• Ինտերիեր
• Այգի
• Կահույք
• Շինանյութեր
• Տանիք

Էկոլոգիապես մաքուր վառելիք. Դաս «վառելիքների էկոլոգիական բնութագրերը». Դիմում եվրոպական երկրներում

Շրջակա միջավայրի վիճակի վրա տրանսպորտի որոշիչ ազդեցությունը պահանջում է հատուկ ուշադրություն նոր էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի օգտագործման նկատմամբ: Դրանք ներառում են, առաջին հերթին, հեղուկացված կամ սեղմված գազը:

Համաշխարհային պրակտիկայում առնվազն 85% մեթան պարունակող սեղմված բնական գազը առավել լայնորեն օգտագործվում է որպես շարժիչային վառելիք:

Նավթային գազի օգտագործումը քիչ տարածված է. որը հիմնականում պրոպանի և բութանի խառնուրդ է։ Այս խառնուրդը կարող է լինել հեղուկ վիճակում սովորական ջերմաստիճանում մինչև 1,6 ՄՊա ճնշման տակ: 1 լիտր բենզինը փոխարինելու համար պահանջվում է 1,3 լիտր հեղուկ գազ, իսկ դրա տնտեսական արդյունավետությունը համարժեք վառելիքի ծախսերի առումով 1,7 անգամ ցածր է սեղմված գազի համեմատ։ Նշենք, որ բնական գազը, ի տարբերություն նավթագազի, թունավոր չէ։

Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ գազի օգտագործումը նվազեցնում է ածխածնի օքսիդների արտանետումները՝ 3-4 անգամ; ազոտի օքսիդներ - 1,5-2 անգամ; ածխաջրածիններ (բացառությամբ մեթանի) - 3-5 անգամ; դիզելային շարժիչների մուրի մասնիկներ և ծծմբի երկօքսիդ (ծխածություն)՝ 4-6 անգամ։

Ա=1,1 օդի ավելցուկային հարաբերակցությամբ բնական գազի վրա աշխատելիս շարժիչի մեջ վառելիքի և քսայուղի (ներառյալ բենզո(ա)պիրենը) այրման արդյունքում PAH արտանետումները կազմում են բենզինի աշխատանքի արտանետումների 10%-ը: Բնական գազի շարժիչներն արդեն համապատասխանում են արտանետվող գազերում գազային և պինդ բաղադրիչների պարունակության բոլոր ժամանակակից չափանիշներին:

Հարկ է հատուկ նշել ածխաջրածինների արտանետումները, որոնք մթնոլորտում ենթարկվում են ֆոտոքիմիական օքսիդացման ուլտրամանուշակագույն ճառագայթման ազդեցության տակ (արագանում է NOx-ի առկայության դեպքում): Այս օքսիդատիվ ռեակցիաների արտադրանքները ձևավորում են այսպես կոչված մշուշը։ Բենզինային շարժիչներում ածխաջրածինների արտանետումների հիմնական քանակությունը կազմում են էթանը և էթիլենը, իսկ գազային շարժիչներում՝ մեթանը։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ բենզինային շարժիչի արտանետումների այս մասը ձևավորվում է բենզինի գոլորշիների ճեղքման արդյունքում խառնուրդի ոչ այրվող մասում բարձր ջերմաստիճաններում, իսկ ոչ այրվող մեթանը գազային շարժիչներում չի ենթարկվում որևէ փոխակերպման:

Չհագեցած ածխաջրածինները, ինչպիսին էթիլենն է, առավել հեշտությամբ օքսիդանում են ուլտրամանուշակագույն ճառագայթման ազդեցության տակ։ Սահմանափակ ածխաջրածինները, ներառյալ մեթանը, ավելի կայուն են, քանի որ պահանջում են ավելի կոշտ (կարճ ալիքի երկարությամբ) ճառագայթում ֆոտոքիմիական ռեակցիայի համար: Արեգակնային ճառագայթման սպեկտրում մեթանի օքսիդացումը մեկնարկող բաղադրիչն ունի այնպիսի ցածր ինտենսիվություն՝ համեմատած այլ ածխաջրածինների օքսիդացման նախաձեռնողների հետ, որ գործնականում մեթանի օքսիդացում չի լինում։ Հետևաբար, մի շարք երկրներում ավտոմոբիլային արտանետումների սահմանափակող ստանդարտներում ածխաջրածինները հաշվի են առնվում առանց մեթանի, թեև փոխակերպումն իրականացվում է մեթանի համար։

Այսպիսով, չնայած այն հանգամանքին, որ բնական գազի վառելիք օգտագործող շարժիչների արտանետվող գազերում ածխաջրածինների քանակը նույնն է, ինչ բենզինային շարժիչներում, իսկ գազային դիզելային շարժիչներում այն ​​հաճախ ավելի մեծ է, այդ բաղադրիչներով օդի աղտոտման ազդեցությունը գազային վառելիքով. մի քանի անգամ պակաս, քան հեղուկով:

Կարևոր է նաև հաշվի առնել, որ գազի վառելիքի օգտագործումը մեծացնում է շարժիչի շարժիչային ռեսուրսը `1,4-1,8 անգամ; մոմերի ծառայության ժամկետը `4 անգամ և շարժիչի յուղը` 1,5-1,8 անգամ; կապիտալ վերանորոգման վազք - 1,5-2 անգամ: Սա նվազեցնում է աղմուկի մակարդակը 3-8 դԲ-ով և նվազեցնում է վառելիքի լիցքավորման ժամանակը: Այս ամենը ապահովում է տրանսպորտային միջոցները գազային շարժիչի վառելիքի տեղափոխման ծախսերի արագ մարում:

Մասնագետների ուշադրությունը գրավում են գազային շարժիչային վառելիքի օգտագործման անվտանգության խնդիրները։ Ընդհանուր առմամբ, գազի վառելիքի պայթուցիկ խառնուրդ օդի հետ ձևավորվում է 1,9-4,5 անգամ կոնցենտրացիաներում: Այնուամենայնիվ, արտահոսող միացումների միջոցով գազի արտահոսքը որոշակի վտանգ է ներկայացնում: Այս առումով ամենավտանգավորը հեղուկ գազն է, քանի որ. նրա գոլորշիների խտությունն ավելի մեծ է, քան օդինը, իսկ սեղմված օդի համար՝ ավելի քիչ (համապատասխանաբար՝ 3։1,5։0,5)։ Հետևաբար, արտահոսք թողնելուց հետո սեղմված գազի արտահոսքերը բարձրանում և անհետանում են, իսկ հեղուկ գազի արտահոսքերը կազմում են տեղային կուտակումներ և հեղուկ նավթամթերքի նման «թափվում», որը բռնկվելիս մեծացնում է կրակը։

Բացի հեղուկացված կամ սեղմված գազից, շատ փորձագետներ մեծ ապագա են կանխատեսում հեղուկ ջրածնի համար՝ որպես գրեթե իդեալական, բնապահպանական տեսանկյունից շարժիչային վառելիքի: Մի քանի տասնամյակ առաջ հեղուկ ջրածնի օգտագործումը որպես վառելիք շատ հեռու էր թվում: Բացի այդ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի նախօրեին ջրածնով լցված «Hindenburt» օդանավի ողբերգական մահը այնքան արատավորեց «ապագայի վառելիքի» հանրային համբավը, որ այն երկար ժամանակ դուրս մնաց որևէ լուրջ նախագծից:

Տիեզերական տեխնոլոգիաների արագ զարգացումը կրկին ստիպեց մեզ դիմել ջրածին, այս անգամ արդեն հեղուկ, որպես գրեթե իդեալական վառելիք համաշխարհային տիեզերքի հետազոտման և զարգացման համար: Այնուամենայնիվ, բարդ ինժեներական խնդիրները, որոնք կապված են ինչպես ջրածնի հատկությունների, այնպես էլ դրա արտադրության հետ, չեն անհետացել: Որպես տրանսպորտային վառելիք՝ ավելի հարմար և անվտանգ է օգտագործել ջրածինը հեղուկ վիճակում, որտեղ մեկ կիլոգրամով այն կալորիականությամբ գերազանցում է կերոսինին 8,7 անգամ, իսկ հեղուկ մեթանը 1,7 անգամ։ Միևնույն ժամանակ, հեղուկ ջրածնի խտությունը գրեթե մեծության կարգով ավելի քիչ է, քան կերոսինը, ինչը պահանջում է շատ ավելի մեծ տանկեր: Բացի այդ, ջրածինը պետք է պահպանվի մթնոլորտային ճնշման տակ շատ ցածր ջերմաստիճանում՝ 253 աստիճան Ցելսիուս: Այստեղից էլ բաքերի համապատասխան ջերմամեկուսացման անհրաժեշտություն, ինչը նաև լրացուցիչ քաշ և ծավալ է ենթադրում: Ջրածնի այրման բարձր ջերմաստիճանը հանգեցնում է էկոլոգիապես վնասակար ազոտի օքսիդների զգալի քանակի առաջացմանը, եթե օքսիդացնող նյութը օդն է։ Եվ վերջապես, անվտանգության տխրահռչակ խնդիրը. Այն դեռևս լուրջ է մնում, թեև այժմ համարվում է խիստ չափազանցված։ Առանձին-առանձին պետք է ասել ջրածնի արտադրության մասին։ Ջրածնի արտադրության համար գրեթե միակ հումքն այսօր նույն հանածո վառելիքներն են՝ նավթը, գազը և ածուխը: Հետևաբար, ջրածնի վրա հիմնված վառելիքի գլոբալ բազայում իսկական առաջընթացի կարելի է հասնել միայն դրա արտադրության ձևը հիմնովին փոխելով, երբ ջուրը դառնում է հումք, իսկ Արևը կամ ջրի անկման ուժը՝ էներգիայի առաջնային աղբյուր: Ջրածինը սկզբունքորեն գերազանցում է բոլոր հանածո վառելիքներին, ներառյալ բնական գազը, իր շրջելիությամբ, այսինքն՝ գործնական անսպառությամբ։ Ի տարբերություն գետնից արդյունահանվող վառելիքի, որոնք անդառնալիորեն կորչում են այրվելուց հետո, ջրածինը արդյունահանվում է ջրից և նորից այրվում ջրի մեջ: Իհարկե, ջրից ջրածին ստանալու համար պետք է էներգիա ծախսել, և շատ ավելին, քան կարելի է հետագայում օգտագործել դրա այրման ժամանակ։ Բայց սա նշանակություն չունի, եթե այսպես կոչված առաջնային էներգիայի աղբյուրներն իրենց հերթին անսպառ են և էկոլոգիապես մաքուր:

Մշակվում է նաև երկրորդ նախագիծը, որտեղ Արեգակն օգտագործվում է որպես առաջնային էներգիայի աղբյուր։ Ենթադրվում է, որ ± 30-40 աստիճան լայնություններում մեր լուսատուը տաքանում է մոտ 2-3 անգամ ավելի ուժեղ, քան ավելի հյուսիսային լայնություններում: Դա պայմանավորված է ոչ միայն երկնքում Արեգակի ավելի բարձր դիրքով, այլև Երկրի արևադարձային շրջաններում մի փոքր ավելի բարակ մթնոլորտով: Այնուամենայնիվ, գրեթե ամբողջ էներգիան արագորեն ցրվում և անհետանում է: Դրա օգնությամբ հեղուկ ջրածնի ստացումը արեգակնային էներգիայի կուտակման ամենաբնական միջոցն է՝ այն հետագայում մոլորակի հյուսիսային շրջաններ հասցնելով։ Եվ պատահական չէ, որ Շտուտգարտում կազմակերպված գիտահետազոտական ​​կենտրոնն ունի «Արևային ջրածին՝ ապագայի էներգիայի աղբյուր» բնորոշ անվանումը։ Ենթադրվում է, որ արևի լույսը կուտակող կայանքները գտնվում են Սահարայում՝ ըստ նշված նախագծի։ Այդպիսով կենտրոնացված երկնային ջերմությունը կօգտագործվի էլեկտրաէներգիա արտադրող գոլորշու տուրբիններ վարելու համար: Սխեմայի հետագա կապերը նույնն են, ինչ կանադական տարբերակում, միայն այն տարբերությամբ, որ հեղուկ ջրածինը Եվրոպա է առաքվում Միջերկրական ծովով: Երկու նախագծերի հիմնարար նմանությունը, ինչպես տեսնում ենք, այն է, որ դրանք էկոլոգիապես մաքուր են բոլոր փուլերում, ներառյալ նույնիսկ հեղուկ գազի տեղափոխումը ջրով, քանի որ տանկերները կրկին աշխատում են ջրածնային վառելիքով: Արդեն այնպիսի աշխարհահռչակ գերմանական ընկերություններ, ինչպիսիք են Linde-ը և Messergrisheim-ը, որոնք տեղակայված են Մյունխենի տարածքում, արտադրում են բոլոր անհրաժեշտ սարքավորումները հեղուկ ջրածնի արտադրության, հեղուկացման և տեղափոխման համար, բացառությամբ կրիոգեն պոմպերի: Հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաներում հեղուկ ջրածնի օգտագործման հսկայական փորձ կուտակել է MBB ընկերությունը, որը գտնվում է Մյունխենում և մասնակցում է արևմտաեվրոպական տիեզերական հետազոտության գրեթե բոլոր հեղինակավոր ծրագրերին: Ընկերության հետազոտական ​​սարքավորումները կրիոգենիկայի ոլորտում օգտագործվում են նաև ամերիկյան տիեզերանավերի վրա։ Գերմանական հայտնի Deutsche Airbus ավիաընկերությունը մշակում է աշխարհում առաջին ավիաընկերությունը, որը թռչում է հեղուկ ջրածնի վրա։ Բնապահպանական նկատառումներից բացի, սովորական և գերձայնային ավիացիայի մեջ հեղուկ ջրածնի օգտագործումը նախընտրելի է այլ պատճառներով: Այսպիսով, օդանավի թռիչքի քաշը կրճատվում է մոտ 30%-ով, մնացած բոլորը հավասար են: Սա իր հերթին թույլ է տալիս ավելի կարճ թռիչքի և ավելի կտրուկ թռիչքի կորի: Արդյունքում, աղմուկը նվազում է. սա ժամանակակից օդանավակայանների պատուհասն է, որոնք հաճախ տեղակայված են խիտ բնակեցված վայրերում: Չի բացառվում նաեւ օդանավի ճակատային դիմադրության նվազեցման հնարավորությունը՝ օդային հոսքին համապատասխանող քթի մասերի ուժեղ սառեցման միջոցով։

Վերոնշյալ բոլորը թույլ են տալիս եզրակացնել, որ ջրածնային վառելիքի անցումը առաջին հերթին ավիացիայի, իսկ հետո ցամաքային տրանսպորտում իրականություն կդառնա արդեն նոր դարի առաջին տարիներին։ Այդ ժամանակ տեխնիկական խնդիրները հաղթահարված կլինեն, ջրածնի՝ որպես չափազանց վտանգավոր վառելիքի նկատմամբ անվստահությունը վերջնականապես վերացվել է, և անհրաժեշտ ենթակառուցվածքները ստեղծվել են։

Մինչ այժմ մենք համարում էինք, այսպես կոչված, առաջնային էներգիայի կրիչները, բայց կա նաև երկրորդական էներգիայի կրիչ՝ ջրածինը, որն այրվելիս ջուր է արտադրում, ինչը հանգեցրեց ջրածնի՝ որպես էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի լայն տարածմանը։ Իրականում իրավիճակը շատ ավելի բարդ է։ Ջրածինը ինքնին իսկապես համեմատաբար մաքուր է էկոլոգիական առումով: Ճիշտ է, պետք է հաշվի առնել, որ երբ ջրածինը որպես վառելիք օգտագործվում է մեքենաների համար, շարժիչի բալոններում շատ բարձր ջերմաստիճան է առաջանում, որի ժամանակ օդում ազոտը սկսում է օքսիդանալ, և, հետևաբար, ազոտի օքսիդների փոքր քանակություն կա։ արտանետումը.

Հիմնական բնապահպանական խնդիրները ծագում են նույնիսկ այն ժամանակ, երբ արտադրվում է ջրածին. ի վերջո, ջրածինը իր մաքուր տեսքով բացակայում է Երկրի վրա, այն պետք է սինթեզվի ջրից կամ ածխաջրածիններից: Սրանից հետևում է, որ «ջրածնի էներգիա» կոչվող գեղեցիկ և գայթակղիչ գաղափարը կյանքի կոչելու համար պետք է ջրածին ստանալ, այսինքն՝ էներգիա ծախսել։ Եվ ստանալ այն տնտեսապես հիմնավորված ճանապարհով, որպեսզի այս էներգակիրի էներգիայի համարժեքի արժեքը համարժեք լինի ավանդական էներգակիրների և էներգակիրի արժեքին, որն օգտագործվել է ջրածնի արտադրության համար։

Ջրածնի էներգիայի առաջին և հիմնական խնդիրը հայտարարված է նավթի, բնական գազի և ածխի փոխարինումը ջրածնով։ Բայց այսօր աշխարհը չգիտի այն տեխնոլոգիաները, որոնք համապատասխանում են այս գլոբալ մարտահրավերի բոլոր պահանջներին։ Ջրածնի արտադրության բոլոր հայտնի մեթոդները հեռու են կատարյալ լինելուց. նախ՝ դրանք էներգատար են, և երկրորդ՝ ածխաջրածիններից ջրածնի արտադրությունն ուղեկցվում է հսկայական քանակությամբ ածխածնի երկօքսիդի և այլ թունավոր նյութերի արտազատմամբ։ Եվ եթե այժմ ածխաթթու գազի ներդրումը մթնոլորտում ջերմոցային գազերի կոնցենտրացիայի ավելացման գործում դեռ համեմատաբար փոքր է և միայն մտահոգություն է առաջացնում, ապա անցումը ջրածնային վառելիքին, որը կստացվի, օրինակ, մեթանից, կհանգեցնի. ածխաթթու գազի արտանետումների տասնապատիկ աճ:

Ավանդական էներգիայի աղբյուրների օգտագործմամբ ջրի էլեկտրոլիզով ջրածնի արտադրությունը, իհարկե, պետք է մերժվի, քանի որ արդյունքում կծախսվի մի փոքր ավելի շատ էներգիա, քան ստացվում է ջրածնի այրման արդյունքում: Ուստի, ինտենսիվ հետազոտություններ են իրականացվում՝ արևի լույսի ազդեցության տակ ջուրը քայքայող նյութեր մշակելու համար: Զուգահեռաբար աշխատանքներ են տարվում արեգակնային էներգիան էլեկտրաէներգիայի վերածելու կիսահաղորդչային ֆոտոբջիջների ստեղծման ուղղությամբ, որը հետագայում օգտագործվում է ջրի էլեկտրոլիզի համար։ Այս ուսումնասիրությունների հեռանկարները դեռևս պարզ չեն, բայց եթե դրանք հաջող լինեն, ապա խոսքը կլինի նոր արդյունաբերության ստեղծման մասին՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով: Ջրածնի էներգիայի բնապահպանական խնդիրներ կծագեն նաև ջրածնի խողովակաշարային փոխադրման նյութերի մշակման ժամանակ. այն պայթուցիկ է, ունի բարձր դիֆուզիոն շարժունակություն (այն հեշտությամբ թափանցում է սովորական կառուցվածքային նյութերի միջով), ինչը նշանակում է, որ կպահանջվեն նոր սերնդի նյութեր և տեխնոլոգիաներ, որոնք դժվար թե էկոլոգիապես մաքուր լինեն:

Առայժմ ջրածնի պահպանման խնդիրը հեռու է լուծվելուց։ ԱՄՆ էներգետիկայի նախարարությունը ձևակերպել է պահանջներ ջրածնի պահեստավորման համար. այն պետք է պարունակի առնվազն 5,5% զանգվածային ջրածին սենյակային ջերմաստիճանում, ջրածնի կլանման-դեզորբցման գործընթացը պետք է շրջելի լինի 120 ° C-ից ոչ ավելի ջերմաստիճանում, համակարգը պետք է լինի. անվտանգ և պահպանել աշխատանքային վիճակը առնվազն 5000 լիցքաթափման-լիցքավորման ցիկլերի համար: Այսօր չկա մի նյութ, որը նույնիսկ մոտավորապես համապատասխանի այս պահանջներին։ Սորբենտները, որոնց կլանումը հիմնված է ջրածնի ֆիզիկական կլանման վրա, երևույթի բնույթից ելնելով ի վիճակի չեն մոտենալ այդ պահանջներին, քանի որ նրանց համար ադսորբատի համեմատաբար բարձր պարունակությունը հասանելի է միայն ցածր ջերմաստիճաններում (77 Կ): Ընդհակառակը, մետաղների հիդրիդների և ջրածնի բարձր պարունակությամբ միջմետաղական միացությունների համար դրա մեկուսացման և կապի համար պահանջվում է բարձր ջերմաստիճան: Սա ոչ միայն բարդացնում է առաջադրանքի իրականացման տեխնիկական լուծումները, այլև կտրուկ մեծացնում է համակարգը որպես ամբողջություն օգտագործելու վտանգը:

Կրկին կարելի է հուսալ, որ ժամանակի ընթացքում կլուծվի ջրածնի պահպանման և կուտակման խնդիրը, սակայն չի կարելի հույս դնել զարգացած արդյունաբերական տեխնոլոգիաների բնապահպանական ամբողջական անվտանգության վրա։

Ջրածնային էներգիայի գիտատեխնիկական խնդիրները, ըստ ամենայնի, կհաղթահարվեն, թեև դրա համար, ըստ տարբեր կանխատեսումների, կպահանջվի 10-ից 50 տարի, բայց բնապահպանական դժվարությունները ամեն դեպքում կպահպանվեն։ Հետևաբար, կարիք չկա խոսել ջրածնի էներգիայի բնապահպանական մաքրության մասին. ջրածնի էներգիան էկոլոգիապես մաքուր չէ:

«Էլեկտրական մեքենաներ- էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտ.

Եվս մեկ չափազանց համառ առասպել կապված է էլեկտրական մեքենաների հետ. ճանապարհային տրանսպորտի անցումը էլեկտրական քարշակի, ենթադրաբար, կապահովի մթնոլորտի մաքրությունը։ Սկզբից փորձենք պարզել, թե ինչ կլինի, եթե այսօր ավտոմոբիլային ներքին այրման շարժիչների զգալի մասը փոխարինվի էլեկտրական շարժիչներով։ Ինչպես գիտեք, էլեկտրական շարժիչները մթնոլորտ չեն արտանետում և, ավելին, ունեն բարձր արդյունավետություն՝ 90%-ից բարձր: Ցավոք, ներկայումս ավտոմոբիլային էլեկտրաշարժիչների էներգիայի միակ աղբյուրը մարտկոցներն են: Նրանք պետք է անընդհատ լիցքավորվեն և, հետևաբար, օգտագործեն գործող էլեկտրակայանների արտադրած էներգիան։ Սակայն էլեկտրաէներգիայի մոտավորապես 80%-ն արտադրվում է ջերմային էլեկտրակայանների կողմից (Աղյուսակ 1), որոնք որպես վառելիք օգտագործում են նավթը, գազը կամ ածուխը՝ շրջակա միջավայրն աղտոտող վառելիք: Սա նշանակում է, որ շարժիչներից արտանետումները կփոխարինվեն էլեկտրակայաններից մոտավորապես նույն քանակությամբ արտանետումներով, այսինքն՝ տեղի կունենա բնապահպանական խնդիրների տեղափոխում մի շրջանից մյուսը։

Շրջակա միջավայրի վրա տրանսպորտի ազդեցության նվազեցման տեսանկյունից սկզբունքորեն նոր ուղղություն է էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի անցումը։ Ներկայումս կան այլընտրանքային, ավելի մաքուր վառելիքի մի քանի տարածված տեսակներ՝ հեղուկացված նավթ, բնական գազ, կենսադիզել, ջրածին և այլն:

Հեղուկ նավթի օգտագործումը չի պահանջում մեքենայի դիզայնի հիմնարար փոփոխություն, այլ միայն դրա հարմարեցում գազային սարքավորումների տեղադրմանը` թողնելով ինչպես բենզինը, այնպես էլ գազը որպես վառելիք օգտագործելու հնարավորությունը: LPG-ն էկոլոգիապես մաքուր վառելիք է: Այն օգտագործելիս արտանետումներում հիմնական վնասակար նյութերի քանակը կրճատվում է 2 կամ ավելի անգամ, մխոց-մխոցային խմբի հիմնական մասերի մաշվածությունը կրճատվում է 1,5-2 անգամ, շարժիչի յուղի ծառայության ժամկետը երկարանում է, վառելիքի ծախսերը կրճատվում են 2 անգամ։ Հեղուկ գազի վրա շարժիչի էկոլոգիական բարեկեցությունը և արդյունավետությունը կախված է մեքենայի վրա տեղադրված սարքավորումներից: Գազի ներարկման համակարգերը ամենաարդյունավետն են:

Բնական գազը որպես տրանսպորտային միջոցների վառելիք բաժանվում է սեղմվածի, այսինքն. սեղմված (CNG) և հեղուկացված (LNG): Սեղմված բնական գազը որպես հիմնական բաղադրիչ պարունակում է մեթան և այլ գազերի աննշան կեղտեր: Մեթանի առանձնահատկությունն այն է, որ նորմալ ջերմաստիճանի և նույնիսկ բարձր ճնշման դեպքում այն ​​չի անցնում հեղուկ վիճակի: Բավարար էներգիայի պաշար ունենալու համար սեղմված գազը պահվում է բարձր ամրության մետաղական բալոններում 200 ՄՊա ճնշման տակ։ Փուչիկները մեծ են։ Բնական գազի կալորիականությունը 10-15%-ով ցածր է բենզինի կալորիականությունից, հետեւաբար ԱԳԼՃԿ-ով աշխատելիս բենզինային շարժիչի հզորությունը նվազում է 18-20%-ով։ Շահագործվող գազային մեքենաների շուկան դանդաղորեն ընդլայնվում է, և գործող գազային համակարգերի բնապահպանական ցուցանիշները չեն համապատասխանում թունավորության ժամանակակից ստանդարտների պահանջներին:

Հեղուկ բնական գազը տեխնիկական և տնտեսական արդյունավետությամբ շատ ավելի շահավետ է, քան ԱԳԼՃԿ-ը։ Հեղուկ վիճակում բնական գազը գտնվում է -160°C ջերմաստիճանում; Այն այս վիճակում պահելու համար պահանջվում են կրիոգեն տանկեր: Բնական գազի հեղուկացումը ապահովում է դրա ծավալի կրճատում շուրջ 600 անգամ։ Սա թույլ է տալիս ձեռք բերել առավելություններ սեղմված բնական գազի օգտագործման համեմատ՝ նվազեցնել գազի սարքավորումների զանգվածը մեքենայի վրա 3-4 անգամ, իսկ ծավալը՝ 1,5-3 անգամ։ Մեր երկրում LNG-ի օգտագործմանն անցնելը խոչընդոտում է դրա արտադրությունն ապահովելու ենթակառուցվածքների բացակայությունը։ Տեղական փորձագետների կարծիքով, LNG-ի օգտագործումը բնական գազը որպես շարժիչային վառելիք օգտագործելու ամենահեռանկարային միջոցն է։

Տրանսպորտային շարժակազմի վրա գազի օգտագործումը կարող է զգալիորեն նվազեցնել թունավորությունը, սակայն CO 3-4, NO v - 1.2-2.0, C v H /y 1.2-1.4 անգամ: Երբ դիզելային շարժիչը աշխատում է գազ-դիզելային ցիկլով, ազատ արագացման ռեժիմում ծուխը նվազում է 2-4 անգամ, աղմուկը նվազում է 8-10 դԲ Ա-ով, շարժիչն աշխատում է ավելի մեղմ և առանց հատուկ հոտի:

Ակնհայտ առավելությունների հետ մեկտեղ գազի վառելիքն ունի թերություններ. գազով փուչիկներով բեռնատարներում, բենզինային բեռնատարների համեմատ, մայթերի քաշն ավելանում է 400-600 կգ-ով, համապատասխանաբար, կրողունակությունը նվազում է, իսկ նավարկության միջակայքը գրեթե կիսով չափ կրճատվում է: Բացի այդ, թույլ է զարգացած գազալցակայանների և լցակայանների ցանցը։

Գազի վառելիքի օգտագործման աշխատանքներն իրականացվում են տրանսպորտի բազմաթիվ տեսակների վրա, սակայն այն ամենամեծ կիրառությունն է գտել ավտոմոբիլային տրանսպորտում։

Բիոդիզելը այլընտրանքային վառելիք է, որը ստացվում է բուսական յուղերից: Բիոդիզելային վառելիքի արտադրության հումք կարող են լինել տարբեր բուսական յուղեր (ռապանակ, սոյայի, գետնանուշ, արմավենու, օգտագործված արևածաղկի և ձիթապտղի յուղեր, ինչպես նաև կենդանական ճարպեր):

Բիոդիզելային վառելիքը կարող է օգտագործվել սովորական ներքին այրման շարժիչներում՝ առանձին կամ դիզելային վառելիքի հետ խառնված՝ առանց շարժիչի կառուցվածքում փոփոխություններ կատարելու: Ունենալով մոտավորապես նույն էներգետիկ պոտենցիալը, ինչ հանքային դիզելային վառելիքը, կենսադիզելային վառելիքն ունի մի շարք նշանակալի առավելություններ. այն ոչ թունավոր է, գործնականում չի պարունակում ծծումբ և քաղցկեղածին բենզոլ, բնական պայմաններում քայքայվում է և ապահովում է վնասակար արտանետումների զգալի կրճատում: մթնոլորտը այրման ժամանակ.

Այնուամենայնիվ, կենսավառելիքի բոլոր դրական կողմերի հետ մեկտեղ, հարկ է նշել, որ բույսերի աճեցումը, որոնք ծառայում են որպես կենսադիզելի բաղադրիչներ, կարող են չափազանց բացասական ազդեցություն ունենալ շրջակա միջավայրի վրա: Մասնավորապես, Եվրոպայի տարածքը թույլ չի տալիս երկարաժամկետ ցանքաշրջանառություն իրականացնել կենսադիզելային վառելիքի սպառման տեմպերի ավելացմամբ։ Արդյունքում կարող է պատահել, որ տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերից օդի աղտոտվածության նվազեցման խնդրի լուծումը սրի այլ խնդիրներ՝ հողի դեգրադացիա, սննդի արտադրություն, կենդանական տարբեր տեսակների վերացում։

Ջրածինը համարվում է ավտոմեքենաների համար այլընտրանքային վառելիքի բացարձակ էկոլոգիապես մաքուր տեսակ, որի այրումից ոչ մի վնասակար նյութ չի առաջանում, այլ միայն ջուր։ Հաշվի առնելով, որ մեգապոլիսում տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերով վնասակար նյութերի արտանետումները կարող են լինել ավելի քան 90%, ջրածնի օգտագործումը որպես վառելիք կվերացնի բնապահպանական այս խնդիրը։

Աշխարհի բազմաթիվ ավտոմոբիլային ընկերություններ փորձում են իրենց նախագծում անցնել ջրածնային վառելիքի: Այնուամենայնիվ, չնայած ջրածնի օգտագործման բնապահպանական և էներգետիկ օգուտներին, դրա օգտագործումը որպես ավտոմոբիլային վառելիք ներկայումս փորձնական է՝ պահեստավորման և տնտեսական իրագործելիության խնդիրների պատճառով:

Վնասակար արտանետումների օգտագործումը կամ չեզոքացումը: Տրանսպորտային միջոցներից վնասակար արտանետումների քանակի կրճատումը ներկայումս իրականացվում է արտանետվող գազերի վնասազերծման և մաքրման համակարգերով շարժիչների համալրմամբ: Հայտնի հեղուկ, ջերմային, կատալիտիկ, համակցված փոխարկիչներ և մուր թակարդներ:

Հեղուկ չեզոքացնողների շահագործման սկզբունքը հիմնված է արտանետվող գազերի թունավոր բաղադրիչների լուծարման կամ քիմիական փոխազդեցության վրա, երբ դրանք անցնում են որոշակի բաղադրության հեղուկով՝ ջուր, նատրիումի սուլֆիտի ջրային լուծույթ, սոդայի բիկարբոնատի ջրային լուծույթ: Դիզելային արտանետվող գազերի անցումը ջրի միջով հանգեցնում է հոտի նվազմանը, ալդեհիդները ներծծվում են 0,5 արդյունավետությամբ, իսկ մուրի հեռացման արդյունավետությունը հասնում է 0,6-0,8-ի, մինչդեռ բենզապիրենի պարունակությունը որոշ չափով նվազում է։

Հեղուկ չեզոքացնողների թերությունները ներառում են մեծ զանգված և չափսեր, աշխատանքային լուծույթի հաճախակի փոփոխությունների անհրաժեշտություն, CO-ի մաքրման անարդյունավետություն, ցածր արդյունավետություն NO r-ի նկատմամբ:

Ջերմային փոխարկիչը (հետայրիչ) այրման խցիկ է, որը գտնվում է շարժիչի արտանետման ուղու մեջ՝ վառելիքի թերի այրման արտադրանքը հետայրելու համար։ Միաժամանակ արտանետվող գազերում ածխաջրածինների արտանետումների նվազում է նկատվում մոտ երկու, իսկ ածխածնի օքսիդինը՝ 2-3 անգամ։ Ջերմային փոխարկիչների թերությունները բնապահպանական առումով ներառում են արտանետվող գազերում NO-ի ավելացված պարունակությունը:

Ազնիվ մետաղների կատալիզատորներով կատալիտիկ օքսիդատիվ փոխարկիչներում՝ պլատին, պլատին և պալադիում, պլատին և ռոդիում, CO-ի օքսիդացման բավական բարձր արագություն և S x N y.Այս տեսակի կատալիզատորի հիմնական թերությունը թանկարժեք մակերեսի ինտենսիվ քայքայումն է մուրի կողմից դրա վրա ներծծված չլուծված մետաղական աղերի հղկող մասնիկներով, ինչը հանգեցնում է սարքի արդյունավետության և ծառայության ժամկետի նվազմանը:

Շրջակա միջավայրը մուրից և մոխրի արտանետումներից համապարփակ պաշտպանության, արտանետվող գազերի և մեքենայի աղմուկի թունավորությունը նվազեցնելու համար օգտագործվում են զտիչներ-չեզոքացուցիչ-խլացուցիչներ, որոնց աշխատանքային տարրերը ձուլածո ծակոտկեն ալյումինե համաձուլվածքից պատրաստված արտադրանք են:

• Տես՝ Վ.Լ.Գապոնով, Լ.Խ.Բադալյան, Վ.Ն.Կուրդյուկով, Տ.Ն.Կուրենկովա Ավտոմեքենաների արտանետվող գազերից վնասակար արտանետումների նվազեցման ժամանակակից մեթոդներ։

Հայտնի է, որ բոլոր ածխաջրածնային վառելիքները մեծ կամ փոքր չափով վտանգավոր են շրջակա միջավայրի համար: Հեղուկ հրթիռային վառելանյութերն ունեն ամենամեծ բնապահպանական վտանգը, իսկ ածուխը՝ ամենաքիչը: Ածխաջրածնային վառելիքի բնապահպանական վտանգը պայմանավորված է դրանցից թունավոր և թունավոր քիմիական նյութերի, միացությունների և տարրերի արտազատմամբ, որոնք շրջակա միջավայրի վտանգավոր աղտոտիչներ են:

Էկոլոգիապես վտանգավոր բաղադրիչները վառելիքից ազատվում են պահեստավորման, փոխադրման և մղման ընթացքում: Վառելիքի օգտագործման այս փուլերում, բացի գազային ածխաջրածիններից (օրինակ՝ էթանից և մեթանից), վառելիքի աղտոտիչները կարող են ներկայացվել հենց վառելիքով, ածխաջրածիններով աղտոտված ջրերով, վառելիքի նստվածքով, ածխի փոշիով և այլն: Այս աղտոտիչները ներթափանցում են շրջակա միջավայր արտահոսքի, արտահոսքի, արտահոսքի, վթարների և այլնի միջոցով:

Վառելիքի ուղղակի այրման գործընթացում առաջանում են էկոլոգիապես վտանգավոր նոր գազային, հեղուկ և պինդ աղտոտիչներ, որոնք քիմիական տարրերի, միացությունների և նյութերի ածանցյալներ են, որոնք պարունակվում են ինչպես սկզբնական վառելիքի, այնպես էլ մատակարարվող մթնոլորտային օդի բաղադրության մեջ։ այրման. Վառելիքի և օդի քիմիական տարրերը, միացությունները և նյութերը փոխազդում են միմյանց հետ և, ենթարկվելով որոշակի ջերմային փոխակերպումների, արտանետվում են որպես այրման արտադրանքի մի մաս, շրջակա միջավայր:

Ո՞րն է վառելիքի էկոլոգիական մաքրությունը

Վառելիքի համար՝ որպես սոցիալական աշխատանքի արդյունք, շրջակա միջավայրի մաքրությունը բարդ բարդ հատկություն է, որը դրսևորվում է պահեստավորման, փոխադրման, մղման և ուղղակիորեն այրման գործընթացում:

Վառելիքի «էկոլոգիական մաքրություն» հատկության ներքո, ըստ հեղինակների, պետք է հասկանալ վառելիքի այնպիսի վիճակը, որում իր կյանքի ցիկլի բոլոր փուլերում այն ​​չունի կամ ունի նվազագույն թույլատրելի բացասական ազդեցություն շրջակա միջավայրի վրա և վտանգ չի ներկայացնում մարդկանց, կենդանական և բուսական աշխարհի կյանքին և գոյությանը:

Վառելիքի այս հատկությունը բարդ և բարդ է, քանի որ օգտագործման որոշակի պայմաններում, օրինակ՝ պահեստավորման, տեղափոխման և մղման ժամանակ, որոշ աղտոտիչներ ներթափանցում են շրջակա միջավայր, մինչդեռ վառելիքի այրման ժամանակ առաջանում և արտանետվում են այլ աղտոտիչներ: Այս կապակցությամբ վառելիքի էկոլոգիական մաքրությունը պայմանականորեն պետք է դիտարկել որպես երկու փոխկապակցված բաղադրիչներ՝ այրումից առաջ և ժամանակ, մինչդեռ վերջին բաղադրիչն ավելի էական է։

Եկեք նայենք ԳՕՍՏ-ներին և TU-ին

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնությունն ունի մեծ թվով ԳՕՍՏ-ներ և ածխաջրածնային գազերի, մազութի և ածուխի բնութագրեր: Հիշեցնենք, որ ԳՕՍՏ-ը արտադրանքի պետական ​​կարգավորող փաստաթուղթ է, որը պարտադիր է երկրի բոլոր ձեռնարկությունների համար։ ԳՕՍՏ-ները ստեղծվել են բոլոր ոլորտային արդյունաբերական ձեռնարկությունների համար՝ բարձրացնելով դրանց տեխնիկական բազան և տեխնոլոգիական սարքավորումները և, հետևաբար, արտադրանքի որակը նույն մակարդակի վրա:

2000 թվականից պետական ​​նոր ստանդարտների փոխարեն թողարկվել են տեխնիկական պայմաններ։ Ի տարբերություն ԳՕՍՏ-ի, տեխնիկական պայմանները կարգավորող փաստաթուղթ են մեկ կամ մի քանի ձեռնարկությունների արտադրանքի համար, որը մշակվել է հաշվի առնելով դրանց տեխնիկական բազան և տեխնոլոգիական սարքավորումները: Քանի որ բազան և սարքավորումները տարբեր են նույնիսկ մեկ պրոֆիլային ձեռնարկություններում, նույն արտադրանքի տեխնիկական պայմանները և, հետևաբար, դրա որակը տարբեր են:

Ածխաջրածնային վառելիքի որակը որոշող կարգավորող փաստաթղթերի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ դրանցից ոչ մեկը չի պարունակում տեղեկատվություն այնպիսի վառելիքի հատկության մասին, ինչպիսին է «շրջակա միջավայրի մաքրությունը», և, հետևաբար, դրա թվային արժեքը (այսինքն՝ ցուցիչը) նույնպես ստանդարտացված չէ: Արդարության համար պետք է նշել, որ որոշ անուղղակի ցուցիչներ, որոնցով կարելի է դատել օգտագործվող վառելիքի բնապահպանական բարեկամականության մասին, դեռ առկա են այս կարգավորող փաստաթղթերում: Այսպիսով, ածխաջրածնային վառելիքի համար նշվում է այրվող մասի քիմիական բաղադրությունը, և դրանցում վնասակար կեղտերի և հանքային ընդգրկումների պարունակությունը նորմալացվում է: Ներկայումս գազի վառելիքի համար ջրածնի սուլֆիդի (H 2 S) և ազոտի (N 2) պարունակությունը նորմալացված է. հեղուկ նավթային վառելիքի համար՝ ծծումբ (S 2), ածխածին (C), վանադիում (V), թթուներ և ալկալիներ, բացի այդ, բենզինի համար՝ մանգան (Mn) և կապար (Pb), իսկ ածուխի համար՝ հանքանյութի վնասակար բաղադրիչները։ մաս .

Ակնհայտ է, որ գոյություն ունեցող ԳՕՍՏ-ները և Ամ-ները պետք է ճշգրտվեն՝ հաշվի առնելով իրական բնապահպանական իրավիճակը, որի վատթարացմանը նպաստում է ածխաջրածնային վառելիքի սպառման կայուն աճը և, հետևաբար, վնասակար արտանետումների քանակի ավելացումը:

Ո՞րն է օկտանային թիվը:

Հայտնի է, որ Ռուսաստանի Դաշնությունում 2009 թվականի հունվարից պետք է ուժի մեջ մտնի դաշնային օրենք, որը կպարտավորեցնի այն քաղաքացիներին, ովքեր ունեն կարբյուրատոր և ներարկման շարժիչներ ունեցող մեքենաներ, օգտագործել առնվազն 95 օկտանային բենզին (AI-95): Ռուսաստանի Դաշնության այս օրենքը լայնորեն տարածվում է ԶԼՄ-ներում, և մեր քաղաքացիների մոտ ձևավորվում է այն կարծիքը, որ AI-95 բենզինը ավելի էկոլոգիապես մաքուր շարժիչային վառելիք է, քան այսօր օգտագործվող AI-80 կամ AI-92 բենզինը:

Հարկ է նշել, որ շարժիչային բենզինի օկտանային թվի ցուցիչը ներքին այրման շարժիչներում օգտագործվող վառելիքի պայթեցման (ինքնաբուխ պայթյունի) դիմադրության միայն քանակական բնութագիր է։ Օկտանային թիվը նորմալացված է +300 °C-ից +230 0 °C եռման կետ ունեցող թեթև ածխաջրածնային վառելիքների համար, որոնք բենզիններ են։ Նմանատիպ ցուցիչ միջին ածխաջրածնային (դիզելային և շարժիչային) վառելիքների համար, որոնց եռման կետը +2500 ° C-ից մինչև +360 0 ° C է, ցետանի թիվն է, որն արտացոլում է այս տեսակի վառելիքի ինքնաբռնկման ունակությունը:

Թեթև վառելիքի օկտանային և ցետան թվերը բնութագրում են միայն այրման շղթայական ռեակցիայի ընթացքում բոցի տարածման մեթոդը (պայթուցիկ կամ միատեսակ շարունակական), և ոչ թե այդ գործընթացի մեխանիզմը կամ որակը: Այս կապակցությամբ բենզինի օկտանային թվի և դիզելային վառելիքի ցետանային թվի ցուցիչները չեն կարող օգտագործվել ածխաջրածնային վառելիքի այս տեսակների բնապահպանական մաքրության օբյեկտիվ գնահատման համար:

Թերևս այս հսկողությունը կատարվել է այս Դաշնային օրենքի մշակողների կողմից՝ վառելիքի պատրաստման և վառելիքի օգտագործման մասնագետների բացակայության պատճառով:

Ինչպես գնահատել շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը

Ածխաջրածնային վառելիքի առանձին կեղտերի և հանքային ընդգրկումների պարունակությունը, որն արտացոլված է ընթացիկ կարգավորող փաստաթղթերում դրանց թվային արժեքներով, չի կարող լիովին բնութագրել վառելիքի բնապահպանական մաքրությունը: Այնուամենայնիվ, վառելիքի բնապահպանական մաքրության նախնական գնահատման համար հնարավոր է օգտագործել վառելիքի այրվող մասում պարունակվող քիմիական տարրերի ցուցիչների թվային արժեքները: Եթե ​​վառելիքն ունի ջրածնի ավելի մեծ պարունակություն (H 2) կամ դրա այրվող մասի բաղադրության մեջ կա կապված թթվածին (O 2), օրինակ, ինչպես կենսաբանական վառելիքում, ապա այս վառելիքն ավելի էկոլոգիապես մաքուր է։ Վառելիքի որոշակի տեսակի շրջակա միջավայրի մաքրության օբյեկտիվ գնահատումը կարող է իրականացվել միայն դրա այրման ընթացքում ծխատար (արտանետվող) գազերի որակական և քանակական վերլուծությունների, ինչպես նաև վառելիքի մոխրի մասի վերլուծության հիման վրա դրա այրման ժամանակ: այրման. Իրենց նշանակությամբ, վառելիքի այրման ժամանակ առաջացած ծխատարի, արտանետումների և այլ գազերի վերլուծության արդյունքները, իհարկե, առաջնային են, քանի որ դրանք ամենամեծ բացասական ազդեցությունն են ունենում շրջակա միջավայրի վրա և ազդում են մեծ տարածքների վրա:

Ակնհայտ է, որ վառելիքի այնպիսի կարևոր հատկության օբյեկտիվ գնահատման համար, ինչպիսին է շրջակա միջավայրի մաքրությունը, անհրաժեշտ է նաև մշակել չափանիշ, այսինքն՝ կանոն, որով փոխվում է այս ցուցանիշը: Հեղինակների կարծիքով՝ այս չափանիշը պետք է լինի էկոլոգիապես ամենավտանգավոր բաղադրիչների հավելումը՝ CO, CO 2 , H 2 S, NO x , N 2 , S 2 , S x O y , C x H , մուր։ և այլն, որոնց քանակական դասակարգումը այս կամ այն ​​վառելիքի այրման արտադրանքներում կարող է արտացոլվել ծխատար գազերի բաղադրության մեջ յուրաքանչյուր բաղադրիչի բաժնեմասին համապատասխանող նշանակության գործակիցի թվային արժեքով: Ներկայացված չափանիշը օբյեկտիվ է, քանի որ այն քանակապես արտացոլում է այրման շղթայական ռեակցիայի որակի միջոցով վնասակար արտանետումների ձևավորման մեխանիզմը: Վառելիքի շրջակա միջավայրի մաքրության ցուցիչի թվային արժեքը պետք է լինի 0-ից 1,0 միջակայքում, մինչդեռ վառելիքը էկոլոգիապես մաքուր է 0-ին մոտ ցուցիչի դեպքում և էկոլոգիապես վտանգավոր, համապատասխանաբար, 1,0-ում:

Ինչ կա արտասահմանում

Արևմտյան Եվրոպայի, Հյուսիսային Ամերիկայի և Ճապոնիայի երկրներում բնապահպանական խնդիրները, ի թիվս այլ բաների, կապված ածխաջրածնային վառելիքի օգտագործման հետ, սկսեցին լուծվել անցյալ դարի 60-ականների սկզբից: Սկզբնական փուլում բնապահպանական իրավիճակը փորձել են բարելավել բացառապես վարչական միջոցառումների իրականացմամբ։ Մասնավորապես՝ բնապահպանական օրենսդրության ներդրումն ու խստացումը, բնական միջավայրի աղտոտման համար տուգանքների ներդրումն ու ավելացումը, աղտոտման աղբյուրների, այդ թվում՝ տրանսպորտային միջոցների, գործառնական ժամանակի քանակի սահմանափակումն ու կարգավորումը, որոշ ապրանքների օգտագործումն արգելելը և այլն, և այլն։ Սակայն բնապահպանական խնդիրները բացառապես վարչական միջոցներով լուծելու փորձը ձախողվեց։

Եվ միայն 30 տարի անց, 1990-ականների կեսերին, իրականացվեցին վերը ներկայացված համալիր միջոցառումները, ներառյալ նավթավերամշակման գործարանների տեխնոլոգիական բազայի արդիականացումը և ավտոմոբիլային շարժիչների և դրանց վառելիքի համակարգերի կատարելագործումը, որից հետո այն մտավ վառելիքի շուկա: տնտեսապես զարգացած երկրները որպես բարձր օկտանային բենզինի առևտրային վառելիք: Չնայած աշխարհի զարգացած երկրներում բնական միջավայրի որակական բարելավման դրական միտումներին, աղտոտման խնդիրը, ներառյալ ածխաջրածնային վառելիքի այրման արտադրանքը, այսօր ամբողջությամբ չի վերացվել և պահանջում է դրա հետագա լուծումը:

Եզրակացությունների փոխարեն

Հեղինակների կարծիքով՝ սոցիալական աշխատանքի ավելի էկոլոգիապես մաքուր արտադրանքը պետք է ավելի էժան լինի, քան էկոլոգիապես մաքուր իրենց գործընկերները: Սա լիովին վերաբերում է ածխաջրածնային վառելիքի բոլոր տեսակներին: Պետությունը պարտավոր է իր վրա վերցնել վառելիքի բնապահպանական մաքրության բարելավման հետ կապված ծախսերի մի մասը, քանի որ էկոլոգիապես վտանգավոր վառելանյութերի օգտագործումը մեծ վնաս է հասցնում քաղաքացիների բուսականությանը, կենդանական աշխարհին և առողջությանը՝ նրանց բնական միջավայրի որակի խախտմամբ։ Հակառակ դեպքում պետությունը ստիպված կլինի կրել շրջակա միջավայրի պահպանության միջոցառումների և առողջապահության լրացուցիչ ծախսեր, որոնք զգալիորեն գերազանցում են էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի վաճառքից ստացված շահույթը։

Ժամանակակից կյանքն անհնար է առանց ներքին այրման շարժիչների օգտագործման։ Նման շարժիչներ մարդը օգտագործում է մասնագիտական ​​գործունեության և առօրյա կյանքում: Ցավոք, նրանք իրենց հետ բերում են ոչ միայն լավը։ 700 միլիոն ավտոմեքենաների, տասնյակ հազարավոր նավերի, ինքնաթիռների, դիզելային լոկոմոտիվների և բոլոր տեսակի անշարժ սարքերի շարժիչների արտանետումները կազմում են վնասակար նյութերով գլոբալ մթնոլորտի աղտոտվածության 40%-ը։

1998 թվականին Ռուսաստանում աղտոտող նյութերի արտանետումները մթնոլորտ բոլոր մեքենաներով կազմել են 13,2 մլն տոննա, այդ թվում՝ ավելի քան 11,8 մլն տոննա ավտոմոբիլային տրանսպորտով։ Ավելի քան 180 քաղաքներում մթնոլորտային օդի աղտոտվածության մակարդակները (բոլոր աղբյուրներից) գերազանցում են առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաները։ Վերջին տարիներին առավելագույն միանվագ կոնցենտրացիաները գերազանցել են 10 MPC-ը 66 քաղաքներում: 89 քաղաքներում օդի աղտոտվածության մակարդակը բնութագրվում է որպես բարձր և շատ բարձր։

Ռուսաստանի Դաշնության ավտոկանգառը 1999 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է 24,5 միլիոն միավոր: Այդ թվում՝ 18,8 մլն ավտոմեքենա, 4,4 մլն բեռնատար, մոտ 7000 հատուկ մեքենա և ավելի քան 620 հազար ավտոբուս։

Ընդհանուր առմամբ, փորձագետները նշում են ռուսական ավտոկայանատեղիի բնապահպանական ցածր մակարդակը: Մեքենաների ճնշող մեծամասնությունը հավաստագրված է UNECE կանոնակարգի պահանջներին համապատասխանելու համար, որոնք գործում էին Եվրոպայում մինչև 1992 թվականը: Ռուսական ավտոկայանատեղիների միջին տարիքը գերազանցում է 10 տարին։ Տրանսպորտային միջոցների մինչև 10 տոկոսը 20 տարեկանից բարձր են և ընդհանրապես բնապահպանական վկայական չեն ստացել: Եվրո-1-ի պահանջներին համապատասխանող մարդատար ավտոմեքենաների և Եվրո-2-ի պահանջներին համապատասխանող բեռնատարների զանգվածային մուտքը ներքին շուկա կարելի է սպասել 2002 թվականից ոչ շուտ:

Կատալիզատորների օգտագործումը շատ սահմանափակ է և չի կարող ապահովել տրանսպորտային միջոցների բնապահպանական արդյունավետության արագ բարելավում: Դրա հիմնական պատճառները հետևյալն են. վերահսկողության իրավական դաշտը մշակված չէ. նման տրանսպորտային միջոցների համար կարգավորող պահանջներ չկան. չկան ժամանակակից կառավարման սարքեր, և որ ամենակարեւորն է՝ չի լուծվել տրանսպորտային միջոցների ունիվերսալ երաշխավորված ապահովման խնդիրը՝ առանց կապարի բենզինով։

ԵՄ-ն որոշել է մինչև 2020 թվականը փոխադրել տրանսպորտային միջոցների 10%-ը կենսավառելիքի: ԵՄ-ն նպատակ է դրել մինչև 2020 թվականը իր մեքենաների 10%-ը վերածել կենսավառելիքի: Այս որոշումը հաստատվել է Բրյուսելում կայացած հանդիպման ժամանակ ԵՄ 27 երկրների էներգետիկայի նախարարների կողմից։ «Մինչև 2020 թվականը ԵՄ յուրաքանչյուր երկրում սպառվող ավտոմեքենաների վառելիքի առնվազն 10%-ը պետք է կազմի բիովառելիք»,- ասվում է ԵՄ էներգետիկայի և տրանսպորտի խորհրդի բանաձևում։ Խոսքը վառելիքի այնպիսի տեսակների մասին է, ինչպիսիք են կենսազանգվածից արտադրվող սպիրտները և մեթանը։ Բանաձևում ընդգծվում է համաեվրոպական գործողությունների անհրաժեշտությունը՝ բարելավելու այս վառելիքի արտադրության տեխնոլոգիաների արդյունավետությունը և բարելավելու դրա առևտրային հնարավորությունները։ Ներկայումս Եվրոպայում արտադրվող կենսավառելիքը միջինը 15-20-ով ավելի թանկ է, քան ավանդականը։

Բացի այդ, նախարարները նաև կոչ են արել մինչև 2020 թվականը եվրոպական էներգիայի սպառման մեջ վերականգնվող էներգիայի 20 տոկոս մասնաբաժին ունենալ՝ այսօրվա 7 տոկոսի փոխարեն: Սակայն այս համաձայնագիրը պարտավորեցնող չէ։ Միացյալ Թագավորությունը, Ֆրանսիան և Ֆինլանդիան դեմ են արտահայտվել ԵՄ բոլոր երկրների համար վերականգնվող էներգիայի աղբյուրների օգտագործման խիստ պարտադիրի ներդրմանը։ Մինչդեռ բրիտանական կառավարությունն արդեն 2005 թվականին հայտարարեց նոր կանոններ մտցնելու մտադրության մասին, որոնց համաձայն՝ 2010 թվականից երկրում վաճառվող բենզինը և դիզվառելիքը պետք է բաղկացած լինեն 5%-ով գործարաններից՝ կենսավառելիքից։ Ներկայումս բիովառելիքները կազմում են Մեծ Բրիտանիայում վաճառվող ողջ վառելիքի 2%-ը: Բրազիլական շաքարեղեգից պատրաստված էթանոլը ավելացնում են բենզինին, իսկ ռապևի սերմերն ու վերամշակված բուսական յուղերը՝ դիզելային վառելիքին։ Վառելիքի այս խառնուրդը, որը ներառում է 5% կենսավառելիք, կարելի է օգտագործել բոլոր մեքենաներում, դրա համար դրանք փոփոխության կարիք չունեն։ Մեքենաների որոշ մոդելներ, ներառյալ Saab 9-5-ը և Ford Focus-ը, նախատեսված են վառելիքի խառնուրդով աշխատելու համար, որը պարունակում է 80% կենսավառելիք:

Բիոդիզելը վառելիք է, որը ստացվում է բուսական յուղից՝ այսպես կոչված տրանսեսթերֆիկացման գործընթացով քիմիական փոխակերպման միջոցով։ Եվրոպայում այն ​​պատրաստում են արևածաղկի և ռապևի յուղերից, ԱՄՆ-ում՝ սոյայի կամ տարբեր տեսակի ռապսի ձեթից։ Գոյություն ունի յուղի քիմիական ռեակցիա ալկոհոլի, հիմնականում մեթիլ սպիրտով, մածուցիկությունը նվազեցնելու և յուղը մաքրելու համար։ Այս քիմիական պրոցեսի արդյունքում ստացվում է միատեսակ, կայուն և բարձրորակ արտադրանք՝ EMVH (Բուսական յուղի մեթիլ էսթեր)՝ դիզելային յուղերի հատկություններով: Բիոդիզելի առավելությունները.

• 1. Բիոդիզելը վերականգնվող էներգիայի լուծումն է, որը փոխարինում է նավթին
• 2. Բիոդիզելի օգտագործումը չի պահանջում կինեմատիկական շղթայի փոփոխություն, միայն կախված է մեքենայի մոդելից, տարիքից՝ տեղադրված է վառելիքի զտիչ։
• 3. Բիոդիզելն օգնում է կանխել մեր մոլորակի տաքացումը, որը պայմանավորված է մթնոլորտում ածխաթթու գազի և ծծմբի ավելացմամբ. ի տարբերություն այրվող շարժիչների, այն չի ավելացնում մթնոլորտում CO2-ի տոկոսը: Իրոք, կյանքի ցիկլի ընթացքում կայանը պետք է ներծծի ածխածնի երկօքսիդի քանակությունը, որը համարժեք է շարժիչի աշխատանքի ընթացքում արտանետումների քանակին:
• 4. Եվրոպայում գազալցակայաններում վաճառվող դիզվառելիքին արդեն բավականին հաճախ են ավելացնում կենսադիզելը, սակայն դրա պարունակությունը դեռ բարձր չէ և տարբեր երկրներում տարբերվում է։ Օրինակ՝ Ֆրանսիայում դրա տոկոսը կազմում է մոտ 1,5%։ Հնարավոր են նաև այլ գործակիցներ՝ կախված ձեր ցանկություններից։
• 5. Ոչ թունավոր և լիովին կենսաքայքայվող, այն համապատասխանում է EN 14214 եվրոպական ստանդարտին:

Տիտղոսի գլխավոր հավակնորդ՝ «ապագայի վառելիք». ջրածինը, որի պաշարները գործնականում անսահմանափակ են շարժիչում, իսկ շարժիչում այրման գործընթացը բնութագրվում է բարձր էներգիայով և շրջակա միջավայրի գերազանցությամբ։ Ջրածին ստանալու համար կարող են օգտագործվել տարբեր ջերմաքիմիական, կենսաքիմիական կամ էլեկտրաքիմիական մեթոդներ՝ օգտագործելով էկոլոգիապես մաքուր արևային էներգիան։ Մեր երկրում և արտերկրում արդեն ստեղծվել են փորձնական մեքենաներ, որոնք օգտագործում են ջրածինը հեղուկ վիճակում կամ որպես պինդ մետաղի հիդրատների մաս՝ որպես հիմնական վառելիք կամ բենզինի հետ խառնված։

Ջրածնի առավելությունները որպես ավտոմոբիլային վառելիք անհերքելի են: Նրա կալորիականությունը երեք անգամ գերազանցում է բենզինինը, իսկ այրման արտադրանքը պարունակում է անվնաս բաղադրիչ՝ ջրային գոլորշի։ Ավելի քան կես դար առաջ Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցի պրոֆեսոր Ա.Օռլինն առաջին անգամ ստեղծեց և գործարկեց ջրածնային կարբյուրատորային շարժիչ:

Այժմ ջրածնի արտադրության պահանջարկը, որն անհրաժեշտ է ամոնիակի, մեթիլ սպիրտի և պլաստիկի արտադրության համար, շատ փոքր է։

Ջրածնի օգտագործումը որպես վառելիք շարժիչների համար կպահանջի դրա արտադրության զգալի աճ: Սա ջրածնի՝ որպես շարժիչ վառելիքի համատարած օգտագործման հիմնական խոչընդոտներից մեկն է։

Բացառություն կարող է լինել միայն էլեկտրական մեքենայի շարժիչը: Դրա ստեղծման աշխատանքներն իրականացնում են աշխարհի խոշորագույն ավտոմոբիլային ընկերությունները, առաջին հերթին՝ Ճապոնիան։

Էլեկտրական մեքենաների ընթացիկ աղբյուրը կապարաթթվային մարտկոցներն են: Առանց վերալիցքավորման նման մեքենաներն ապահովում են մինչև 50-60 կմ վազք (առավելագույն արագությունը՝ 70 կմ/ժ, տարողությունը՝ 500 կգ), ինչը թույլ է տալիս դրանք օգտագործել որպես տաքսի կամ փոքր բեռների տեխնոլոգիական տեղափոխում քաղաքի ներսում։ Սերիական արտադրությունը և էլեկտրական մեքենաների օգտագործումը կպահանջի լիցքավորման կայանների ստեղծում մարտկոցներ, որոնք կհամապատասխանեն բոլոր անհրաժեշտ տեխնիկական և տնտեսական պահանջներին։

Փորձագետները կարծում են, որ վառելիքի մարտկոցները էլեկտրական մեքենաների համար էներգիայի ամենաարդյունավետ և բարձր արդյունավետ աղբյուրն են: Նման տարրերն ունեն բազմաթիվ առավելություններ, առաջին հերթին՝ բարձր արդյունավետություն՝ իրական տեղակայման դեպքում հասնելով 60-70%-ի; դրանք մարտկոցների պես լիցքավորվելու կարիք չունեն, բավական է ռեագենտների պաշարները համալրել։ Ամենահեռանկարայինը ջրածին-օդ էլեկտրաքիմիական գեներատորն է (ԷԿԳ), որում էլեկտրական էներգիայի արտադրության ժամանակ ռեակցիայի արտադրանքը քիմիապես մաքուր ջուր է: Այսօր ԷՍԳ-ի հիմնական թերությունը դրա բարձր արժեքն է:

Վալենսիայի նարնջի պուրակներն առաջիկայում կարող են դառնալ իսպանական մեքենաների վառելիքի մատակարար։ Նոր տեխնոլոգիան հնարավորություն կտա մրգի կեղևից կենսավառելիք պատրաստել։ Ցիտրուսներով լցված մեքենաները չեն աղտոտի շրջակա միջավայրը.

Մարդկությունը չափազանց դանդաղ է, բայց դեռ հասկանում է, որ անհրաժեշտ է նյութական սպառումը իր պատշաճ տեղում դնել անձնական ինքնության այլ աղբյուրների շարքում, այնպիսի ոչ նյութական արժեքների, ինչպիսիք են ընտանիքը, ընկերությունը, հաղորդակցությունը այլ մարդկանց հետ, ինքնազարգացումը. որ վերջապես պետք է ապրել Երկրի հնարավորություններին համապատասխան։

Այս կոնկրետ խնդրի լուծումն առաջին հերթին որոշում է, թե արդյոք մենք կպահպանենք Երկրի կենսոլորտը:

Լավ կլիներ, որ մարդիկ վարժվեին քայլելուն ու հեծանիվ վարելուն։ Իմ կարծիքով հասարակական տրանսպորտը պետք է լինի այնպիսին, որ մարդիկ ցանկանան ավելի հաճախ օգտվել դրանից, այլ ոչ թե սեփական մեքենաները։ Չէ՞ որ տրանսպորտի ավելացումը հսկայական վնաս է հասցնում մարդկանց և շրջակա միջավայրի անգնահատելի առողջությանը։ Կցանկանայի փոխել բեռնատարների որոշ երթուղիներ՝ բնապահպանական իրավիճակը մի փոքր բարելավելու համար։ Մեքենայի արտանետումը իսկական աղետ է։ Այսպիսով, եկեք հոգ տանենք և պաշտպանենք մեր մոլորակը որպես ամենաթանկ բանը, որն ունենք՝ կյանքը:

գազի թափոններ շրջակա բենզին