Adakah terdapat terowong di bawah Selat Inggeris? Cara Terowong Saluran dibina. Mula dan selesai kerja
Idea untuk menghubungkan Perancis dan Great Britain dengan terowong bawah air timbul dalam fikiran jurutera lebih daripada 200 tahun yang lalu, pada tahun 1802. Idea untuk membinanya mula-mula datang kepada orang Perancis Albert Mathieu Favier.
Anehnya, Napoleon sendiri memberikannya kepadanya selepas tamat perang Franco-Inggeris. Walau apa pun, itulah yang dikatakan di Wikipedia, yang bermaksud kita juga harus mempercayainya.
Idea ini berkibar-kibar seperti rama-rama dalam kepala jurutera zaman itu. Atas sebab tertentu, ia berlaku terutamanya kepada orang Perancis. Pada tahun 1865 - Thomas de Gamond, dan pada tahun 1875 - Peter William Barlow. Tetapi projek-projek itu gagal untuk membuahkan hasil atas pelbagai sebab. Ini terutamanya Perang Dunia Pertama dan Kedua.
Bersentuhan dengan
Mula dan selesai kerja
Akhirnya, pada 12 Februari 1986, kerajaan dan Great Britain menandatangani perjanjian mengenai pembinaan bersama di bawah Selat Inggeris, dan pada tahun 1987 ia telah disahkan.
Laluan itu, jika anda lihat pada peta, ternyata bukan yang terpendek kerana pertimbangan dalam memilih tanah lembut yang sesuai bahagian bawah Selat Inggeris di tapak peletakan. Ia sepatutnya menghubungkan bandar-bandar: Calais Perancis dan English Folkestone pada kedalaman kira-kira 50 meter dari dasar selat di lapisan geologi kapur lembut Selat Inggeris.
Kerja terowong bermula di pihak Inggeris pada Disember 1987, dan di pihak Perancis pada Februari 1988. Pada Jun 1991, kerja-kerja penggalian telah siap dan selepas pemasangan peralatan, Terowong Saluran dibuka pada 6 Mei 1994. Majlis itu dihadiri oleh Ratu Great Britain dan Presiden Perancis Francois Mitterrand.
Pembinaan bermula dengan dua aci sedalam 60 meter digali di kedua-dua belah selat itu. Ia telah ditinggalkan daripada mereka peralatan yang diperlukan dan pengetua jalan.
Sepanjang sejarah, terdapat beberapa percubaan untuk membina terowong:
- bermula pada tahun 1881, dan berhenti pada tahun 1883;
- bermula pada tahun 1922 dan siap selepas penggalian 120 meter;
- bermula pada tahun 1973 dan berhenti selepas menggali 250 meter.
Butiran teknikal pembinaan
Tiga cawangan diletakkan serentak: dua talian utama dan satu perkhidmatan.
Sepuluh mekanisme terowong kira-kira dua ratus meter panjang, dengan bantuan pemutar berputar dengan pemotong tungsten dengan diameter lapan meter dan seberat 11,000 tan, mereka menggigit batu kapur dan pada masa yang sama menguatkan blok konkrit, diselangi dengan granit, terowong dari kemusnahan. Dua lagi mesin terowong berdiameter lebih kecil (4.7 meter) sedang memasang cawangan servis. Tanah itu dihantar ke permukaan menggunakan troli.
Oleh itu, 6 mekanisme terowong pada setiap sisi mula bergerak ke arah satu sama lain. Secara keseluruhan, 17 juta tan tanah telah dibuang.
istimewa masalah yang kompleks mewakili padanan tepat antara bahagian terowong Perancis dan Inggeris. Ini dicapai oleh istimewa peranti laser kedudukan yang dipasang pada mekanisme terowong. Hasilnya, percanggahan mendatar ialah 36 sentimeter dan percanggahan menegak ialah 6 sentimeter.
Apabila terdapat beberapa sentimeter yang tinggal di antara kepala jalan, jambatan yang tinggal ditebuk secara manual . Ini melengkapkan kerja pembinaan utama.. Yang tinggal hanyalah pemasangan peralatan dan kerja kemasan.
Terowong ini terdiri daripada dua cabang utama dengan diameter 7.6 meter dan satu cabang servis dengan diameter 4.7 meter. Mereka menyambung ke talian perkhidmatan setiap 275 meter. Cawangan perkhidmatan berada di bawah tekanan berlebihan sekiranya berlaku kebakaran di terowong utama supaya sekiranya berlaku asap tebal orang ramai boleh melarikan diri di dalamnya. Dalam terowong perkhidmatan terdapat saluran udara untuk suntikan udara dan paip dengan diameter 1 meter, di mana aliran air sejuk untuk menyejukkan udara di dalam terowong daripada pemanasan yang berlebihan.
Kereta api itu melalui terowong hanya selama 35 minit, tetapi semasa operasinya, ia telah mengangkut lebih daripada 160 juta orang.
Kejadian berbahaya:
Terowong Saluran antara Perancis dan England tidak mempunyai paip berasingan untuk pengangkutan jalan raya. Untuk tujuan ini, terdapat kereta api khas, di mana kereta masuk dan, bersama-sama dengan pemandu, mengikuti terowong. Di seberang Selat Inggeris, kereta meninggalkan pelantar kereta api di bawah kuasa mereka sendiri. Kereta api berjalan pada kelajuan tinggi 350 kilometer sejam. Dalam kes ini, rel menjadi sangat panas. Dan untuk mengurangkan suhu dalam terowong, sistem penyejukan disediakan, yang disebutkan di atas. Saya hanya akan menambah bahawa air laut sejuk dari selat memasuki paip penyejuk.
Kesimpulan
Ramai yang tidak menganggap Terowong Saluran sebagai struktur yang unik, lebih-lebih lagi sebagai "keajaiban teknologi." Hari ini ia tidak menguntungkan kerana kos penyelenggaraannya yang tinggi, tetapi ia masih kekal sebagai simbol Kesatuan Eropah, walaupun pada hakikatnya England akan meninggalkannya. Penghijrahan haram oleh kereta api Eurotunnel menambah masalah lain. Tetapi, namun begitu, terowong paling mahal di dunia sedang berfungsi.
Terowong saluran
Idea untuk menghubungkan Great Britain ke benua Eropah melalui satu struktur kejuruteraan melawat minda terbaik di kedua-dua belah selat selama beberapa abad. Pengiraan juga dibuat untuk menentukan yang mana lebih baik: jambatan atau terowong. Napoleon Bonaparte berhasrat untuk memulakan pembinaan, tetapi beberapa keadaan sejarah menghalangnya. Terowong Saluran sebenar hanya mula beroperasi pada penghujung abad kedua puluh. Apatah lagi persiapan awal, kerja pembinaan sebenar mengambil masa kira-kira tujuh tahun.
Terowong saluran. Ciri
Terdapat banyak projek pembinaan. Yang akhirnya dipilih ternyata optimum dari segi teknikal dan ekonomi. Panjang terowong Channel ialah 51 kilometer, di mana 39 terletak betul-betul di bawah selat itu sendiri. Terowong kereta api yang beroperasi di kedua-dua arah secara serentak. Memastikan laluan kereta api barang dan penumpang. Sebahagian besar daripada perolehan kargo terdiri daripada trafik kereta penumpang di platform terbuka. Terowong Saluran membolehkan anda pergi dari London ke Paris atau kembali dalam masa lebih dua jam. Ia mengambil masa dari dua puluh minit hingga setengah jam untuk mengatasi terowong itu sendiri.
Pemanduan dijalankan mengikut peraturan Inggeris: di sebelah kiri. keseluruhan jarak perjalanan membolehkan kereta api mengembangkan kelajuan yang cukup tinggi. Perkara yang paling mengejutkan ialah Terowong Saluran yang besar itu bukanlah yang terbesar di dunia. Ia lebih rendah daripada Seikan Jepun dan Switzerland
Beberapa butiran teknikal
Malah, Eurotunnel, seperti yang sering dipanggil, terdiri daripada tiga struktur bawah tanah selari. Dua daripadanya membawa lalu lintas ke arah bertentangan. Dan di antara mereka ada yang ketiga, diameter yang lebih kecil. Setiap 375 meter ia mempunyai jalan keluar ke lebuh raya utama. Terowong tengah melaksanakan fungsi sokongan teknikal dan pembaikan. Ia juga membolehkan anda mewujudkan pengudaraan yang stabil di seluruh ruang bawah tanah dan mengelakkan apa yang dipanggil kesan omboh - tekanan udara tinggi di hadapan lokomotif yang bergerak. Di samping itu, ia direka untuk memastikan keselamatan semua komunikasi pengangkutan. Dalam kes situasi kecemasan Penumpang mesti dipindahkan di sepanjangnya. berlaku beberapa kali sepanjang dua dekad operasi terowong, tetapi sistem itu berjaya membuktikan kebolehpercayaannya semasa operasinya.
Selepas berabad-abad ketidakpercayaan, yang kadang-kadang membawa kepada konflik ketenteraan, Perancis dan Inggeris akhirnya bersatu... dengan rasa tidak suka mabuk laut. Unsur air, yang telah memisahkan Britain dari Perancis sejak 8,000 tahun lalu, sangat berubah-ubah dan sering menjadikan penyeberangan feri sebagai ujian berat bagi penumpang.
Walau bagaimanapun, kepercayaan yang tidak tergoyahkan Empayar British tentang keperluan untuk mengekalkan rupa parit kubu gergasi ini sehingga baru-baru ini memaksa pelancong untuk memilih laluan udara atau berenang, dengan kesakitan tergantung di atas laut. Penyertaan Britain ke Kesatuan Eropah menandakan permulaan hubungan baharu antara jiran lama yang bermusuhan. Dalam usaha untuk mengatasi semua halangan di jalan menuju perpaduan, negara-negara mula membangunkan projek yang akan menghubungkan pantai mereka selama-lamanya. Pelbagai cadangan diterima: pembinaan terowong, jambatan, gabungan kedua-duanya. Akhirnya terowong itu menang.
Hujah utama yang memihak kepada keputusan ini adalah maklumat yang diterima daripada ahli geologi. Mereka mendapati bahawa di bawah air kedua-dua negara telah dihubungkan oleh lapisan batu kapur-marl. Batu kapur lembut ini sesuai untuk pembinaan terowong: ia agak mudah untuk dilombong, mempunyai kestabilan semula jadi yang tinggi dan rintangan air. Banyak telaga yang digerudi di dasar Selat Inggeris dan teknologi bunyi akustik yang canggih telah memberi peluang kepada ahli geologi untuk mendapatkan data yang agak tepat mengenai pelepasan bawah air selat dan struktur geologi bahagian bawahnya. Menggunakan maklumat ini, jurutera memutuskan laluan terowong.
Untuk mengawal aliran trafik dengan lebih baik, serta mengelakkan masalah pengudaraan besar yang pasti akan timbul dalam terowong jalan sepanjang 39 kilometer, jurutera memilih terowong rel. Kini, bukannya feri, kereta dan trak menaiki kereta api barang khas yang mengangkut mereka ke seberang selat. Tanpa mengira cuaca, lintasan dari terminal ke terminal mengambil masa 35 minit, di mana hanya 26 minit akan dihabiskan di dalam terowong. Satu lagi kereta api yang dipanggil Eurostar mengangkut penumpang dari pusat London ke pusat sama ada Paris atau Brussels dalam masa lebih tiga jam.
Salah satu struktur terbesar abad ke-20 - Terowong Saluran - sebenarnya sistem yang kompleks, yang terdiri daripada tiga "galeri" yang berjalan selari antara satu sama lain. Kereta api bergerak dari England ke Perancis melalui terowong utara, dan kembali melalui terowong selatan. Di antara mereka terdapat terowong teknikal yang sempit, fungsi utamanya adalah untuk menyediakan akses kepada terowong yang berfungsi untuk pembaikan semasa. Ia juga bertujuan untuk pemindahan penumpang. Disokong dalam terowong teknikal tekanan darah tinggi udara supaya asap atau api tidak masuk jika berlaku kebakaran di salah satu terowong utama.
Ketiga-tiga terowong itu disambungkan oleh laluan kecil yang terletak di sepanjang keseluruhan struktur pada jarak kira-kira 365 meter antara satu sama lain. Dua terowong pengangkutan disambungkan antara satu sama lain setiap 244 meter dengan kunci udara. Terima kasih kepada kunci, tekanan udara yang timbul di bawah tekanan kereta api yang bergerak dinetralkan: udara di hadapan kereta api, tanpa menyebabkan sebarang bahaya kepada kereta api, mengalir melaluinya ke terowong pengangkutan lain. Ini mengurangkan apa yang dipanggil kesan omboh.
Terowong pada masa ini telah dijalankan menggunakan khas pelantar penggerudian — kompleks membosankan terowong, atau TPK. Ini adalah peranti yang hampir automatik sepenuhnya, versi teknologi tinggi moden bagi perisai Greathead. Dengan menumbuk terowong, TPK meninggalkan struktur yang hampir siap - terowong silinder yang dialas dengan konkrit. Di hadapan setiap TPK terdapat pemasangan yang berfungsi. Ia terdiri daripada pemutar berputar yang benar-benar "memotong" batu.
Rotor ditekan dengan kuat pada permukaan muka oleh gelang silinder hidraulik, yang juga mengarahkan pergerakannya. Di belakang kepala gerudi terdapat silinder pengatur jarak hidraulik. Mereka menekan plat pengatur jarak gergasi ke dinding, di mana mereka menolak silinder dan rotor. belakang kerja pemasangan terdapat panel kawalan dari mana operator TPK memantau kemajuan kepala penggerudian. Terima kasih kepada sistem navigasi laser, kompleks ini benar-benar mematuhi arahan yang diberikan.
Rotor TPK terbesar mempunyai diameter kira-kira 9 meter dan berputar pada kelajuan dua hingga tiga pusingan seminit. Rotor diperkuat dengan gigi runcing berbentuk pahat, atau lampiran dengan cakera keluli, atau gabungannya. Semasa pemutar berputar, ia memotong bulatan sepusat dalam batu kapur kapur. Pada kedalaman tertentu, batu yang dipotong retak dan terbelah. Serpihan yang pecah jatuh ke atas penghantar, yang memindahkan batu buangan ke troli yang sudah menunggunya di ekor kompleks terowong
Elemen terakhir TPK yang perlu dinyatakan ialah penyusun lapisan mekanikal.
Dia memasang segmen pelapik pada dinding terowong. Di belakang TPK yang berfungsi ia membentang 240 meter staf teknikal. Ia menyampaikan segmen lapisan, mengangkut batu buangan, suapan Udara segar, air, elektrik, menyediakan pekerja dengan semua yang mereka perlukan "sedang bekerja."
Maka, pembinaan Terowong Saluran dimulakan dengan pembinaan aci pintu masuk di kedua-dua belah selat. Sebelas TPK dan peralatan lain diturunkan ke dalamnya. Selepas perhimpunan, enam TPK, masing-masing tiga dari England dan Perancis, memulakan perjalanan di bawah selat dengan harapan selamat bertemu di bawah air di tengah selat. Lima yang selebihnya bekerja di tanah, memproses kawasan pintu masuk terowong masa depan. Pembina mula-mula merancang untuk menembusi terowong teknikal - ia sepatutnya menjadi sejenis "daya pendaratan lanjutan" dalam sistem keseluruhan.
Walau bagaimanapun, walaupun dengan senjata ultra-moden cara teknikal Apabila menerobos Eurotunnel, tidak semuanya berjalan mengikut rancangan. Mari kita mulakan dengan fakta bahawa TPK Bahasa Inggeris direka untuk berfungsi hanya dalam muka "kering". Tidak perlu dikatakan, apabila di suatu tempat di tengah-tengah penggalian muka mula dibanjiri dengan air masin yang masuk melalui retakan di dalam batu, pembina mengalami masa yang sangat sukar. TPK di sebelah British terowong kerja terpaksa dihentikan. Jurutera segera memutuskan bagaimana untuk menghentikan aliran air. Akibatnya, mereka membina sesuatu seperti "payung" konkrit gergasi, yang menghalang terowong daripada banjir. Ia mengambil masa berbulan-bulan untuk mengepam buburan simen ke dalam rekahan yang terhasil. Siling terowong di atas TPC kemudiannya dibongkar dan ditutup dengan panel keluli dan lapisan nipis shotcrete digunakan pada mereka. Hanya selepas ini kerja di pihak Inggeris diteruskan.
Ketiga-tiga terowong ditutup dengan lapisan konkrit bulat yang terdiri daripada segmen individu. Segmen yang "menutup" setiap cincin bersaiz lebih kecil daripada yang lain dan mempunyai bentuk baji. Borang ini secara halus mengingatkan kita bahawa ini reka bentuk moden tergolong dalam keluarga gerbang tertua. Kebanyakan daripada segmen lapisan dibuang daripada konkrit bertetulang, kecuali yang dipasang di terowong peralihan dan saluran udara - ia diperbuat daripada besi tuang.
Pada Oktober 1990, apabila kedua-dua bahagian terowong teknikal yang sedang dalam pembinaan dipisahkan hanya lebih 90 meter, TPK telah dihentikan. Untuk memastikan kedua-dua bahagian terowong berada dalam barisan, lubang siasatan dengan diameter 5 sentimeter telah digerudi di bahagian Inggeris. Apabila dia sampai ke bahagian "Perancis" terowong, koridor penghubung sempit dipotong di antara mereka dengan tangan. Ia kemudiannya dikembangkan kepada diameter yang diperlukan menggunakan mesin perlombongan kecil. Enam bulan kemudian, terowong utama disambungkan. Kerja itu berakhir dengan operasi yang sangat menarik dari sudut pandangan teknikal. Daripada menghabiskan usaha dan wang untuk membongkar dan mengeluarkan kepala gerudi mereka ke permukaan, jurutera Inggeris hanya menghantarnya, dan mekanisme itu sendiri menggali perlindungan terakhir mereka. Apabila peralatan penggerudian hilang ke dalam tanah dan lekukan yang terhasil diisi dengan konkrit, TPK Perancis melepasi di atasnya ke bahagian Inggeris terowong.
Apabila membina mana-mana terowong - terutamanya jika kita bercakap tentang gergasi sepanjang 50 kilometer - seseorang mesti merancang dengan teliti bagaimana sisa tanah akan diekstrak dan dilupuskan. British yang berpandangan jauh membina empangan besar untuk tujuan ini, melampirkan beberapa lagun laut tidak jauh dari pintu masuk terowong. Tanah yang dihabiskan diangkat dan dituangkan ke dalam tasik ini. Setelah kering, mereka meningkatkan wilayah Great Britain sebanyak beberapa ratus meter persegi. Orang Perancis kurang bernasib baik - mereka terpaksa berurusan dengan banyak perkara jumlah yang besar tanah. Mereka mencampurkannya dengan air dan mengepamnya ke dalam tasik yang terletak 2.5 kilometer dari pantai. Apabila tasik kering, sebidang tanah yang dihasilkan ditaburkan dengan rumput. Kawasan negara, sayangnya, tetap sama, tetapi terdapat satu lagi sudut hijau.
Untuk memastikan pergerakan kereta api tidak terganggu 24 jam sehari, walaupun sebahagian daripada laluan itu terpaksa ditutup buat sementara waktu, dua lintasan bersilang telah dibina di terowong utama, ia juga dipanggil kebuk laluan. Ia terletak kira-kira satu pertiga daripada setiap bank. Terima kasih kepada mereka, kereta api sentiasa boleh memintas bahagian yang disekat melalui terowong lain, dan di persimpangan seterusnya kembali ke trek asal. Ini, sudah tentu, agak memperlahankan pergerakan, tetapi dalam apa jua keadaan, kecuali untuk kes yang paling ekstrem, Terowong Saluran akan berfungsi!
Sel peronda dibina sangat besar - kira-kira 150 meter panjang, 20 meter lebar dan 15 meter tinggi setiap satu. Untuk mengukuhkan strukturnya, batu di sekeliling ruang berpihak diperkuat dengan shotcrete dan rod keluli 4-6 meter - bolt anchor.
Semasa pembinaan bilik, pekerja memasangnya di dalam batu kapur alat pengukur membolehkan anda memantau keadaan tanah. Jika masalah ditemui, ketebalan atau panjang sarung bolt sauh meningkat. semasa kerja pembinaan komunikasi dengan kamera dilakukan melalui terowong teknikal: semuanya dihantar melaluinya bahan yang diperlukan, peralatan dan sisa buangan tanah.
Pengatup besar dipasang pada kamera perjalanan yang telah siap. Mereka mesti menghalang penyebaran api sekiranya berlaku kebakaran; ia juga digunakan untuk membekalkan udara secara bebas ke setiap terowong. Pintu pagar dibuka hanya apabila bahagian tepi perlu digunakan.
Selepas semua terowong ditebuk sepenuhnya, kerja diteruskan selama dua tahun lagi. Pekerja meletakkan beberapa kilometer kabel untuk sistem keselamatan, isyarat, pencahayaan dan peralatan mengepam. Dua paip dipasang di mana air sejuk sentiasa dibekalkan untuk mengurangkan suhu udara di dalam terowong, yang meningkat disebabkan oleh pergerakan kereta api berkelajuan tinggi. Semua peralatan, termasuk kereta api itu sendiri, telah diuji berkali-kali.
Menjelang akhir tahun 1993, pembinaan Eurotunnel telah siap. Dan pada bulan Mei tahun hadapan kemudahan kejuruteraan paling mahal dalam sejarah umat manusia ini mula beroperasi.
David McAuley. Bagaimana ia dibina: dari jambatan ke pencakar langit.
1. Panjang Terowong Saluran ialah 51 km, di mana 39 daripadanya melalui terus di bawah selat. Kereta api yang bergerak dari London ke Paris dan kembali menghabiskan 20 hingga 35 minit di dalam terowong.
2. Terima kasih kepada Eurotunnel, anda boleh mengembara dari Paris ke London dengan kereta api dalam masa 2 jam 15 minit sahaja.
3. Bertentangan dengan tanggapan salah, Terowong Saluran Inggeris bukanlah terowong kereta api terpanjang di dunia, tetapi hanya menduduki tempat ketiga.
Tempat kedua ialah di terowong Seikan Jepun, menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido, yang panjangnya adalah 53.85 km.
Dan yang terpanjang di dunia ialah terowong kereta api Gotthard di Swiss Alps, pembukaan rasmi yang dijadualkan pada 2017. Panjangnya ialah 57 km.
4. Idea untuk membina terowong yang menghubungkan England dan benua Eropah mula-mula disuarakan semula awal XIX abad, tetapi telah lama ditolak kerana kebimbangan British bahawa struktur itu boleh digunakan untuk pencerobohan tentera ke atas pulau itu.
5. Pembinaan terowong itu bermula pada tahun 1881 dan 1922. Buat pertama kalinya, pembina berjaya meliputi 2026 meter di sebelah Inggeris dan 1829 meter di sebelah Perancis. Pada yang kedua, penggerudian terowong berhenti hanya pada 128 meter. Kedua-dua kali pembinaan terganggu atas sebab politik.
6. Dalam tempoh selepas perang, projek Terowong Saluran berkembang dengan sangat perlahan.
Pasukan penyelidik mula bekerja pada tahun 1957, projek itu telah diluluskan pada tahun 1973, selepas itu ia dibekukan lagi, dan pembinaan sebenar terowong bermula hanya pada 15 Disember 1987.
Projek Terowong Saluran, ca. 1960.7. Eurotunnel secara teknikalnya terdiri daripada tiga terowong - dua terowong utama, dengan landasan kereta api untuk kereta api utara dan selatan dan satu terowong perkhidmatan kecil.
Terowong perkhidmatan mempunyai laluan setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan yang utama. Ia direka untuk akses ke terowong utama kakitangan penyelenggaraan dan pemindahan kecemasan orang ramai sekiranya berlaku bahaya.
8. Pengangkutan jalan raya melalui Terowong Saluran dalam kereta api khas.
Pada masa yang sama, pemandu dan penumpang kereta penumpang diangkut dengan kereta api Eurotunnel Shuttle tidak meninggalkan kenderaan mereka. Prosedur untuk memuatkan kereta ke dalam gerabak mengambil masa tidak lebih daripada lapan minit.
9. Sepanjang dua puluh tahun operasi Eurotunnel, tujuh insiden besar berlaku di dalamnya, yang menyebabkan operasi biasa terowong itu terganggu untuk tempoh dari beberapa jam hingga beberapa bulan.
Kebanyakan kejadian adalah berkaitan dengan kebakaran, bagaimanapun, berkat tindakan profesional penyelamat, kemalangan jiwa dapat dielakkan.
10. Sejumlah kira-kira £10 bilion telah dibelanjakan untuk pembinaan Eurotunnel, dan kos projek pembinaan telah melebihi 80 peratus.
Menurut pakar, tempoh bayaran balik projek mungkin melebihi 1000 tahun.
Terowong Saluran, juga kadang-kadang hanya Eurotunnel listen)) ialah terowong landasan berkembar sepanjang kira-kira 51 km, di mana 39 km melalui Selat Inggeris. Menghubungkan benua Eropah dengan UK dengan kereta api. Terima kasih kepada terowong, ia menjadi mungkin untuk melawat London dari Paris dalam masa 2 jam 15 minit sahaja; Di dalam terowong itu sendiri, kereta api mengambil masa dari 20 hingga 35 minit. Ia telah dirasmikan pada 6 Mei 1994.Eurotunnel ialah terowong kereta api ketiga terpanjang di dunia. Yang lebih panjang ialah Terowong Seikan (panjang 53.85 km) dan Terowong Gotthard (panjang 57.1 km). Walau bagaimanapun, Eurotunnel memegang rekod untuk panjangnya di bawah air - 39 km (sebagai perbandingan, segmen bawah air Seikan ialah 23.3 km), serta sebagai terowong antarabangsa terpanjang.
Pengendali Eurotunnel ialah Eurostar.
Sejarah asal usul
Idea untuk membina terowong di bawah Selat Inggeris timbul pada penghujung abad ke-18 - permulaan abad ke-19 di wilayah Nord-Pas-de-Calais.
Menurut projek itu, terowong itu sepatutnya menghubungkan dua bandar: Calais di sebelah Perancis dan Folkestone di sebelah Inggeris (laluan ini bukan yang sesingkat mungkin). Ia sepatutnya menggali dalam lapisan geologi kapur yang mudah lentur, jadi terowong itu perlu berjalan lebih dalam daripada yang dirancang, kira-kira 50 meter di bawah dasar selat, dan bahagian selatan harus berjalan lebih dalam daripada utara. Oleh sebab itu, orang Perancis mula-mula terpaksa membina aci 50 m diameter dan 60 m dalam untuk mencapai batu pasir.
Pembinaan
Semasa operasi, mesin ini secara serentak mengukuhkan dinding dengan segmen konkrit, membentuk cincin satu setengah meter mengelilingi aci terowong. Setiap cincin memerlukan purata 50 minit untuk dipasang. Secara purata, kenderaan British menerobos kira-kira 150 meter seminggu, manakala kenderaan Perancis - 110 kerana pelbagai reka bentuk mesin dan keadaan untuk penggerudian.
Sistem penentududukan laser digunakan untuk menjajarkan bahagian terowong yang sedang dalam pembinaan dengan tepat. Terima kasih kepada sistem ini, kedua-dua pihak bertemu di titik yang dimaksudkan pada 1 Disember 1990, pada kedalaman 40 meter dari dasar selat. Ralatnya ialah 0.358 meter secara mendatar dan 0.058 meter secara menegak. Secara keseluruhan, pihak British menyelesaikan 84 km terowong, dan bahagian Perancis - 69 km. Penggerudi British dan Perancis melakukan meter terakhir terowong secara manual - menggunakan pemetik dan penyodok. Selepas ini, terowong utama disambungkan dan perisai terowong British dibawa ke depot bawah tanah, dan terowong Perancis telah dibongkar dan dikeluarkan dari terowong.
Untuk membimbing mesin, pengendali melihat skrin komputer dan monitor video. Sebelum kerja terowong bermula, pemerhati satelit membantu mengira laluan yang tepat dalam setiap butiran. Gerudi nipis digunakan untuk menyiasat sampel tanah liat kapur, menunjukkan arah mana untuk pergi sejauh lebih daripada 150 meter. Sinar laser, diarahkan pada titik sensitif cahaya gabungan, membantu pemandu memilih arah yang betul.
6-8 km dari pantai, mesin terowong membina laluan di bawah Selat Inggeris, di mana, apabila perlu, kereta api boleh dipindahkan dari satu terowong ke yang lain. Setiap 375 meter, pasukan penerowong, dilengkapi dengan peralatan bersaiz kecil, meletakkan laluan untuk menyambungkan terowong utama dengan terowong servis.
Saluran pengurangan tekanan dipasang di gerbang di atas terowong perkhidmatan, yang menghubungkan dua terowong utama.
Projek ini telah disiapkan dalam 7 tahun oleh 13 ribu pekerja dan jurutera.
Sistem keselamatan
Eurotunnel terdiri daripada tiga terowong - dua terowong utama, dengan trek untuk kereta api yang bergerak ke utara dan selatan, dan satu terowong perkhidmatan kecil. Terowong perkhidmatan mempunyai laluan setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan yang utama. Ia direka untuk akses ke terowong utama kakitangan penyelenggaraan dan pemindahan kecemasan orang ramai sekiranya berlaku bahaya.
Setiap 250 meter, kedua-dua terowong utama disambungkan antara satu sama lain dengan sistem pengudaraan khas yang terletak di atas terowong perkhidmatan. Sistem kunci udara ini menghapuskan kesan omboh yang dihasilkan dengan menggerakkan kereta api dengan mengagihkan aliran udara ke dalam terowong bersebelahan.
Ketiga-tiga terowong mempunyai dua persimpangan, membolehkan kereta api bergerak bebas di antara terowong.
Sistem pengangkutan
Talian TGV dibina untuk Eurotunnel LGV Nord Eropah, yang mana anda boleh pergi dari Paris ke London dalam masa 2 jam 15 minit.
Kereta api Eurostar bergerak melalui terowong itu sendiri dalam 20 minit, dan kereta api Ulang-alik dalam 35 minit.
Terdapat empat jenis kereta api di laluan Eurotunnel:
- Kereta api penumpang berkelajuan tinggi TGV Eurostar yang beroperasi antara stesen kereta api London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) dan stesen Midi/Zuid di Brussels dengan perhentian di Ashford, Calais dan Lille.
- kereta api ulang-alik penumpang Ulang-alik Eurotunnel mengangkut bas, kereta dan van antara Sangatte dan Folkestone. Terima kasih kepada sistem pemuatan khas, keseluruhan proses memasukkan kereta ke dalam gerabak mengambil masa tidak lebih daripada lapan minit, manakala penumpang kekal di dalam kereta mereka.
- kereta api barang Ulang-alik Eurotunnel dengan kereta terbuka di mana trak diangkut, manakala pemandu sendiri menaiki kereta yang berasingan.
- kereta api barang. Kereta api ini boleh membawa pelbagai kargo dan kontena antara tanah besar Eropah dan UK.
Kecemasan
Sistem keselamatan Eurotunnel dalam kehidupan sebenar situasi kecemasan telah diuji sebanyak lapan kali.
18 November 1996
Kebakaran pertama berlaku di terowong - kereta api ulang-alik yang membawa trak terbakar. 34 orang dari kereta api yang terbakar, kebanyakannya pemandu kereta, telah dipindahkan ke terowong perkhidmatan oleh perkhidmatan penyelamat Perancis yang tiba. Lapan mangsa dibawa keluar dari terowong dengan menaiki ambulans. Selebihnya dipindahkan oleh kereta api lain yang bergerak ke arah bertentangan. Pasukan bomba memadamkan api selama beberapa jam, melawan tekanan air rendah dalam sistem pemadam api, draf kuat dalam pengudaraan dan suhu tinggi.
200 meter terowong rosak teruk, 200 meter lagi rosak sebahagian. Beberapa bahagian terowong telah dibakar melalui 50 mm (ketebalan cincin konkrit, meliputi terowong, adalah 450 mm). Kereta dan lokomotif terakhir kereta api telah dilumpuhkan sepenuhnya.
Kesemua mangsa kemudiannya pulih sepenuhnya. Tiada kemalangan jiwa, terutamanya disebabkan oleh reka bentuk terowong dan kerja penyelarasan perkhidmatan keselamatan Perancis dan Great Britain.
Eurotunnel dibuka semula tiga hari kemudian, pada 21 November, tetapi hanya satu terowong dibuka dan hanya untuk kereta api barang: peraturan keselamatan melarang pengangkutan penumpang semasa situasi kecemasan. Mereka disambung semula hanya pada 4 Disember. Eurotunnel telah beroperasi sepenuhnya pada 7 Januari 1997.
10 Oktober 2001
Salah satu kereta api tiba-tiba berhenti di tengah terowong. Panik timbul di kalangan penumpang, ramai yang terdedah kepada serangan claustrophobia. Orang ramai menghabiskan masa kira-kira lima jam di bawah tanah sehingga mereka dipindahkan melalui terowong perkhidmatan.
21 Ogos 2006
Salah satu trak yang diangkut dengan kereta api ulang-alik itu terbakar. Trafik melalui terowong itu dihentikan selama beberapa jam.
11 September 2008
Kebakaran berlaku di bahagian terowong Perancis - di salah satu gerabak kereta api barang dalam perjalanan dari Great Britain ke Perancis. Kereta api sedang mengangkut trak. Terdapat 32 orang di dalamnya: kebanyakannya pemandu mengiringi kereta mereka. Semua orang telah dipindahkan. Akibat kebakaran itu, 14 orang dimasukkan ke hospital dan diracun. karbon monoksida atau cedera ringan semasa pemindahan. Terowong itu terus terbakar sepanjang malam dan juga pada waktu pagi. Di UK, Kent mengalami kesesakan lalu lintas yang besar apabila polis menyekat jalan ke kenderaan tidak memandu berhampiran dengan pintu masuk terowong.
Selepas kemalangan ini, trafik dalam terowong itu dipulihkan sepenuhnya hanya pada 23 Februari 2009.
18 Disember 2009
Disebabkan kegagalan sistem bekalan kuasa terowong akibat perubahan suhu mendadak dan salji di utara Perancis, lima kereta api berhenti di terowong.
Kerosakan berlaku kerana fakta bahawa kereta api tidak bersedia untuk beroperasi keadaan musim sejuk, talian konduktif dan ruang bawah keretanya tidak dilindungi secukupnya. Eurostar menyatakan bahawa semua kereta api menjalani penyelenggaraan tahunan dengan mengambil kira cuaca sejuk, tetapi langkah yang diambil tidak mencukupi.
7 Januari 2010
Sebuah kereta api penumpang Eurostar yang membawa 260 penumpang dari Brussels ke London tersangkut di Terowong Saluran selama dua jam. Pasukan pakar dihantar ke kereta api, serta lokomotif tambahan, yang membawa kereta api yang rosak itu ke belakang. Wakil syarikat Eurotunnel menyatakan bahawa punca kerosakan kereta api adalah salji. Ia masuk ke dalam petak peralatan elektrik kereta api dan cair selepas memasuki terowong.
27 Mac 2014
Trafik kereta api melalui terowong itu terganggu akibat kebakaran di sebuah bangunan yang terletak di sebelah pintu masuk ke terowong di sebelah British. Empat kereta api Eurostar telah dikembalikan ke tempat berlepas mereka di London, Paris dan Brussels. Punca kejadian adalah sambaran petir. Tidak ada korban jiwa.
17 Januari 2015
Trafik kereta api terhenti akibat sebuah trak yang terbakar di dalam terowong berhampiran pintu masuk ke sana dari Perancis. Semua kereta api yang memasuki laluan telah dikembalikan ke stesen kerana asap. Tidak ada korban jiwa.
Ini adalah kali keempat sejak permulaan operasi Eurotunnel bahawa ia ditutup kerana trak terbakar di platform kereta api.
Pendatang asing tanpa izin
Terowong itu telah menjadi cara yang agak mudah bagi pendatang tanpa izin untuk memasuki UK, di mana dasar sosial menguntungkan warga asing yang melawat.
Pada malam 28–29 Julai 2015, kira-kira dua ribu pendatang cuba memasuki UK secara haram dari Perancis melalui terowong. Insiden ini merupakan percubaan terbesar pendatang tanpa izin untuk menyeberangi Selat Inggeris untuk memasuki UK secara haram. Menurut TASS [ ], di sekitar Calais, kira-kira 10 ribu pendatang telah berkhemah, dengan harapan dapat menyeberang secara haram ke UK.
Penunjuk prestasi kewangan
Sumbangan pembiayaan swasta kepada projek yang begitu kompleks amat mengagumkan. £45 juta diperoleh melalui CTG/F-M, £770 juta melalui tawaran awam, £206 juta daripada pelabur institusi swasta dan pinjaman bank bersindiket sehingga £5 bilion. Anggaran kos projek pada tahun 1985 ialah £2.6 bilion. Menjelang akhir pembinaan, kos sebenar berjumlah £4.65 bilion disebabkan peningkatan keperluan keselamatan dan alam sekitar untuk terowong [ ] . Menurut anggaran lain, sejumlah kira-kira £10 bilion telah dibelanjakan untuk Eurotunnel (dilaraskan untuk inflasi).
Eurotunnel adalah projek besar abad ke-20, yang masih belum membuahkan hasil dari segi kewangan.
Pada 8 April 2008, Eurotunnel mengumumkan keuntungan tahunan buat pertama kali dalam kewujudannya (sejak 1986), dimungkinkan oleh program penstrukturan semula hutang berskala besar. Syarikat itu melaporkan keuntungan bersih sebanyak satu juta euro ($1.6 juta) untuk tahun 2007.
Pada tahun 2008, pengendali Eurotunnel Eurostar berjaya mengaut keuntungan sebanyak 40 juta euro.
Pada tahun 2009, syarikat itu membayar dividen buat kali pertama sejak penubuhannya.
Pada tahun 2010, kerugian Eurostar berjumlah 58 juta euro, yang antara lain disebabkan oleh akibat krisis ekonomi global.
Pada tahun 2011, syarikat itu, menurut BBC News, membuat keuntungan sebanyak 11 juta euro, trafik penumpang mencapai rekod 19 juta orang, di pasaran saham saham Eurostar berharga 6.53 euro, dan dividen berjumlah 0.08 euro sesaham.
