≡×МЕНЮ

• Інтер'єр
• Вікна
• Стіни
• Проекти
• Будівлі

Найпростіший саморобний човен із фанери. Креслення човна з фанери своїми руками. Термінологія. Характеристики листів. Вимоги до умов експлуатації. Розміри Конструкції саморобних катерів

Човен на господарстві може бути потрібним не тільки для риболовлі, полювання або відпочинку на воді. У малонаселених регіонах з розвиненою мережею водних шляхів човен – предмет першої необхідності, а в обжитих місцях виробництво та здавання в оренду плавзасобів прибутковий бізнес. Як заробляють гроші човнярі на курортах, це всім відомо. Однак у торгових класифікаторах маломірні судна не належать до товарів, ціноутворення на які підлягає регулюванню. Тому питання: чи можливо це взагалі, і як робиться човен своїми руками досить популярним. Відповідь на перше запитання однозначна: так, і набагато простіше, ніж прийнято рахувати.Хороший, місткий, надійний і морехідний човен можна зробити далеко від води без елінгу та стапеля, в будь-якому придатному за розмірами приміщенні. А як – про це є ця стаття.

У підготовці матеріалів для цієї публікації велику допомогу надали книги «300 порад з катерів, човнів та моторів» Укладач та науковий редактор Г. М. Новак Л. Суднобудування 1974, «Катери, човни та мотори у питаннях та відповідях» Довідник за ред. Г. М. Новака. Л. Суднобудування 1977 та «Курбатов Д. А. 15 проектів судів для аматорської споруди» Л. Суднобудування 1986. Автор висловлює глибоку вдячність авторам цих змістовних посібників. Далі в хінтах до ілюстрацій вони позначені відповідно "Н74", "Н77" та "К.". Щодо років видання, то хіба води та вітру відтоді змінилися? Теперішні судна будуються і плавають за тими самими законами, лише сучасні матеріали та комп'ютерна техніка дозволяє використовувати їх повніше.

Оргпитання

У читача, напевно, вже назріли питання: що, справді все так просто? Збудував – і плавай? Із дружиною, дітлахами, пасажирами, в море в шторм? Залежно від обставин, вам на човен з жорстким корпусом можуть знадобитися слід. документи та предмети постачання:

1. Човен тільки для себе, мала несудноплавна водойма – товарні чеки на використані матеріали на випадок, якщо знадобиться довести, що вони не викрадені. Малим вважається водоймище, в якому віддалення від берега можливе не більше ніж на 500 м, а човном тільки для себе одномісний;
2. Човен для себе, судноплавна водойма будь-якого розміру – додатково свідоцтво на право керування маломірним судном (аналог прав на автотранспорт) та свідоцтво про його реєстрацію. Те й інше видається місцевими органами транспортної (водної) інспекції. На борту човна має бути позначений його реєстраційний номер за встановленою формою;
3. Те саме, що й за пп. 1 та 2, у човні можуть бути безкоштовні пасажири – крім документів за пп. 1 і 2 ще й рятувальний жилет для кожної людини на борту та обов'язковий мінімальний комплект предметів постачання, див. далі;
4. Все те саме, але пасажири чи вантаж платні – додатково ліцензія на право пасажирських чи вантажоперевезень по воді;
5. Усі за пп. 1-4, човен вітрильний або парусно-моторний, в т.ч. з комплектним аварійним вітрилом - також посвідчення яхтового рульового або ін. свідоцтво на право керування вітрильним судном;
6. Човен зроблений на продаж, не серійний – ліцензія на право виробництва малих плавзасобів.

Треба сказати, що на несудноплавних водоймах порушення за пп. 1-3 є масовими, а мало обжитих місцях – повальними. Водна інспекція не має ні юридичних, ні організаційно-технічних можливостей туди дістатися. Тому претензії до власника судна виникають або його кримінальне переслідування розпочинається лише за фактом наслідків аварії.

Що та й що ні?

Конструкцій маломірних судівне перерахувати, проте любителю-новачку при виборі прототипу потрібно керуватися слідом. міркуваннями, яким має задовольняти саморобний човен:

1. Човен повинен будуватися за перевіреним проектом та/або з повним урахуванням життєво важливих положень теорії корабля, правил суднобудування та судноводіння, див. далі;
2. Човен має бути надійним, тобто. міцної, довговічної, стійкої, місткої за вагою і обсягом, досить морехідною для заданих умов плавання і в той же час керованої на хвилюванні, течії в річці і в дрібній зарослій водоймі;
3. Човен повинен бути досить легким для того, щоб власник міг поодинці витягнути його на берег або спустити на воду, а з дорослим фізично середньо розвиненим помічником - завантажити для транспортування;
4. Технологія будівництва човна не повинна включати операцій, що вимагають спеціальної кваліфікації або виробничого обладнання, але повинна прощати помилки новачка та заміну штатних матеріалів та способів виготовлення доступними за цих обставин;
5. Бажано, щоб човен міг добре ходити і триматися на хвилі на веслах, під мотором і вітрилом – для економії палива та повноцінного благотворного відпочинку;
6. Витрати на будівництво човна мають бути мінімальними;
7. Якщо човен зберігається далеко від водоймища, дуже бажано, щоб він задовольняв вимогам до судів картопля, тобто. допускала перевезення на верхньому багажнику легкового автомобіля.

По всій сукупності якостей, крім ціни матеріалів, оптимальним виборомдля свого першого судна буде човен із фанери. Дощата обійдеться прим. вдвічі дешевше, але виявиться у стільки ж разів важче і прослужить набагато менше, крім випадку зі сталевим тонкостінним днищем, див. Саморобні склопластикові човни дорогі і складні у будівництві, хоча надійні та довговічні. З урахуванням усіх цих умов далі не розглядаються:

• Суцільнометалеві зварні та клепані човни.
• Глісуючі судна.
• Малі прогулянкові катамарани.
• Човни з пінопласту, пластикових пляшок, човни-понтони та дощаники прямокутної у плані форми тощо. екзотика.
• Надувні човни.

Підстави для такого «усічення» такі. Ціліснометалеві саморобні судна органами транспортної інспекції не оглядаються і не реєструються через те, що забезпечити в кустарних умовах їх належну надійність технічно неможливо.

Будівництво глісеру – не справа для початківця. Штатні динамічні навантаження на глісуючий корпус високі, і братися за нього можна, переконавшись, що ваш перший човен все-таки добре плаває. Хоча, треба сказати, маючи деякий досвід, в домашніх умовах цілком можливо побудувати човен-картоп, що виходить на гліссування на невеликій хвилі під мотором всього 3,5-6 к.с., див. слід. відео.

Відео: приклад саморобного човна-глісеру та його випробування

Невеликий катамаран, нехай буде відомо читачеві, побудувати простіше, ніж човен рівної місткості, та обмеження щодо вибору матеріалів для нього м'якше; наприклад, можна широко використовувати пінопласт. На містку катамарана (помості, що з'єднує корпуси-поплавці) можна, стояти, ходити, перекидатися як завгодно, там можна поставити намет і навіть приготувати шашлик. Однак катамаран не човен і питання про саморобні катамарани потребує окремого розгляду.

Човникова екзотика з підручних матеріалів просто небезпечна.Напр., монокорпусний човен з пінопласту виявиться або чимось надзвичайно тендітним, придатним для плавання хіба що в загорожі-«жабнику», або майже некерованим плотом, сильно схильним до зносу течією або вітром.

Що стосується надувних човнів, то інтерес з їх приводу пояснюється, крім можливості перенесення на собі, тим, що для реєстрації покупного човна-«гумки» на судноплавному водоймищі достатньо пред'явити сертифікат виробника, та й водна інспекція дивиться на нього крізь пальці в бік. Однак саморобних надувних човнів це жодною мірою не стосується.

Разом з тим достатньо поглянути на викрійки найпростішого надувного човна (див. рис.), щоб переконатися: проклеїти як слід її шви в кустарних умовах набагато складніше, ніж побудувати більш місткий і надійний човен з жорстким корпусом, а якісні матеріалидля м'якого пластикового човна обійдуться набагато дорожче, ніж найкраща фанерата епоксидний клей.

Але найголовніше: без спеціального обладнання надійно (без можливості огляду) вклеїти у балон перебирання безпеки взагалі неможливо. Саморобна «гумка» буде однобалонною: раптом пробоїна, а ви не в спасжилеті, до берега далеко, або водоймище сильно заросло - вам залишиться тільки подумки підбити підсумок свого життя. Бо кінець її близький.

Примітка:якщо вам неодмінно хочеться свій човен не будувати, а клеїти, то краще вже зробити його з... обрізків водопровідних труб. Такий човен не здуєш і не сховаєш в рюкзак, але він буде непотоплюваний. Як робиться човен з труб ПВХ, див. відео нижче.

Відео: приклад саморобного човна із ПВХ-труб

Яке робити?

Конструкцій фанерних і дощатих човнів, які потребують будівництва виробничих умов, теж безліч; плавають люди споконвіку. Спробуємо визначитися, як початківцю суднобудівнику-судноводію зорієнтуватися в цьому різноманітті. Напр., човни типу каное (поз. 1 на рис.), каяка, байдари чи вітчизняної оморочки дуже ходкі, дуже морехідні й те водночас не бояться зарослих мілководій. Однак для керування ними потрібен не те що досвід – велике мистецтво. За кількістю потопельників серед новачків човни на кшталт каное міцно тримаються в топі рейтингу серед маломірних суден. З іншого боку, такі човни з жорсткою обшивкою технологічно складні, т.к. їх обведення подвійної кривизни.

Російський човен-фофан (поз. 2) за своєю надійністю не менш легендарний, ніж американський дорі (див. нижче), але дуже стійкий, місткий, а керувати нею може зелений салага. Закручені обводи в носі роблять фофан добре схожим на хвилю в повному вантажі, а разом з «пузатим» корпусом, пологими обводами в кормі та заглибленим транцем здатним досить швидко, до 20 км/год і більше, йти під досить потужним мотором у перехідному (напівглісуючим) ) режимі. Але, як бачимо, обводи фофану теж двояко вигнуті, і він важкий: щоб повертати фофан, потрібно не менше 2-3 міцних мужиків.

Прогулянково-рибалка російська тузик (поз. 3; російська тому, що є ще американський човен-тузик динги, див. нижче) легка, але знов-таки з обводами подвійної кривизни. Те саме стосується морської вітрильної шлюпки, Поз. 5, хоча вона під вітрилом стійко тримається на курсі на 4-бальній хвилі, а витягнути її на берег можна самотужки.

Гнути одного разу!

Отже, ми визначилися ще з однією вимогою в саморобному човні з фанери: її обводи мають бути одинарною кривизною, тобто. утворюють корпус поверхні повинні являти собою вигнуті площини. Для малих тихих внутрішніх вод оптимальним вибором буде човен-плоскодонка типу скіф, поз. 5. Скіфи за таких умов зарекомендували себе найнадійнішими судами. Крім того, човни-скіфи дешеві, прості в будівництві, легкі: 4-метровий скіф із днищем з оцинковки може підняти та завантажити одна людина. Додаткове достоїнство даних умов плавання – скіфи добре управляються протягом і у зарослих водоймах. Воді або водоростям просто нема за що їх ухопити.

Примітка:всупереч поширеному переконанню, човен-скіф може добре ходити під вітрилом, див. далі. Але тільки по спокійній воді! На хвилюванні скіф, як і будь-яка дрібносидюча плоскодонка, стає небезпечним – хвиля б'є в днище, збиваючи судно з курсу і прагнучи перекинути.

У дещо складніших умовах плавання, на хвилюванні до 2-3 балів, оптимальним буде човен динги. На вигляд динги легко розпізнати по носовому транцу-форшпігелю і кильоватому (як кажуть, що має поперечне V) днищу, поз. 6. Останнє дозволяє динги легше сходити на хвилю, а форшпилель робить відношення місткості до габаритних розмірів та власної ваги динги майже рекордним. Завдяки цьому динги найпопулярніший човен вихідного дня у мешканців віддалених від води місць: 2-3 місні динги на верхньому багажнику вписується в габарити легкового автомобіля, а важити може менше 50 кг. Технологічно динги ще простіше скіфа - її можна зібрати методом шиття фанери просто на підлозі в квартирі.

Дінги під вітрилом (поз. 7) цілком безпечна, але дуже крута, і тому є відмінним судном для початкового навчання плавання під вітрилами. Навчився керувати такою – можна без побоювання переходити до румпелю/штурвалу та шкіт великої яхти. У СРСР навчання кадетів-підлітків в яхтклубах широко використовувався швертбот-динги «Золота рибка».

Примітка:у приморських районах нерідко можна зустріти мореплавні гостроносі динги. Зовні вони схожі на здавлений вздовж фофан (поз. 8), але фактично гідродинаміка та механіка їхнього корпусу майже такі самі, як у динги з форшпігелем.

Зрештою, якщо ви живете біля моря чи великого внутрішнього озера, знаєте велику водуі захотіли побудувати човен для неї своїми руками, то вибір слід зупинити на дорі. Човни дорі – істинно океанські. Рибалки Ньюфаундленда ловили і ловлять на них рибу за 280 і навіть за 400 км від берега. Морехідність і надійність дорі феноменальні: відомо чимало випадків, коли в жорстокий шторм терпіли аварію великі надійні судна, а дорі тоді ж у тих водах благополучно поверталися додому.

Човни дорі відомі у 2-х модифікаціях: суто гребній банківській та вітрильній (поз. 9). Щоб керувати банківською дорі, треба з дитинства просоленим наскрізь моряком, т.к. їхня статична стійкість невисока. Вітрильна дорі не так примхливі, навчитися керувати нею здатний новачок, який знає основи руху судна під вітрилами. Крім того, на вітрильну дорі можна встановити двигун в колодязі. Обладнати човен моторним колодязем, звичайно, складніше, ніж підсилити під мотор транець (див. далі), зате мотор і гвинт будуть краще захищені від пошкоджень, а ремонтувати мотор на воді можна буде без побоювань втопити деталь або інструмент.

Абеткові істини

Щоб зробити човен правильно, потрібно вибрати технічно грамотний, придатний для даних умов плавання та готівкових ресурсів його проект. Щоб вибрати проект, потрібно знати хоча б самі основи теорії корабля, малого суднобудування, судноводіння та морської практикина малих судах. Тож почнемо з теорії.

Хідкість

Хідкість водовипромінюючого судна визначається числом Фруда Fr. Фізично воно означає, що зі збільшенням Fr довжина носової хвилі судна швидко зростає, див.

При цьому більша частинапотужності двигуна або тяги вітрил витрачається на її підтримку. Мотор переходить у режим «жора палива», заразом швидко спалюючи свій ресурс, а вітрило, як правило, не здатне витягнути судно на Fr>0,3. Звідси важливий висновок: не намагайтеся збільшити швидкість човна, ставлячи надто потужний мотор. Тільки зробите плавання небезпечнішим і гроші за паливо даремно спалите. Якщо в проекті човна не вказана рекомендована потужність двигуна, його можна визначити за табл. на слід. рис.

Рух на занадто великому для даного корпусу значенні Fr ще й небезпечний: човен може виявитися ніби повислою на гребенях сусідніх хвиль або буде прагнути з'їхати назад з носової хвилі і закопатися кормою у воду. Якщо ж, злякавшись хвилі, що встала перед носом, різко скинути газ, човен буде залитий з корми наступною хвилею, що набігла: утворившись, хвилі рухаються вже за своїми законами.

Витрата рушійної судно енергії на хвилеутворення залежить як від довжини, а й від висоти утворюваних хвиль. Зменшити її можна, по-перше, збільшенням відношення довжини судна до його ширини (правило «довжина біжить»), але при цьому зменшуються його поперечна стійкість і керованість. По-друге, раціональною побудовою обводів корпусу: його стройова по шпангоутах (див. далі) повинна бути якомога більш пологою. По-третє, обшивкою накрий (див. поз. 2 і 4 на рис. з типами човнів). Ребра поясів обшивки турбулізують прикордонний шар води, не даючи носовій хвилі надто вже спухнути. У цьому, до речі, один із секретів відмінної ходкості бойових човнів вікінгів драккарів та шнеккарів. На жаль, обшивка внакрой технологічно складна, схильна до водотечності і тому вимагає регулярного огляду та догляду.

Стійкість

Стійкість судна розрізняють статичну (на стоянці) і динамічну на ходу. Визначається стійкість судна взаємодією моменту, що перекидає, сила якого прикладена до центру тяжіння, і відновлюючого, сила якого прикладена до центру плавучості C – геометричному центру зануреної частини судна.

Розмір стійкості визначається підвищенням метацентру M над центром тяжкості G (див. рис.). Судно з великим перевищенням M над G буде дуже стійким, але і дуже хистким, з різкою бортовою хитавицею, тобто. надмірно стійким. При безперервному збільшенні кута крену Θ метацентр спочатку «втікає» вгору від центру ваги, а потім рухається назад. Коли M виявиться нижче G, момент, що перекидає, перевищить відновлюючий і судно перекинеться. Соотв. кут Θ для палубних суден називається кутом заходу сонця. Критичним креном для безпалубних суден буде такий, коли судно черпає бортом. Тоді Θ називається кутом заливання.

Правила стійкості схильні до дії закону квадрата-куба. Для малих судів це, з одного боку, погано, т.к. мале судно виявляється менш стійким, ніж велике тих же пропорцій. Якщо 5-метровий човен йде з критичним креном, то крен 20-метрової шхуни в такий же вітер буде небезпечним, а 70-метрового барка майже непомітний. Коли за старих часів капітани вітрильників, прагнучи втекти від шторму, наказували «поставити вітрил, скільки можуть витримати щогли», вони знали, що робили. Але, з іншого боку, з тієї ж причини динамічна стійкість більш-менш правильного малого судна буде більш статичною. Щоб човен, стійкий на стоянці, перекинувся на ходу, його конструктору доведеться дуже постаратися у протилежному сенсі.

Керованість

Думати, що судно повертає від перекладки керма, не так. Судно повертає косо, що набігає на його ніс, зустрічний потік води, а кермо тільки допомагає йому під нього підставитися, див. рис. праворуч. Туди, щоправда, за всієї повазі до автора першоджерела, вкралася неточність: те, що зазначено як центр тяжкості ЦТ, насправді проекція центру обертання судна ЦВ на основну площину (див. далі). Звідси теж важливий висновок: якщо човен погано керується, не грішіть на мале перо керма. Його оптимальна площа – прим. 3% площі перерізу корпусу в міделі, тобто. поперек по найширшій частині. Перевірте і, якщо відповідає, чи ви щось не так зробили, чи проект вибрали неважливий.

Положення ЦВ визначається взаємодією моментів сил, доданих до ЦТ та C вже по горизонталі. У ідеально керованого судна без крену ЦТ розташовується точно над C, чого і прагнуть проектувальники. Звідси ще один важливий висновок: не захоплюйтесь ходом із креном. Романтично, а й небезпечно, т.к. керованість судна падає, що посилює небезпеку перекидання.

Хід під вітрилом

Яхтсмени іноді кажуть: вітрильна яхта – це літак, одне крило якого в повітрі, а інше у воді. Загалом, це правильно. Схеми, що пояснюють принципи руху судна під косим вітрилом, див. Звідти зрозуміло, чому під вітрилом можна йти проти вітру. Перше, що тут важливо - ЦП і ЦБС сильно рознесені по вертикалі, що створює значний момент, що хрещує. Звідси висновок: якщо проектом парусного озброєння човна не передбачено, не ставте «самопал». В крайньому випадку і за цілком сприятливих обставин можна спорудити аварійне шпринтове вітрило з пари весел і чохла або одягу. Напр., мотор здох, до берега далеко, веслувати з сил вибився, але вітер слабкий попутний і хвилювання незначне.

Взаємодія сил тяги вітрила і бічного опору правильно спроектованого судна створює також момент, прагне привести його до вітру, тобто. повернути носом точно проти вітру. Це з одного боку добре, тому що, якщо судно виявиться некерованим, воно прийматиме хвилю на ніс, що найменш небезпечно. Але з іншого, якщо ЦП занадто сильно піде вперед від ЦБС, судно стане важкокерованим або взагалі некерованим: стане наводитись до вітру, як не обертай румпель; звідси й до біди недалеко.

Справа ускладнюється тим, що при змінах курсу щодо вітру та ЦП та ЦБС зміщуються. Якщо ЦП опиниться поза ЦБС, судно почне увалюватися під вітер («захоче» стати до нього кормою), що загрожує катастрофою. Звідси найважливіший висновок: без належного знання морської справи не експериментуйте з вітрилами! Ризикуєте здійснити "поворот оверкіль" у слабкий вітер на тихій воді!

Щоб судно без великої кіловатості днища та спеціально розроблених під вітрила обводів могло нести вітрильне озброєння, застосовують підйомні кілі – шверти – що розміщуються у швертових колодязях, див. рис. праворуч. Якщо у проекті є вітрило, але немає креслень шверта – бракуємо, безграмотне. Потім деякі любителі намагаються пристосувати плоскодонний човенпід вітрило, набиваючи з дощок на днище фальшкіль і поздовжні редани, неправильно при цьому звані днищовими стрінгери (які насправді є деталі набору корпусу). Технічно це те саме, що обрізати крила у літака або намагатися пристосувати їх, хвіст і реактивний двигун до автобуса.

Обводи та креслення

Основні розмірення та показники судна дано на поз. 1 рис., але в поз. 2 – основні поверхні його теоретичного креслення. Площина міделя позначається спеціальним значком-закаручкою. Поз. 3 показує, як будується теоретичне креслення. Перетин діагоналями та побудова рибин використовуються в кресленнях досить великих суден, що виконуються у дрібному масштабі, для звіряння збігу ліній. На теоретичних кресленнях невеликих суден замість рибин нерідко дають стройову по шпангоутах, див. нижче.

Вже поглядом на теоретичний креслення можна оцінити, яких числах Фруда здатне ходити це судно. наприклад, катер на поз. 5 – напівглісуючий. Далі потрібно звірити збіг ліній креслення:

• Відстань від ДП до ватерліній ПЛ на проекції напівширота повинні збігатися з відстанями від ДП до ліній шпангоутів на проекції корпус на соотв. рівнях від ВП. З урахуванням масштабу, т.к. Проекція корпусу, потрібна для побудови лекал і шаблонів шпангоутів, найчастіше дається у збільшеному масштабі (див. Поз. 4).
• Відстань від ОП до батоксів повинні дорівнювати відстаням від ОП до ліній шпангоутів і ватерліній на одній і тій же січній площині, паралельній ДП, також з урахуванням масштабу.

Далі слід оцінити ходові якості судна: методом трапецій визначають площі перерізів підводної частини по шпангоутах та відрізки соотв. довжини відкладають вертикальної осі, див. рис. Відстань між відрізками (у тому масштабі) – одна шпація, тобто. відстань між перерізами по шпангоутах. Огинає відрізків, т. зв. стройова по шпангоутах, повинна утворювати напівконтур якогось обтічного тіла.

Побудова стройової по шпангоутах аналогічно до застосування правила площ в авіації. Але, по-перше, в несжимаемой воді його дія позначається на будь-яких швидкостях, а не навколозвукових. По-друге, корпус судна лише частково занурений у воду і тому збуджує в русі гравітаційні хвилі, а не тиску. Тому стройова по шпангоутах має бути схожа на половинку не краплі, а тіла оживальної форми, на зразок артилерійського снаряда. Чим більш пологою виявиться стройова по шпангоутах, тим більш ходьким буде судно, а широка стройова говорить про його хорошу керованість. "Хвостик" ззаду свідчить про здатність ходити на значних числах Фруда, а "дзьобик" спереду - про гарну схожість на хвилю, але в той же час про схильність до нишпорення.

Примітка:крім шпангоутів, за теоретичним кресленням будують справжній обвід похилого транця, див.

Матеріали

Дерево та фанера

Основні конструкційні матеріали для човна вимагають деякої попередньої обробки. Щоб дерев'яний човенпрослужила якнайдовше, дерев'яні матеріалиСпочатку потрібно рясно просочити водорозчинним антисептиком (біоцидом) для дерева. Чи не масляним, не на повітрі воно буде!

Фанеру, зокрема. водостійку, просочують у кілька прийомів із проміжними сушками, щоб уникнути розшарування. В останній тільки клей водостійкий, а дерев'яний шпон як він є. Далі, щоб зафіксувати біоцид і зменшити набухання деревини, матеріал так само 2-3 рази просочують водно-полімерною емульсією. Якщо в проекті не зазначено іншого, товщину фанери для бортів човна довжиною до 4 м слід брати від 4 мм, для днища від 6 мм та для транця від 12 мм; дощок, залежно від породи та якості дерева, втричі-вчетверо більше. Спосіб правильної склеювання дерев'яних деталей та допустимі радіуси вигину дощок дано на рис. вище. Від будівельних вони відрізняються!

Листи фанери розміром більше 1550 мм знайти важко, тому їх заздалегідь склеюють у смуги потрібної довжини з'єднанням на вус, див. рис. Точній та акуратній задирі фанери навчитися за описами неможливо, тому тренуйтеся на обрізках. Можна тільки порадити застругувати вуса рубанком на чорно, а доводити шліфувальною машиною або рівним бруском, оберненим наждачкою. Склеюють листи епоксидним клеєм. Якість задирки перевіряється слід. чином:

• Відрізають смугу шириною прибл. 10 см. Це майже завжди можливе, т.к. викроюватимуться криволінійні деталі.
• Смугу зводять у кільце і стягують його, доки фанера не лусне.
• Якщо стик якісний, фанера повинна тріснути будь-де, крім нього.

Набірні корпуси човнів збирають на червономідних цвяхах (під них потрібно свердлити отвори), оцинкованих або конічних шурупах. Червономідні цвяхи обкушують і розклепують у шайбах; оцинковані загинають. Під шурупи свердляться отвори; їх розміри, прийоми роботи з цвяхами та таблиці кріплення див. на рис.

Примітка:в останнім часомдосить багато любителів збирають човни на меблевих гвинтах-конфірматах, використовуючи ті ж технологічні прийоми, що і при складанні корпусних меблів – шаф, кухонних куточків тощо. Поки що ці човни плавають, але ще недовго для того, щоб судити про їх надійність на тривалий термін.

Склотканина

Склотканина, проклеєна епоксидним клеєм, широко використовується в малому суднобудуванні. Але чимало на неї й нарікань: мовляв, до осені не доплавав – потекло. Причина – парафін, яким покривають скловолокно перед тим, як прясти його і ткати. Парафін зі склотканини видаляється проварюванням у воді. Випалювати не можна, тканина стане крихкою! Кип'ятять склотканину в чистому посуді не менше півгодини, потім дають посуду з вмістом повністю охолонути, видаляють з поверхні води парафінову кірку і тільки тоді виймають склотканину.

Прийоми роботи зі склотканиною на склопластику та дереві показані на рис. Підклеювання деталей набору з екструдованого пінополістиролу ЕППС – ефективний спосібпідвищити жорсткість дерев'яного корпусу, трохи збільшуючи його вагу, а складання фанерного човна шиттям на епоксидному клеї технологічно проста і дає цілком надійне судно. Скоби роблять із мідного дротудіаметром 2-3 мм; крок пар отворів під них – 40-60 мм. Забігаючи вперед, технологія шиття човнів із фанери на епоксидці така:

1. Викроюють деталі без припуску;
2. Кромки застругують, щоб вийшов стик клиноподібного профілю шириною в основі 1,5-2 мм;
3. Якщо днище киле, зшивають скобами його деталі, ставлять заготовку на кільблоки (див. далі) і пришивають борти. Плоске днище відразу ставлять на козелки, пришивають борти;
4. Виставляють корпус з обводів (також див. далі) і заливають клеєм шви зсередини;
5. Після застигання клею також зсередини заклеюють шви трьома шарами стеклоткани (див. рис. вище). Видаляти скоби не потрібно: по-перше, шов з ними буде міцнішим, по-друге, зашпакльовані отвори від скоб потенційне джерело водотечності;
6. Коли затвердіє останнє проклеювання, таким самим способом вклеюють транці (транець);
7. Знімають корпус з кільблоків (козелків), обкушують скоби зовні заподлицо і обклеюють трьома шарами склотканини шви зовні;
8. Вклеюють у корпус шпангоути, швертовий колодязь, банки (сидіння), брестук (див. далі), планшир, привальний брус та інше, що потрібно за проектом;
9. Виробляють дообладнання та оздоблення.

Як робити човен?

Шиєм

У проектах човнів картопля динги та скіфів часто даються викрійки їх деталей. У такому разі човен збирають шиттям (зшивкою) на кільблоках або козелках, див. рис. Зшитий на суху корпус виставляють за обводами за допомогою шаблонів-лекал та тимчасових монтажних розпірок. Шви засувки листів, як найбільш міцні, розташовують ближче до носа, як найбільш навантаженому і схильному до пошкоджень.

Будуємо

Будівництво гострого човна більшого, ніж зшитий, місткості з обводами одинарної кривизни починається з виготовлення форштевня (див. нижче) і складання шпангоутних рамок. Шпангоути шитих човнів часто просто випилюють з фанери (їх там лише по 2-3), але в даному випадку так неекономно - дуже багато досить дорогого матеріалу піде у відхід. Збираються шпангоути на плазі, тобто. на рівній площині, яку перенесені проекції теоретичного креслення масштабу 1:1. Якщо обводи човна прості, а місця мало, на плазу можна перенести лише проекцію корпусу. Способи збирання шпангоутних рамок, у міру зростання міцності, складності та ваги, дано на рис. Пази під кіль та стрінгери вибираються заздалегідь.

Далі шпангоутні рамки ставлять на раму (поз. а на слід. мал.), виставляють по вертикалі, обводах, кріплять кільовий брус, форштевень (див. нижче), привальний брус та стрінгери. Після цього набір корпусу малкуется рівною планкою (поз. б). Призначення малковки, по-перше, створити запили в кільовому брусі, за якими він буде зіструганий до заданої кіловатості; по-друге, перевірити, чи не затесалася десь ділянка подвійної кривизни та соотв. підстрогати днищові кромки флортимберсів. Потім накладається обшивка починаючи від кіля (внизу на рис.). Після цього корпус знімають із рами, добудовують та обладнують.

Примітка:деякі любителі після малковки халтурять проти правил суднобудування, знімаючи розкрій обшивки з набору, що відмовкується, на листи пакувального картону. Не треба тоді мучитися з геометрією теоретичним кресленням, а човни нічого, плавають.

Ніс

Фортевень – найбільш навантажена та відповідальна частина набору корпусу. Одне з непорушних правил безпеки судноводства свідчить: якщо небезпеки уникнути неможливо, її треба прийняти на носа. Тому виготовлення форштевня човна слід поставитися з усією відповідальністю.

Конструкції форштевних човнів дано на рис. Пробки-ватерстопи з твердого дерева, що не гниє, запобігають просоченню води в корпус. За надійністю всі ці конструкції приблизно однакові. Форштевень із фальшивим носом застосовується у човнах-картопах із вузьким форшпігелем.

На хвилюванні і при ударах про перешкоди форштевень зазнає великих динамічних навантажень, що прагнуть розперти корпус, тому його підкріплюють вставкою-брештуком. Суднобудівники-любителі часто їм нехтують або зовсім не знають, що воно таке; в цьому одна з істотних причин того, що саморобні човни служать набагато менше від термінів, заявлених у проектах.

Корма

Інша досить відповідальна частина набору, особливо для човна, розрахованого і під мотор – транець. Конструкція транця під двигун до 10-12 к.с. дана на рис. праворуч. Загальна, із підкріпленням, товщина транця – від 40 мм. Можливо більше: настановні струбцини деяких підвісних моторів не сходяться менш ніж на 50-60 мм.

Непотоплюваність

Радикальний засіб уникнути важких наслідків подій на воді – непотоплюваний човен. Безпалубне судно водотоннажністю до 0,5 т зробити непотоплюваним досить просто: під банки та по бортах зсередини вклеюються пінопластові блоки; потім, в носі та в кормі можна відгородити соотв. форпік і ахтерпік і заповнити їх пінопластом. Об'єм блоків непотоплюваності в куб. м обчислюється за формулою V=1,2W(1+ρ), де W – водотоннажність в т, 1 – щільність прісної водиρ - масова щільність пінопласту. Наприклад, якщо ρ=0,08 тс/куб. м, то для човна водотоннажністю 0,25 т знадобиться 0,324 куб. м чи 324 куб. дм пінопласту. Начебто багато, але в човні-динги завдовжки 3 м така його кількість розміщується без помітного погіршення житла.

Постачання

Мінімальний комплект обов'язкового постачання прогулянкового та рибальського човна складається з весел, рятувальних жилетів за людиномісткістю, якоря на ланцюгу або тросі, причального кінця і, на випадок плавання у темряві, білого носового або топового (на щоглі) навігаційного вогню кругової видимості. Останнім часто нехтують, що в наш час не можна пробачити: зараз у продажу є автономні світлодіодні світильникирозміром з дитячий кулачок із вбудованою сонячною батареєюта акумулятором. На особливу увагу з цього набору заслуговує якір.

Якір

Джозеф Конрад назвав якоря «чесними шматками заліза», і не дивно: якір може виявитися останнім шансом на порятунок судна та людей на ньому. Маломірні судна найчастіше постачаються якорями-кішками, але це далеко не оптимальний варіант. По-перше, кішки часто застрягають на камінні. У продажу є якорі-кішки з лапами, що відкидаються назад при різкому ривку, але вони ненадійні: судно може мимоволі знятися з якоря саме тоді, коли триматися на ньому потрібно намертво. По-друге, кішка, як і класичний адміралтейський якір, на мілководді стає небезпечною: судно може сісти днищем на лапу якоря, що стирчить вгору.

Для маломірних суден випускаються також якорі Холла, Матросова та полегшені якорі «Трайдент» підвищеної сили, що тримає. Вони досить дорогі, а зробити їх самому не вийде, потрібні деталі литі. Самостійно можна зробити зварний якір Курбатова (див. рис.), він придатний для човнів довжиною до 5 м. чушку в 2-3 кг.

Раптом якір Курбатова застрягне в камінні, чушку, перш ніж його вивільняти, треба підняти. Якір, що застряг геть-чисто, вивільняється сильним різким ривком за трос. При цьому можуть пошкодитися деталі 4 і 8, але в більшості випадків їх вдається підправити відразу за допомогою молотка і пасатижів.

Про кріплення якоря

В обух якоря потрібно при виготовленні просмикнути рим - сталеве кільце, що вільно бовтається в ньому. Римом постачається і жвака-галс – вузол кріплення якірного троса/ланцюга до корпусу судна. Рими багаторазово зменшують знос троса/ланцюга та ймовірність їхнього раптового обриву.

Жвака-галсу кріплять зовні до форштевню. Кріпити жвака-галсу потрібно нижче, над самою ватерлінією. У такому разі човен на якорі краще відіграватиме на хвилі, не зариватися на хвилюванні носом у воду, а ймовірність застрявання якоря набагато знижується.

Приклади проектів

Хороших проектів човнів-картоп, динги та скіфів, у рунеті та взагалі в інтернеті достатньо. Тому зупинимося на проектах більш човнів.

Скіф

Зовнішній вигляд, дані та конструкція човна скіф розробки Д. А. Курбатова, придатної для транспортування на верхньому багажнику легкового автомобіля, наведено на рис. Її відмінна рисакрайня дешевизна: основний матеріал – дошки, причому днище йде маломірка, тобто. обезки. Якщо правильно підібрати дошки для днища (виділено червоним на слід. мал.), Дощате днище буде цілком надійним. Тим більше, що в наші дні шви між дошками можна законопатити будівельним деформаційним шнуром (використовується для закладення тріщин у бетоні) та силіконовим герметиком. Зрозуміло, днище цього човна можна виконати і фанерним, тоді його вага зменшиться до 70-80 кг.

На слід. рис. дано креслення деталей цього човна і показаний спосіб його складання, теж дуже економний: на спрощеному стапелі за шаблонами. Під двигун транець посилюється, як описано вище.

Далі на рис. показані вітрильне озброєння даного човна та креслення веселий для нього. Вітрило – рейковий (наголос на «о»), навчитися справлятися з ним можна за півгодини-годину, зовсім не знаючи теорії. Але – не ставте це вітрило у вітер свіже і сильніше! ЦП рейкового вітрила значно вище, кренить човен він сильніше, а він - плоскодонка!

Щодо весел, то краще робити їх саме за кресленням. Човни-скіфи йдуть на веслах дуже легко, тому для економії м'язових зусиль весляра велике значеннянабувають конфігурації весел і профіль їх лопатей.

Про залізний день

Човни-скіфи іноді роблять із днищем із оцинкованого заліза. Такий човен, по-перше, з фанерними бортами важить лише бл. 50 кг або менше, тобто. її можна повертати як завгодно самотужки. По-друге, човен зі сталевим днищем виявляється набагато довговічнішим у водоймах з кислою реакцією води, яких у РФ хоч відбавляй: іони навіть дуже слабких кислот псують клей і захисні покриття. Мінус у саморобних човнів зі сталевим дномодин: подавати їх до огляду з метою реєстрації марно, і дивитися не стануть.

Дорі

Той самий автор розробив і проект вітрильного човна дорі з фанери, див. рис; по таблиці плазових ординат проводиться розкрій обшивки, але див. вище. На морських мілководдях з короткою крутою «злою» хвилею (Азов, північ Каспія, Маркізова калюжа на Балтиці) цей човен показав себе краще, ніж морська шлюпка або азовський баркас.

Нижче на рис. дано конструктивне кресленнячовни, показані спосіб її будівництва на стапелі, конструкція форштевня та спосіб врізання поздовжніх деталей набору. Деревину потрібно використовувати якісну, без сучків та дефектів, т.к. дерев'яні деталінабору при складанні виявляються попередньо напруженими.

На слід. рис дано креслення парусного озброєння дорі. Оскільки дорі під вітрилом може ходити у досить сильний вітер, передбачено взяття на вітрилі одного рифу. Дотримуйтесь зазначених розмірів: човни дорі дуже критичні до взаємного розташування ЦП і ЦБС!

Розробка та поява такого незвичайного проектуобумовлені повсюдним інтересом любителів плавань під вітрилами до морської старовини. Невеликій і дрібносидючій (осада 1,5 м), але досить морехідній крейсерській яхті, розрахованій на далекі плавання екіпажу з 8-9 осіб, надано деякі риси, характерні для вітрильників XVIII - початку XIXстоліття - часу розквіту вітрильного флоту. Водночас проектом передбачено використання сучасних матеріалівта конструкції корпусу, а також технологічних прийомів, що застосовуються в наші дні.

Рангоут судна спроектовано з урахуванням основних особливостей суднобудування часів вітрильного флоту: збережено «класичні» пропорції та принципи озброєння. За старих часів щогли малих суден виготовлялися найчастіше цільними або ж набиралися з добре підігнаних одна до одної частин - штук, що скріплюються зовні вулінгами (міцним міцним тросом) через 800-1000 мм.

З деякого часу для мене стали скрутними й операції з 48-кілограмовим «Вихором» - перенесення його від місця зберігання до човна, навішування на транець, зняття з човна тощо. , яка захищала б від дощу та вітру. Так і з'явився представлений на фото та ескізі катерок, оснащений чотиритактним карбюраторним двигуном «УД-25» з повітряним охолодженням.

По-перше, всім здравствуйте! У моїх мріях цей човен був давно, ще кілька років тому я зробив макет цього човна, та все якось дозвілля було. А тут у мене лопнула моя "Уфимка" (пора вже, вона з 1985 р), так, що в борту метрова діра утворилася у вигляді літери "Г". Повірте, за бажання я зміг би і її відремонтувати, але уявіть, скільки у мене відразу матеріалу утворилося: і кочети, і чудова днищова і бортова тканинна гума, весла і т.д. Залишилося за малим, - придбати листовий пластик. Я розглядав як варіант і алюміній, але після знайомства з властивостями поліпропелену (він до всього іншого легший за воду), остаточно утвердився на пластиці. Відразу обмовлюся, з пропеленом нічого не вийшло, - близько 1000шок один лист, а мені мінімум два потрібно. Підібрав собі пластик 3мм з основними властивостями: не тріскатися при навантаженні на вигин і тримати від руйнування заклепувальну лінію (дуже багато зразків тріскалися саме по лінії отворів під заклепки) за ціною 200 шек за лист. Початковими умовами у мене були наступні: складаний човен, з максимальною складеною довжиною 1.5 м, 2-х місний з вантажопідйомністю не менше 180 кг, абсолютною плавучістю, тобто. не тоне навіть при повній заливці водою, кормова, кільова з переходом кіля на мінімум у корми, стійка при хвилюванні, легка при роботі веслами і з невеликою власною вагою, з опцією під невеликий електромотор і з корисними пристроями, такими, як "комодик" для приладдя та коробки для підгодовування під сидінками, легкими стійками під спінінги і з мінімальним часом на монтаж і демонтаж. У всі ці параметри я вклався. Вага човна 18 кг. А тепер її розміри: у робочому стані довжина 2.5 м, ширина 0.95 м, висота бортів 0.3м, загальна висота 0.45м; в транспортному стані: довжина 1.5м, ширина 0.3м, товщина пакета 0.08 м. Також в комплект входить 2 сидіння, кормова вставка, трубки жорсткості каркасу та весла. Тепер про те, як довелося досягати деяких параметрів. Плавучість - уздовж бортів наклеєні смуги з матеріалу, схожого на солдатські матрацики (вони не тонуть і вологостійкі), такими ж смужками обклеєні сидіння і корми, всі трубки пластикового каркасу з заглушками в торцях, що не дозволяє воді заповнювати їх, в крайньому випадку, якщо цього буде недостатньо (хоча це малоймовірно) я намітив на носі та кормі човни місця для кріплення 2-х поплавців, на кшталт тих, які у рятувальників із відомого серіалу). Як сполучний матеріал використовував гумові смуги з днища, а гнучку кормову частину з бортової частини своєї "Уфимки", посаджені на клей з подальшим проклепуванням. Всі роботи проводив у себе в квартирі, без домочадців, - благо при їх приході вся система легко ховалася за диван.

Вага човна я вказав на -18кг. Собівартість: 400 ш - пластик, 100 ш -клей та заклепки, 100 ш - труба та з'єднувальні муфти для каркасу жорсткості, 50ш - з'єднувальні гвинти з баранчиковими гайками та застібки для бортового пластику. Все інше: гума та уключини від старого човна, фанера на сидушки та під уключини – обрізки, окантовка по верху борту – обрізки труб для краплинного поливу. А решта – руки. А скільки вона може коштувати на продаж, я не знаю, може самі рибалки оцінять? Що стосується тиску на нижній шов, то я основний тиск (у сидячому положенні) розподілив на 3 шви, є опція на з'єднання трубкою та бічні шви під косі опори так само, як і кільову частину. Що стосується настилу, то досить дерев'яної решітки 50х60см між сидінками з двома поперечними ребрами за нарисом днища. Хочу ще на липучці від носа човна до першої сидушки парасольку по верху натягнути на випадок дощу, для збереження сухими речей. Я хотів спочатку 3-метрову робити, та треба було ще один листок пластику купувати з великим залишком після розкрою. Ось я й пішов мінімально.

ЗИ. Вартість матеріалів вказана у ШЕКЕЛЯХ.

Час виготовлення, так, неквапливо, - з тиждень. Багато часу пішло на пошук відповідного пластику. Я ж на пенсії, тож коли мої домочадці йшли, я діставав усе з-за спинки дивана і робив. Я вже писав, що гума, уключини і весла в мене були від човна, що лопнув, а решта - справа техніки. Але спочатку я зробив макет з тонкого пластику на 25 см. А з цим човном мені було легше ще й тому, що він у мене другий човен-саморобка. Першою була каркасна із пластикових труб та тонкого брезенту. Вона була в розібраному стані не довша за метр. Коротше мішок з трубками та чохол. От хочу ще й таку зробити. Та була ще легшою, а за нинішнього вибору матеріалу - взагалі має бути блиск.
А щодо викрійки, то там усе просто. Ширина полотна 30см, коротка деталь завдовжки 1 метр, носова – 1.5 метра. Відступи від носового краю 1 метр і зведи двома дугами до середини. На фото добре видно. Але, раджу все-таки почати з маленької моделі. Там замість гуми можна використовувати скотч (клейку стрічку). На моделі можна передбачити всі можливі варіанти, та й помилки виправляти куди легше. Чесно скажу, я назві пластика не надавав значення. Шукав спочатку поліпропелен, тому що він не ламкий і легший за воду, але у нього захмарна (для мене) ціна. Потім почав підбирати за принципом: пом'яв, помацав, поламав. Головна умова - не лопатися на повному вигині (це означає, що корпус не лусне при ударі), не розтріскуватися вздовж отворів під заклепки. А плавучість у затопленому стані я зберіг за рахунок додаткових бортових накладок солдатського килимка. Клей звичайний гумовий, але головна умова для склеювання: очищення, зачистка і знежирення поверхонь, що склеюються, і обов'язкова вирізка мін. 15 хв. після нанесення клею, перед з'єднанням. І ще вважаю дуже важливим краюгумових смуг уздовж усієї довжини човна додатково обклеїти тонкими смужками прогумової тканини, як у фабричних човнів.
Щодо змін. Вже змінив: човен розрахований на 2-х осіб, але при одній людині центр тяжкості переходить до "носу" човна і він опускається, а корма піднімається, відбувається захльостування хвилею, тому сідницю для весляра переніс ближче до центру тяжіння, який легко перепрілити по макету -моделі. Щодо висоти борту я виходив із максимальної розкривання стандартного листа. Однак, на майбутнє думаю, що ширина борту в 40см, замість 33-х буде все-таки кращою, та й стійкість збільшиться за рахунок збільшення загальної ширини човна.

Човен двомісний за кількістю сидінь та вантажопідйомності.
Веслами нікого бити не треба, коли дві в човні, то сидіння вставляється ближче до носа човна, а коли один, то на 30 см до корми. Щодо зручності, то природно одному зручніше, але за бажання човен витримає і другого. Успіхів!

Складаний човен під mercury 3.3

Саморобний складний човен

InstaBOAT For Sale_Setup the Boat

Усі фото зі статті

Човен є незамінним елементомриболовля або літній відпочинок на річці. Звичайно, хороший плавальний засіб, нехай навіть це невеликий човен, є досить дорогим задоволенням. Однак, його можна зробити самостійно з фанери, причому це завдання не таке складне, як багато хто може подумати.

У цій статті ми розглянемо, як побудувати човен із фанери самостійно, який зможе урізноманітнити ваш відпочинок.

Загальні відомості

Щоб збудувати фанерний човензнадобиться лише простий набір інструментів, який є у кожного домашнього майстра, а також відповідний матеріал, терпіння та бажання отримати якісний результат.

Слід зазначити, що крім простоти виготовлення, фанерний плавальний засіб має і багато інших переваг, таких як:

• невелика вага, що дуже важливо, адже перш ніж спустити човен на воду, доводиться пройти деяку відстань. У полегшеному варіанті даний виріб важить 10-15 кг, завдяки чому його легко можуть нести дві дорослі людини. Правда, якщо човен виготовлений по каркасної технології, Вага зростає, однак, все одно він не критичний для перенесення на невеликі відстані;
• в залежності від типу проекту, місткість плавального засобу становить до 5 осіб., чого цілком достатньо для невеликої родини;
• при дотриманні технології виготовлення конструкція виходить міцною та довговічною;
• для виготовлення плавзасобу не знадобиться великих фінансових витрат, тому що ціна всіх матеріалів цілком доступна.

Тому, якщо у вас є вільний часі бажання збудувати човен, немає підстав відмовлятися від цієї ідеї.

Інструменти та матеріали

Основні характеристики майбутнього човна, такі як міцність та довговічність, залежать від фанери, з якої вона зроблена. Тому до її вибору необхідно підходити дуже відповідально.

Звичайна фанера марки ФК, яка застосовується для виготовлення меблів, для цієї мети не годиться. Тому найкраще використовувати листи наступних марок:

Марка	Особливості
БС	Шари шпону цієї фанери просочуються бакелітовим клеєм. В результаті матеріал стійкий не тільки до води, але і різних агресивних середовищ, перепадів температур та інших негативним впливам. До недоліків відноситься висока вартість, до того ж знайти у продажу цю марку дуже складно.
БК	Як просочення для шпону використовується бакелітовий лак. Завдяки цьому даний матеріал також стійкий до вологи та інших негативних впливів, при цьому його вартість дещо нижча за марку БК.
ФСФ	Виконується на основі прифенолформальдегідних смол. Ця марка є найбільш дешевою та доступною. Тому добре підходить для будівництва човна, якщо немає можливості придбати листи БС або БК.

Крім типу марки фанери, при виборі слід звернути увагу і на її якість:

• на торцях плит не повинні бути щілини;
• на поверхні повинні бути відсутні сучки та інші дефекти.

Зверніть увагу!
Не варто використовувати занадто товсту фанеру, оскільки листи мають бути гнучкими.
Тому оптимальна товщинаскладає 5-6 мм.

Крім фанери також знадобляться інші деякі матеріали:

• дошки та бруски – повинні бути сухими та якісними;
• склотканину - зручніше купувати в рулоні і потім нарізати на шматки потрібних розмірів;
• Лах яхт або водостійка фарба.

Що стосується інструментів, то набір досить простий:

• електролобзик;
• шліфувальна машина;
• рубанок;
• молоток;
• струбцини;
• рулетка та олівець;
• шпатель.

Виготовлення човна

Креслення

Перш ніж розпочати роботу, необхідно підготувати креслення як побудувати човен своїми руками із фанери. Треба сказати, що в інтернеті існує велика кількість різноманітних проектів. Деякі з них є на нашому порталі.

Однак, перш ніж підібрати оптимальний проект, слід визначитися з основними вимогами до плавального засобу, таким як:

• розміри та місткість човна;
• зовнішній вигляд виробу;
• складність конструкції - підбирається в залежності від рівня вашої майстерності. Якщо такою роботою ви займаєтеся вперше, краще взяти проект простіше.

Визначившись з цими вимогами, можна розглянути існуючі проекти човнів для самостійного будівництва з фанери, і вибрати з них найбільш підходящий. При необхідності їх можна незначно підкоригувати відповідно до індивідуальних побажань.

Випилювання деталей

Отже, з вибором проекту ми розібралися, тепер будуємо човен із фанери своїми руками. Як приклад розглянемо, як робиться найпростіша плоскодонка з одного .

Починати роботу слід з виконання розмітки та випилювання деталей.

Цей процес здійснюється наступним чином:

1. насамперед потрібно розмітити лінію вилиці та транця (на схемі А, Б, В);
2. далі по наміченій лінії відрізається частина листа лобзиком;
3. потім отриману заготовку слід додати до протилежному боціта обвести олівцем. Таким чином, вона стане шаблоном і забезпечить симетричність човна. Для зручності заготовку можна прикріпити до основного листа струбцинами;
4. далі по наміченій лінії відрізається друга частина листа;

При виготовленні човна з фанери ви зіткнетеся з двома основними проблемами. По-перше, потрібно правильно розмірити та виготовити деталі. По-друге, важливо правильно зібрати каркас човна. Далі у статті я докладно опишу, як порахувати розміри для всіх складових частин, і по ходу побудови каркаса акцентуватиму увагу на особливо важливих моментах.

Розміри та креслення

Перше, що потрібно зробити – визначиться із розмірами човна. Робитимемо човен 3000 мм завдовжки, 1400 завширшки та 500 мм заввишки.
Визначимося з довжиною основи каркасу. Для цього нам потрібно знати довжину човна, два кути а і b, висоту човна.

Довжину та висоту ми знаємо - 3000мм та 500 мм. Кут а – 100, кут b – 120.

Знаючи ці значення, порахуємо довжину основи каркаса.

L=3000-(h*tg(a-90)+h*tg(b-90))=2623де h -висота човна

Тепер знайдемо довжину носа та транця. Оскільки вони знаходяться під нахилом, то їх довжина буде більшою, ніж висота човна.

L транця = √(〖(h*tg(a-90))〗^2+h^2)=508

L носа = √(〖(h*tg(b-90))〗^2+h^2)=577

Потрібно визначиться із шириною дна. Візьмемо половину від ширини човна – 700 мм. Нижня ширина на 10% менше, тобто. 630 мм. Максимальної ширини човен сягає 1/3 від транца.

У нашому випадку максимальна ширина буде на відстані 1000 мм від кінця човна. Таким чином, трансформуємо брус, так що б максимальний вигин був у точці 1/3*довжину човна від транця.

Довжина фанери для борту дорівнюватиме довжині трансформованих брусів (верхнього і нижнього відповідно). Ширина буде рівна довжині носа з одного боку та довжині транця з іншого.

Інші розміри залежать від ситуації.

Каркас човна

Основою послужить брус 50*50*2523 мм. До нього з одного боку прикручуємо транець 50*50*630 мм під кутом 90 градусів. Від кінців трансу до носа прикручуємо деформовані бруси (максимальна опуклість бруса на 1000 мм від транця).

Робимо 6 рівнорозташованих вирізів уздовж усієї основи (з нижньої сторони). Розміри вирізів 50*25 мм. Вставляємо 6 брусів 25*25 мм вздовж виконаних вирізів. Кріпимо їх до основи і бічних брусів. Нижня частина каркасу готова.

Прикручуємо ніс та транець. Між носом і транцем знову кріпимо деформовані бруси, але тепер уже на вершині. Відстань між брусами борту у висоту – 500 мм, завширшки 350 мм. По суті, борти у нас розташовуються під кутом до основи (кут, приблизно 120 градусів у точці максимальної опуклості).

Робимо каркас для бортів

Примітка. Зверніть увагу, як прикручені бруси: від краю верхнього до краю нижнього бруса. Це важливо!
Для цього використовуємо брус 25*25 мм.

Обшивка каркасу

Фанеру до брусів кріпимо шурупами довжиною 20 мм. Спочатку кріпимо борти. Фанера має щільно прилягати до каркасу.

Потім обшиваємо транець та дно човна

Проклеюємо водостійким клеєм усі стики фанер. Обробляйте клеєм всі ділянки човна, які на вашу думку, вийшли вразливими.

Далі зашиваємо ніс човна і кріпимо сидіння. Обшиваем човен з внутрішньої сторони(за бажанням). Можна зробити підлогу і не обшивати борти, все залежить від того, наскільки багато у вас фанери. Не обшивайте човен із внутрішньої сторони дошкою, це додасть зайвої ваги.

Всі деталі, що залишилися, так само на ваш смак, човен готовий і його можна ставити на воду.

DOCOO - Спеціально для