені широкі люки, причому носові люки служать для підйому людей із води та прийому нош із постраждалими. У цих люках у разі відмови двигуна можуть розташуватися веслярі з веслами. На даху надбудови по всій її довжині встановлено леєрну огорожу для безпечного переміщення людей; тут же можна встановити знімну складну щоглу для кріплення променевої антени переносної шлюпкової радіостанції, а також пасивного відбивача радіолокації. По обох бортах до привального бруса прикріплений рятувальний леєр, за який можуть утримуватися люди, що плавають біля шлюпки. Гребний гвинт захищений кільцевою огорожею.

Заглянемо тепер усередину "жорсткого закриття", де добре захищені від бризок і холоду можуть розташуватися 66 людей, що рятуються. Усі вони можуть розміститися на поздовжніх та частково на поперечних банках. Під банками зберігаються харчовий раціон, консервована питна вода та частина шлюпкового постачання.

У кормовій частині шлюпки встановлений двигун - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспій-30М", що розвиває 34 к.с. при 1900 об/хв колінчастого валу. Він забезпечений ручним пуском та електростартером та працює на гребний вал через реверсивно-редукторну передачу типу РРП-15-2. Двигун можна запустити вручну за температури навколишнього середовищадо -15 ° С. Він охолоджується забортною водою, але здатний працювати протягом 5 хв, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, зберігає працездатність і в перевернутому положенні шлюпки.

Швидкість шлюпки при повному водотоннажності і при всіх працюючих механізмах, навішених на двигун, становить 6,3 уз. Запас палива забезпечує роботу двигуна протягом 24 год.

На випадок перекидання шлюпки її люки і всі трубопроводи та пристрої, що виходять назовні, герметизовані. Необхідна кількістьповітря для забезпечення роботи двигуна та дихання людей надходить усередину шлюпки через дві вентиляційні головки, забезпечені кульовим пристроєм, що перекриває їх отвори в перекинутому стані. Таким же запірним "автоматичним" пристроєм забезпечені вихлопний трубопровід та вентиляційні трубки паливних цистерн.

Генератор, навішений на двигун, та акумуляторні батареї живлять двопровідну мережу постійного струму напругою 24 В. Споживачами електроенергії є світильники для внутрішнього освітлення шлюпки та прожектор. У денний час освітлення здійснюється через ілюмінатори, встановлені на жорсткому закритті та в рубці кермового.

Шлюпка має спуско-підйомний пристрій, що складається з двох відкидних гаків, конструкція яких задовольняє вимогам СОЛАС-74; кермовий може віддати обидва гаки дистанційно, не залишаючи свого посту, або ж кожен гак можна звільнити від шлюпталей окремо. Гаки закріплені на сталевих стояках, проходи яких через палубу виконані водонепроникними.

Корпус шлюпки, що описується, виготовлений зі склопластику, вихідними матеріалами для якого служать поліефірна смола, склотканина і склотрикотаж. Корпус має тришарову конструкцію - простір між внутрішньою та зовнішньою обшивкою заповнено пінополіуретаном. Зовнішня обшивкапідкріплена "надувними" трубчастими шпангоутами, що заповнюються пінополіуретаном.

Пінополіуретан забезпечує аварійну плавучість шлюпки у разі пробоїни у її днищі. З таким ушкодженням шлюпка зберігає властивість самовідновлення під час перекидання.

Міцність корпусу забезпечує безпечний спуск шлюпки на воду з повною кількістю людей та постачанням. При випробуваннях шлюпки з повним навантаженням (люди замінювалися відповідним баластом) скидалися на воду з висоти 3 м. Міцність корпусу перевірялася на удар бортом об стінку, причому швидкість шлюпки в момент удару становила 3,5 м/с.

Для покращення виявлення в морі вся зовнішня поверхняшлюпки фарбується в оранжевий колір.

Морехідні якості шлюпки перевірені у натурних умовах. Визнано, що можливе її використання для порятунку команди та пасажирів аварійних суден у будь-якому районі світового океану.

На момент набрання чинності вимогами нового глави III Конвенції СОЛАС-74 вітчизняна суднобудівна промисловість підготувала до серійного виробництва п'ять нових типів рятувальних шлюпок, включаючи спеціальні шлюпки для танкерів.