حمل و نقل مواد بی اثر: ویژگی ها مواد بی اثر در ساخت و ساز: انواع، ویژگی ها، شرایط حمل و نقل شرکت های حمل و نقل برای حمل و نقل مواد بی اثر

مسیر شماره 1 А1Б1-Б1А1 - 5 سوار (آونگ با دور آرام معکوس)

مسیر شماره 2 A3B3-B3A3 - 6 سوار (آونگ با دور آرام معکوس)

مسیر شماره 3 A4B4-B4A4 - 1 سفر (آونگ با دور آرام معکوس)

مسیر شماره 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 سواران (دایره در امتداد یک کانتور شش ضلعی)

بررسی: 5+6+1+15=27 سوار.

2.8 تعیین شاخص های فنی و عملیاتی اصلی برای هر مسیر منطقی (حمل و نقل پیش بینی شده)

مسیر شماره 1.

داده های اولیه:

روز Q = 100 تن

tp-p=0.66

1. طول مسیر:

L m =L eg + L` x =8+8=16 (km)

2. زمان صرف شده توسط ماشین در هر دور:

t rev = L m / V t + t pr = 16/25+0.66=1.3 (ساعت)

3. تعداد چرخش در طول مسیر:

4. عملکرد روزانه خودرو:

V r.d. = q n * Jc* Z دور =20*1*12=240(t)

5. بهره وری روزانه پست:

W r.d. = q n * Jc* Leg* Z rev * =20*1*12*8=1920(t.km)

6. مسافت پیموده شده روزانه وسیله نقلیه در طول مسیر:

L day = L m * Z rev + L n1 + L n2 - L` x =16*12+3+9-8=196(km)

L gr = Leg* Z دور = 8*12=96 (کیلومتر)

8. میزان استفاده از مسافت پیموده شده:

B= L gr / L day =96/196=0.48

9. زمان واقعی در لباس:

تی n.f. = t rev * Z rev +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1.3*12+(3+9-8/25)=15.76(h)

e = L روز / T n.f = 196/15.76 = 12.43 (km/h)

11. تعداد عملیاتی خودروهای فعال در طول مسیر:

A E = Q روز / V r.d = 100/240 = 0.41 (aut)

12. تعداد وسایل نقلیه-ساعت کار در طول مسیر6

ACh n = A E * T n.f. =0.41*15.76=6.4 (ساعت خودکار)

13. روزهای کارکرد خودرو:

AD e = A E *D e = 0.41 * 60 = 24.6 (در روز)

14. کل مسافت پیموده شده وسیله نقلیه در طول مسیر:

L کل = L روز * BP e = 196 * 24.6 = 4821.6 (کیلومتر)

15. مسافت پیموده شده وسیله نقلیه بارگذاری شده در طول مسیر:

L` gr = L gr * AD e =96*24.6=2361.6(km)

16. حجم حمل و نقل:

Q= V r.d * AD e = 240 * 24.6 = 5904 (t)

گردش بار:

Р=W р.д * BP e =1920*24.6=47232(t.km)

مسیر شماره 3.

داده های اولیه:

L n2 = 6 کیلومتر s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0.66 ساعت

1. طول مسیر:

L m =L eg + L x =9+9=18(km)

2. زمان گردش PS:

3. تعداد چرخش در طول مسیر:

Z rev =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rev =(16-(11+6-9)/25)/1.38=11(rev)

5. بهره وری روزانه پست:

W r.d. = q n *J s *

6. مسافت پیموده شده روزانه وسیله نقلیه در طول مسیر:

L day = L m * Z rev + L n1 + L n2 - L` x =18*11+11+6-9=206(km)

L gr = L eg * Z rev =9*11=99(km)

8. میزان استفاده از مسافت پیموده شده:

B= L gr / L day =99/206=0.48

زمان واقعی در لباس:

تی n.f. = t rev * Z rev +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1.38*11+(11+6-9/25)=15.5(h)

سرعت کارکرد خودرو:

e = L روز / T n.f =206*15.5=13.29 (km/h)

تعداد عملیاتی وسایل نقلیه در مسیر:

A E = Q روز / V r.d = 80/220 = 0.36 (aut)

تعداد وسایل نقلیه-ساعت کار در هر مسیر6

ACh n = A E * T n.f. = 0.36 * 15.5 = 5.58 (ساعت خودکار)

روزهای کارکرد خودرو:

AD e = A E *D e = 0.36 * 60 = 21.6 (در روز)

14. کل مسافت پیموده شده وسیله نقلیه در طول مسیر:

L کل = L روز * BP e = 206 * 21.6 = 4449.6 (کیلومتر)

مسافت پیموده شده وسیله نقلیه بارگیری شده در طول مسیر:

L` gr = L gr * AD e =99*21.6=2138.4 (کیلومتر)

حجم حمل و نقل:

Q= V r.d * AD e = 220 * 21.6 = 4752 (t)

گردش بار:

Р=W р.д * BP e =1980*21.6=42768 (t.km)

مسیر شماره 3

داده های اولیه:

L n2 = 4 کیلومتر s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0.66 ساعت

1. طول مسیر:

L m =L eg + L x =9+9=18(km)

2. زمان گردش PS:

T rev = L m / V t + t pr = 18/25+0.66=1.38 (ساعت)

3. تعداد چرخش در طول مسیر:

Z rev =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rev =(16-(10+4-9)/25)/1.38=11(rev)

4. بهره وری روزانه پست:

V r.d. = q n * J s * Z rev =20*1*11=220(t)

5. بهره وری روزانه پست:

W r.d. = q n *J s * L eg * Z rev =20*1*9*11=1980 (t/km)

L day = L m * Z rev + L n1 + L n2 - L` x =18*11+10+4-9=203(km)

7. مسافت پیموده شده در طول مسیر:

L gr = L eg * Z rev =9*11=99(km)

8.
میزان استفاده از مسافت پیموده شده:

B= L gr / L day =99/206=0.48

زمان واقعی در لباس:

تی n.f. = t rev * Z rev +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1.38*11+(10+4-9/25)=15.38(h)

سرعت کارکرد خودرو:

e = L روز / T n.f = 203*15.38=13.19 (km/h)

تعداد عملیاتی وسایل نقلیه در مسیر:

A E = Q روز / V r.d = 20/220 = 0.09 (aut)

تعداد وسایل نقلیه-ساعت کار در هر مسیر6

ACh n = A E * T n.f. = 0.09 * 15.38 = 1.38 (ساعت خودکار)

روزهای کارکرد خودرو:

AD e = A E *D e = 0.09 * 60 = 5.4 (در روز)

کل مسافت پیموده شده خودرو در طول مسیر:

L کل = L روز * BP e = 203 * 5.4 = 1096.2 (کیلومتر)

مسافت پیموده شده وسیله نقلیه بارگیری شده در طول مسیر:

L` gr = L gr * AD e =99*5.4=534.6 (کیلومتر)

حجم حمل و نقل:

Q= V r.d * AD e =220*5.4=2376 (t)

گردش بار:

Р=W р.д * BP e =1980*5.4=10692 (t.km)

مسیر شماره 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

داده های اولیه:

Q روز = 300 تن

L eg2 = 12 کیلومتر

L n2 = 4 کیلومتر s1 = 1 s2 = 1 s3 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0.66h

1. طول مسیر:

L m =åL به عنوان مثال +å L x =29+13=42(km)

2. زمان گردش PS:

T rev = L m / V t + t pr = 42/25+0.66=3.66 (h)

3. تعداد چرخش در طول مسیر:

Z rev =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rev =(16-(3+4-7)/25)/3.66=5(rev)

4. بهره وری روزانه پست:

V r.d. = q n * (J с1 + J с2 + J с3)* Z rev =20*(1+1+1)*5=300(t)

5. بهره وری روزانه پست:

W r.d. = q n *(J с1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3)* Z rev =

20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)

6. مسافت پیموده شده روزانه وسیله نقلیه در طول مسیر:

L day = L m * Z rev + L n1 + L n2 - L` x =42*5+3+4-7=210(km)

7. مسافت پیموده شده در طول مسیر:

L gr = (L eg1 + L eg2 + L eg3)* Z rev =(8+12+9)*5=145(km)

8. میزان استفاده از مسافت پیموده شده:

B= L gr / L day =145/210=0.69

زمان واقعی در لباس:

تی n.f. = t rev * Z rev +((L n1 + L n2 - L` x)/ V t)=3.66*5+((3+4-7)/25)=18.5(h)

سرعت کارکرد خودرو:

e = L روز / T n.f = 210/18.5 = 11.35 (km/h)

تعداد عملیاتی وسایل نقلیه در مسیر:

A E = Q روز / V r.d = 300/300 = 1 (اتوماتیک)

تعداد وسایل نقلیه-ساعت کار در هر مسیر6

ACh n = A E * T n.f. = 1 * 18.5 = 18.5 (ساعت خودکار)

روزهای کارکرد خودرو:

AD e = A E *D e =1*60=60 (در روز)

کل مسافت پیموده شده خودرو در طول مسیر:

L کل = L روز * BP e = 210 * 60 = 12600 (کیلومتر)

مسافت پیموده شده وسیله نقلیه بارگیری شده در طول مسیر:

L` gr = L gr * AD e = 145*60 = 8700 (کیلومتر)

حجم حمل و نقل:

Q= V r.d * AD e = 300 * 60 = 18000 (t)

گردش بار:

Р=W р.д * BP e =2900*60=174000 (t.km)

2.9 برنامه تولیدبرای بهره برداری (حمل و نقل پیش بینی شده)

1. تعداد عملیاتی وسایل نقلیه در همه مسیرها:

A e = A e1 + A e2 + A e3 + A e4 = 0.41 + 0.36 + 0.09 + 1 = 1.86 (auto)

2. تعداد خودروهای موجود در تمام مسیرها:

A sp = A e / a b = 1.86/0.8 = 2.32 (aut)

3. روز ماشین در مزرعه (فهرست شده):

AD sp = A sp * D k = 2.32*60 = 139.2 (در روز)

4. روزهای کارکرد خودرو:

AD e = A e * D e = 1.86 * 60 = 111.6 (در روز)

5. نرخ بهره برداری از ناوگان:

a n = BP e / BP sp = 111.6/139.2 = 0.80

6. ماشین ساعت برای تمام مسیرها مجهز است:

åACh n =ACh 1 +ACh 2 +ACh 3 +ACh 4 =6.4+5.58+1.38+18.5=31.86 (ساعت خودکار)

7. میانگین زمان واقعی انجام وظیفه:

T n.f.(sr) = åACh n / A e =31.86/1.86=17.12 (h)

8. کل مسافت پیموده شده در تمام مسیرها:

åL کل = L total1 + L total2 + L total3 + L total4 = 4821.6+4449.6+1096.2+12600=22967 کیلومتر

9. مسافت پیموده شده وسیله نقلیه بارگیری شده در تمام مسیرها:

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 +L` gr3 +L` gr4 =2361.6+2138.4+534.6+8700=13734.6 کیلومتر

10. نرخ استفاده از مسافت پیموده شده با در نظر گرفتن همه مسیرها:

В=åL` gr /åL کل =13734.6/22967.4=0.59

11. میانگین مسافت پیموده شده روزانه یک خودرو:

L ss =åL کل / AD e =22967.4/111.6=205.80 (کیلومتر)

12. حجم تردد در تمامی مسیرها:

åQ=Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 =5904+4752+2376+18000=31032 (t)

13. گردش بار در کلیه مسیرها:

åP=P 1 + P 2 + P 3 + P 4 =47232+42768+10692+174000=274692 (t.km)

حمل و نقل محموله های نورد

3. بخش سازمانی

.1 قرارداد و موافقت نامه های سالانه حمل کالا، نحوه انعقاد آن و شرح مختصر

موضوع قرارداد قانون مدنی باید مورد توجه جدی قرار گیرد، زیرا اکثریت قریب به اتفاق روابط حقوقی یک تاجر به طور عینی در محدوده قانون مدنی و تقریباً تمام بخش ها و فصول قسمت های 1 و 2 قانون مدنی روسیه توسعه می یابد. فدراسیون به طور مستقیم با تنظیم قرارداد مرتبط است. یک تاجر با انعقاد قراردادهای مختلف با هدف سودآوری سیستماتیک، ناگزیر سرمایه، دارایی، نام نیک و در نتیجه آینده خود را به خطر می اندازد. کلید اجرای موفقیت آمیز حقوق و تعهدات شما مربوط به فعالیت کارآفرینی، به عنوان یک دانش عمیق از مبنای حقوقی روابط قراردادی عمل می کند.

روابط حقوقی اجباری که روابط قانونی الزام آور بین شرکت کنندگان ایجاد می کند، به ویژه از قراردادهای منعقد شده توسط آنها ناشی می شود.

در قانون مدنی فدراسیون روسیه، قرارداد به عنوان توافق دو یا چند نفر برای ایجاد، تغییر یا فسخ حقوق یا تعهدات مدنی (یعنی یک معامله دو یا چند جانبه) تعریف شده است. (ماده 420 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

طرفین می توانند قراردادی را منعقد کنند که در قانون یا سایر اقدامات قانونی پیش بینی شده یا پیش بینی نشده است، اما برخلاف قوانین موجود نباشد. قوانین مربوط به معاملات دو و چند جانبه مندرج در فصل 9 قانون مدنی فدراسیون روسیه (قسمت 2 ماده 420) در مورد قراردادها اعمال می شود. تعهدات ناشی از قرارداد اعمال می شود مقررات عمومیدر مورد تعهدات (مواد 307-419)، مگر اینکه در قوانین این فصل (فصل 27) و قوانین مربوط به انواع خاصی از قراردادهای مندرج در این قانون (قانون مدنی فدراسیون روسیه) به نحو دیگری مقرر شده باشد. (بند 3 ماده 420).

از آنجایی که موضوع این پروژه دیپلم «قرارداد حمل کالا از طریق جاده» است، بیایید نگاهی دقیق‌تر بیندازیم. این نوعقراردادها

یکی از اشکالی که به وسیله آن روابط بین طرفین در فرآیند سازماندهی حمل و نقل تنظیم می شود، توافق نامه سازماندهی حمل و نقل کالا است. پیش از این، چنین قراردادهایی در روابط بین فرستندگان و شرکت های حمل و نقل تحت نام های مختلف مورد استفاده قرار می گرفت و در چارترهای حمل و نقل تنظیم می شد (به عنوان مثال، یک قرارداد سالانه برای حمل و نقل جاده ای).

لازم به ذکر است که سیستم قراردادهای بلندمدت (بلندمدت) در حمل و نقل در اوایل دهه 30 رایج شد، زمانی که تعدادی از مصوبات دولت، انعقاد قراردادهای مستقیم برای حمل کالا توسط مقامات حمل و نقل و مشتریان آنها را پیش بینی کردند. .

استفاده از چنین قراردادهایی در آن زمان و نقش آنها در انواع مختلف حمل و نقل تا حدودی متفاوت بود، اما نتیجه گیری آنها یک هدف را دنبال می کرد، تنظیم روابط بین طرفین که با در نظر گرفتن ویژگی های خاص. گونه های منفردحمل و نقل، مجوز نظارتی کافی دریافت نکرده اند و همچنین اجرای طرح حمل و نقل را تضمین می کنند. بنابراین، در مواردی که روابط بین طرفین حمل و نقل کالا به طور مفصل به صورت نظارتی تنظیم می شد، چنین توافقاتی اعمال نمی شد.

برعکس، در حمل‌ونقل جاده‌ای و رودخانه‌ای که حمل و نقل کالا (با حجم زیاد) از جزئیات کافی برخوردار نبود، انعقاد چنین قراردادهایی ابزار لازم برای تنظیم روابط طرفین در سازمان‌دهی و انجام حمل‌ونقل کالا بود. .

ماده 798 قانون مدنی فدراسیون روسیه مقرر می دارد که حمل و نقل و صاحبان بار در صورت لزوم حمل و نقل سیستماتیک کالا را انجام می دهند، می توانند قراردادهای بلندمدت برای سازمان حمل و نقل منعقد کنند که حجم، شرایط و سایر شرایط را تعیین می کند. تهیه وسایل نقلیه و ارائه کالا برای حمل و نقل، نحوه پرداخت و همچنین سایر شرایط حمل و نقل سازمان این توافقنامه ها همچنین ممکن است مسئولیت نقض تعهدات مندرج در آن را ایجاد کند.

هدف اصلی چنین توافقاتی در مورد روش های مختلف حمل و نقل، تنظیم روابط بین طرفینی است که مجوز نظارتی کافی دریافت نکرده اند، و همچنین تسهیل اجرای فرآیند حمل و نقل برای یک دوره معین. به لطف انعقاد توافق نامه بلندمدت در مورد سازمان حمل و نقل، هماهنگی واضح فعالیت های همه شرکت کنندگان در فرآیند حمل و نقل تضمین می شود: فرستنده، حامل، گیرنده.

بیایید نگاهی دقیق تر به یکی از انواع قراردادهای حمل و نقل - قرارداد حمل و نقل بیندازیم. .

هنگام حمل و نقل کالا، نیاز به انجام طیف وسیعی از عملیات کمکی مربوط به ارسال و دریافت کالا وجود دارد: به ویژه بسته بندی، برچسب گذاری، بارگیری و تخلیه آنها، تحویل به ایستگاه مبداء (بندر) یا از ایستگاه مقصد (بندر). ) به انبار گیرنده و غیره برای حمل و نقل موردی این عملیات توسط خود فرستنده و گیرنده قابل انجام است. در مواردی که جریان محموله ارسالی یا رسیدن به آدرس یک شخص خاص به اندازه قابل توجهی برسد، اجرای مستقل این عملیات سنگین و از نظر اقتصادی غیرقابل توجیه می شود. این کار را می توان به طور مؤثرتری توسط افرادی که به طور ویژه برای چنین فعالیت هایی آموزش دیده و مجاز هستند انجام داد. آنها به عنوان واسطه بین شرکت های حمل و نقل و مشتریان خود عمل می کنند. چنین فعالیت هایی برای خدمت به مشتریان سازمان های حمل و نقل حمل و نقل نامیده می شود (از لاتین expeditio - خروج). قرارداد حمل و نقل یکی از قراردادهای کمکی مربوط به ارائه خدمات حمل و نقل است. این محدوده کاربرد و عملکرد افراد آن (فورواردر و مشتری) را تعیین می کند. در مواردی که روابط حمل و نقل بار ایجاد می شود استفاده می شود. منظور از این توافقنامه، آزادسازی فرستندگان و گیرندگان از انجام عملیاتی است که در سازماندهی و پشتیبانی از فرآیند حمل و نقل محموله برای آنها معمول نیست. بر این اساس، وظیفه اصلی محول شده به باربری، ارسال یا دریافت بار از طرف مشتری و همچنین ارائه سایر خدمات مرتبط است.

قرارداد سفر حمل و نقل به توافقنامه ای گفته می شود که به موجب آن یکی از طرفین (فرورواردر) متعهد می شود که با هزینه ای و به هزینه طرف دیگر (مشتری - فرستنده یا گیرنده) انجام یا سازماندهی خدمات را انجام دهد. مشخص شده در قرارداد حمل و نقل مربوط به حمل و نقل کالا (ماده 801 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

قرارداد اعزامی متقابل و جبرانی است. هنگامی که فورواردر انجام خدمات حمل و نقل را سازماندهی می کند، می تواند توافقی باشد، یا زمانی که او آنها را با محموله ای که به او سپرده شده است (به ویژه زمانی که فورواردر یک حامل است) انجام می دهد، واقعی باشد. محتوای آن شبیه به تعدادی دیگر از قراردادهای نمایندگی است. فورواردر خدمات خاصی را به مشتری ارائه می دهد که شباهت هایی را با قراردادهایی مانند واگذاری، کمیسیون، نمایندگی و خدمات پولی نشان می دهد. با این حال، موضوع اخیر، انجام هر گونه معاملات و اقداماتی است، از جمله مواردی که اصلاً مربوط به فعالیت های حمل و نقل نیست.

در مقابل، اکسپدیشن شامل ارائه خدماتی است که مستقیماً با حمل و نقل کالا مرتبط است. بنابراین، اکسپدیشن را نمی توان به عنوان انواع یکی از قراردادهای نامبرده یا مجموعه آنها در نظر گرفت.

برعکس، در بند 2 هنر. 779 قانون مدنی فدراسیون روسیه مستقیماً بیان می کند که قوانین فصل 39 در مورد پاداش برای ارائه خدمات در مورد خدمات حمل و نقل اعمال نمی شود. در عین حال، امکان اعمال فرعی قوانین تعیین تکلیف، کمیسیون و نمایندگی برای سفرهای حمل و نقل منتفی نیست. قبلاً این امکان به صراحت در هنر پیش بینی شده بود. 105 از مبانی قانون مدنی 1991، که استفاده از قواعد واگذاری را در زمانی که فورواردر از طرف مشتری عمل می کند، و قرارداد کمیسیون زمانی که از طرف خود عمل می کند مجاز است. در حال حاضر هنر. 801 قانون مدنی به طور غیرمستقیم این امکان را با اشاره به حق فورواردر برای انعقاد قرارداد حمل از طرف مشتری یا از طرف خود تأیید می کند. علاوه بر این، هر یک از طرفین قرارداد سفر حق دارد از انجام آن امتناع ورزد، که این امر نیز برای واگذاری، کمیسیون و نمایندگی به عنوان معاملات شخصی معمول است (مواد 806، 977، 1002، 1010 قانون مدنی فدراسیون روسیه ). بنابراین، اکسپدیشن را باید به عنوان نوع خاصی از معامله وکالت در نظر گرفت.

همچنین به دلیل مشتق شدن خدمات حمل و نقل و حمل و نقل از حمل و نقل، یک ارتباط داخلی بین قرارداد حمل و سفر وجود دارد. اغلب، وظایف یک فورواردر را می توان مستقیماً به حامل محول کرد (بند 2 ماده 801 قانون مدنی فدراسیون روسیه). در این مورد، حامل حق ندارد از طرف خود قرارداد حمل را منعقد کند، اما می تواند به عنوان نماینده تجاری طرف دیگر عمل کند (بند 3 ماده 182 قانون مدنی فدراسیون روسیه). علاوه بر این، هنگام استفاده از خود حامل به عنوان یک فورواردر، ممکن است دو موقعیت پیش بیاید.

در یکی از آنها، حمل کننده در رابطه با شخص دیگری (مثلاً حامل دیگری) به عنوان یک فورواردر عمل می کند و قوانین حمل و نقل بدون استثنا اعمال می شود. در دیگری، حامل در رابطه با حمل و نقل خود به یک فورواردر تبدیل می شود. در مورد اخیر، سفر سوار بر حمل و نقل است که ترکیب موضوعی یکسانی در دو تعهد دارد. این امر بر مسئولیت طرفین، مدت محدودیت و سایر شرایط اجرای هر دو قرارداد تأثیر می گذارد.

برای اولین بار ، قانون مدنی فدراسیون روسیه توافق نامه سفر حمل و نقل را در فصل جداگانه ای مشخص کرد ، اگرچه قبلاً ماهیت مستقل این تعهد مورد تردید جدی نبود. استانداردهای موجود در این فصل بیشترین است شخصیت کلیبنابراین، مطابق بند 3 هنر. 801 قانون مدنی فدراسیون روسیه، قانون ویژه ای در مورد فعالیت های حمل و نقل و حمل و نقل باید تصویب شود. در غیاب او، قوانین منشورهای حمل و نقل فعلی و کدهای اختصاص داده شده به اکسپدیشن به قوت خود باقی است.

فعالیت های حمل و نقل حمل و نقل جاده ای که اغلب به دلیل ماهیت خاص خود به عنوان عامل حمل و نقل عمل می کنند، مشمول مقررات دقیق تری بودند. UAT شامل یک فصل ویژه در مورد سفر (بخش هشتم) است. علاوه بر این، اسناد ویژه ای از ماهیت دپارتمان و بین بخشی (قوانین خدمات حمل و نقل و حمل و نقل) وجود دارد. آنها تا حدی معتبر هستند که با فصل 41 قانون مدنی فدراسیون روسیه مغایرت نداشته باشند.

برای موضوعاتی که در حال حاضر دارای حل و فصل ویژه نظارتی نیستند، ممکن است مقررات عمومی قانون تعهدات و همچنین هنجارهای ذکر شده در فصول 49، 51، 52 قانون مدنی فدراسیون روسیه اعمال شود.

این قانون سه مرحله اصلی برای انعقاد توافقنامه را پیش بینی می کند که در انواع مختلف قراردادها و اشخاصی که وارد روابط می شوند مشترک است: ارسال یک پیشنهاد برای انعقاد توافقنامه ("پیشنهاد"، کتبی یا شفاهی)، بررسی طرف دیگر. به پیشنهاد و دادن پاسخ در مورد پذیرش پیشنهاد ("قبول") ") رسید پذیرش توسط طرف ارسال کننده پیشنهاد.

طبق ماده 433 قانون مدنی فدراسیون روسیه، در لحظه ای که شخصی که پیشنهاد را ارسال کرده است، یک قرارداد منعقد شده است.

اگر مطابق قانون، انتقال اموال نیز برای انعقاد قرارداد ضروری باشد، قرارداد از لحظه انتقال اموال مربوطه منعقد شده تلقی می شود (ماده 224 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

قرارداد موضوع ثبت نام ایالتی، از لحظه ثبت آن منعقد تلقی می شود، مگر اینکه در قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.

همانطور که می بینیم بند 2 ماده 433 قانون مدنی فدراسیون روسیه برای تعیین لحظه انعقاد قرارداد واقعی ما را به ماده 224 قانون مدنی فدراسیون روسیه ارجاع می دهد که در آن نقل و انتقال اموال تنها تحویل آن به شخص مربوطه نیست، بلکه تحویل به سازمان حمل و نقل یا سازمان ارتباطات برای تحویل به مخاطب است. انتقال بارنامه یا سند مالکیت دیگر معادل انتقال یک چیز است.

همانطور که می دانیم دادگاه هنگام انعقاد قراردادهایی که نیاز به ثبت دولتی دارند (مثلاً معاملات با زمین یا املاک) این حق را دارد که به درخواست یکی از طرفین در صورت طفره رفتن دیگری تصمیم به ثبت معامله بگیرد. ثبت دولتی توافقنامه در این صورت معامله با تصمیم دادگاه ثبت می شود. لحظه انعقاد قرارداد در چنین شرایطی نیز باید طبق تصمیم دادگاه تعیین شود.

قرارداد حمل کالا توسط سازمان حمل و نقل و فرستنده (صاحب بار) منعقد می شود. اگر پس از تحویل به مقصد، محموله باید به خود فرستنده تحویل داده شود، دایره شرکت کنندگان در تعهد حمل و نقل به این محدود می شود. با این حال، اغلب شخص ثالثی به عنوان گیرنده نشان داده می شود که طرف مقابل فرستنده تحت قرارداد (خرید و فروش و غیره) است. باید محموله در مقصد به او داده شود

قرارداد حمل کالا به قراردادی اطلاق می شود که به موجب آن متصدی حمل و نقل متعهد می شود محموله ای را که فرستنده به او سپرده است به مقصد برساند و به شخص مجاز برای دریافت کالا (گیرنده) و فرستنده تحویل دهد. متعهد می شود هزینه تعیین شده برای حمل کالا را بپردازد (ماده 785 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

از تعریف بر می آید که قرارداد حمل بار متقابل و جبرانی است. تنها پس از انتقال محموله به متصدی حمل و نقل منعقد شده تلقی می شود و بنابراین یک قرارداد واقعی محسوب می شود. فقط در حمل و نقل دریایی، قرارداد حمل که قرارداد حمل و نقل یا اجاره نامه نامیده می شود، توافقی است.

قرارداد حمل و نقل کالا یک قرارداد کاملاً رسمی است. همیشه به صورت مکتوب و اغلب مطابق با جزئیات اجباری تعیین شده توسط قانون است.

به عنوان یک قاعده، قرارداد حمل کالا ماهیت عمومی دارد (ماده 789، 426 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

با این حال، برای به رسمیت شناختن قرارداد حمل و نقل کالا به عنوان عمومی، یکسری شرایط باید رعایت شود.

اولاً، حامل باید یک سازمان تجاری تخصصی باشد که حمل و نقل را با حمل و نقل عمومی انجام می دهد.

ثانیاً، مطابق با قانون حمل و نقل یا مجوز، این سازمان باید دارای وظایف یک حمل‌ونقل عمومی باشد که موظف به انجام حمل و نقل به درخواست هر کسی است که درخواست می‌کند.

ثالثاً، این سازمان باید در فهرست ویژه ای از افراد موظف به انجام حمل و نقل با وسایل نقلیه عمومی قرار گیرد که منوط به انتشار اجباری است.

برای انعقاد توافقنامه، سیستم سند واحد پیش بینی شده در بند 2 هنر. 785 قانون مدنی فدراسیون روسیه. پر کردن و صدور چنین سندی دارای ارزش اثباتی مهمی است. بسته به نوع سند مورد استفاده برای رسمی کردن حمل و نقل، موارد زیر متمایز می شوند:

 سیستم بارنامه مورد استفاده در تقریبا همه انواع حمل و نقل.

 سیستم بارنامه

سیستم چارتر که معمولاً در حمل و نقل دریایی استفاده می شود.

در برخی موارد، سیستم ها را می توان ترکیب کرد.

نحوه انعقاد قرارداد حمل به ماهیت آن بستگی دارد. زمان انعقاد قرارداد واقعی با تحویل محموله به حمل کننده همراه با اسناد همراه است. اگر حمل و نقل با توافق نامه چارتر توافقی رسمیت یابد، به روش عمومی مقرر در قراردادهای مدنی منعقد می شود.

قراردادهای حمل و نقل بار بر اساس نوع حمل و نقل به قراردادهای حمل و نقل ریلی، جاده ای، آبراهی داخلی، دریایی و هوایی تقسیم می شوند. بر اساس سرزمینی بودن به دو دسته داخلی و بین المللی تقسیم می شوند. بسته به تعداد سازمان های حمل و نقل درگیر در حمل و نقل کالا، قراردادهای حمل و نقل در حمل و نقل محلی، مستقیم و مستقیم مختلط متمایز می شود.

حمل و نقل محلی حمل و نقلی است که توسط یک سازمان حمل و نقل در محدوده سرزمینی فعالیت های آن انجام می شود.

حمل و نقلی که در آن چندین سازمان حمل و نقل از یک نوع حمل و نقل تحت یک سند حمل و نقل شرکت می کنند، حمل و نقل مستقیم نامیده می شود.

حمل و نقل مختلط مستقیم به عنوان حمل و نقلی شناخته می شود که در آن حداقل دو نوع حمل و نقل انجام می شود که حمل و نقل را تحت یک سند تنظیم شده برای کل مسیر انجام می دهد (مثلاً حمل بار از سن پترزبورگ به ولگوگراد با حمل و نقل توسط خود حمل و نقل در مسکو با راه آهنبرای حمل و نقل آبی).

روش انجام چنین حمل و نقلی با توافق نامه هایی بین سازمان های انواع مختلف حمل و نقل تعیین می شود که باید بر اساس قانون خاصی در مورد حمل و نقل مستقیم مختلط (ترکیب) منعقد شود (ماده 788 قانون مدنی).

در این مورد، شرکت های مختلف حمل و نقل با یکدیگر توافق نامه هایی را در مورد سازماندهی کار منعقد می کنند تا از حمل و نقل کالا (توافق نامه های گره ای، قراردادهای تحویل متمرکز و صادرات کالا و غیره) به روشی که توسط قانون حمل و نقل تعیین شده است، اطمینان حاصل کنند. (ماده 799 قانون مدنی فدراسیون روسیه).

3.2 برنامه ریزی روزانه عملیاتی و مدیریت حمل و نقل بار

وظیفه اصلی یک شرکت حمل و نقل موتوری برای بهره برداری از وسایل نورد این است که حداکثر حجم ممکن حمل و نقل را با کمترین هزینه ممکن نیروی کار و منابع مادی انجام دهد. انجام موفقیت آمیز این وظیفه با استفاده صحیح از وسایل نورد، افزایش بهره وری کارگران و در درجه اول رانندگان، اجرای اقداماتی برای صرفه جویی در مواد و پول نقد. یکی از شرایط مساعد برای دستیابی به عملکرد بالا فعالیت های تولیدییک شرکت حمل و نقل موتوری برنامه ریزی حمل و نقل به درستی سازماندهی شده است.

برنامه ریزی حمل و نقل عملیاتی شامل:

تهیه یک برنامه شیفت روزانه برای حمل و نقل بار (نقشه بار) برای کل شرکت حمل و نقل موتوری؛

توسعه مسیرهای حمل و نقل و ترسیم وظایف برنامه ریزی شده برای حمل و نقل کالا برای هر راننده.

دریافت و پردازش بارنامه، حسابداری و تحلیل عملیاتی اجرای طرح شیفت روزانه.

برنامه حمل و نقل روزانه بیان خاصی از برنامه ریزی عملیاتی در حمل و نقل جاده ای است و نشان دهنده بخش معینی از برنامه ماهانه یک شرکت حمل و نقل جاده ای است که برای هر صاحب کالا و هر مسیر با در نظر گرفتن ویژگی های خاص حمل و نقل برای روز آتی شرح داده شده است. .

تهیه برنامه حمل و نقل شیفت روزانه با پذیرش درخواست (سفارش) برای حمل کالا از شرکت ها و سازمان های فرستنده و گیرنده کالا آغاز می شود. مشتری در صورت وجود روابط قراردادی بین متصدی حمل و نقل و مشتری، در صورت یک بار حمل و نقل، درخواستی به ATP ارائه می شود. درخواست ها (سفارش ها) به ترتیب تعیین شده توسط گروه بار دریافت می شوند و همانطور که دریافت می شوند در یک مجله ویژه ثبت می شوند.

بر اساس درخواست، ستون های 1-10 برنامه حمل و نقل عملیاتی روزانه در گروه بار پر می شود.

دریافت درخواست ها و سفارشات برای حمل و نقل کالا یکی از عناصر اصلی برنامه ریزی شیفت روزانه است.

کار راننده در خط و انجام حجم برنامه ریزی شده حمل و نقل تا حد زیادی به وضعیت راه های دسترسی به مکان های بارگیری و تخلیه کالا، آماده سازی محموله برای حمل و نقل و زمان عملیات بارگیری و تخلیه مربوط می شود. همه این عوامل باید هنگام پذیرش درخواست بررسی شوند.

بر اساس قوانین جاری برای حمل و نقل کالا از طریق جاده، مهلت ارسال درخواست و سفارش برای حمل و نقل تعیین می شود.

پذیرش درخواست ها (سفارش ها) و تنظیم برنامه عملیاتی روزانه حداکثر تا ساعت 14 طول می کشد، تدوین برنامه شیفت روزانه تا ساعت 16 طول می کشد و پس از آن بارنامه صادر می شود. نیاز به تهیه یک برنامه شیفت روزانه تا ساعت 4 بعد از ظهر به این دلیل است که در این زمان خودروها شروع به ترک خط می کنند و اعزام کننده باید به رانندگان در مورد کار آینده هشدار دهد.

برنامه حمل و نقل روزانه یک سند مهم از سیستم برنامه ریزی عملیاتی است که کل برنامه حمل و نقل یک شرکت حمل و نقل موتوری را برای یک روز تقویمی منعکس می کند.

طرح شیفت-روزانه می تواند باشد اشکال مختلف، اما باید تمام عناصر لازم برای تعیین تعداد وسایل نقلیه مورد نیاز، مسیریابی حمل و نقل و محاسبه بهره وری هر وسیله نقلیه را منعکس کند.

طرح شیفت روزانه به دو قسمت اصلی تقسیم می شود. قسمت اول که توسط دیسپچری که درخواست های حمل و نقل کالا را می پذیرد پر می شود (در شرکت های بزرگ حمل و نقل موتوری گروه خاصی در بخش بهره برداری وجود دارد که مسئول انتخاب کالا، پذیرش درخواست ها و تهیه برنامه شیفت روزانه است. این مورد توسط دیسپچر ارشد این گروه پر می شود)، حاوی همه داده های لازم برای انتخاب نوع انبار نورد، تعیین مقدار آن و ترسیم مسیرها است. در قسمت دوم که توسط توزیع کننده درگیر در تهیه تکالیف برنامه ریزی شده برای رانندگان (در ATP های بزرگ توسط اعزام کننده ارشد گروه اعزام) پر شده است ، که متعاقباً در بارنامه ها وارد می شود ، تعداد بارنامه ها مطابق با شماره برنامه ریزی شده نشان داده می شود. خودروها و زمان حرکت و ورود خودرو طبق برنامه زمانبندی.

برنامه شیفت روزانه به طور جداگانه برای گروه های وسایل نقلیه (کمپرسی، وسایل نقلیه تخت و غیره)، شیفت ها و برای هر نقطه بارگیری تهیه می شود.

یک برنامه شیفت روزانه به درستی تکمیل شده، تهیه یک برنامه عملیاتی واقعی برای بهره برداری از وسایل نقلیه را تضمین می کند، که یک کار پیچیده است که می تواند با انتخاب مناسب برنامه های کاربردی برای حمل و نقل کالا، ترسیم مسیرهای حمل و نقل منطقی و کاهش مسافت پیموده شده به صفر حل شود. حداقل برای انجام این کار، دیسپچر باید از جغرافیای شهر (یا منطقه)، موقعیت نقاط مولد و جاذب بار، وضعیت راه های دسترسی و امکان استفاده از مدل های مختلف خودرو و قطارهای جاده ای اطلاعات بسیار خوبی داشته باشد. برای حمل و نقل و همچنین توان عملیاتی نقاط بارگیری و تخلیه. علاوه بر این، توزیع کننده باید دانش لازم برای محاسبه عملکرد خودرو را بسته به ارزش شاخص های فنی و عملیاتی داشته باشد.

برنامه ریزی حمل و نقل طبق یک برنامه شیفت روزانه با ترسیم مسیرهای وسیله نقلیه منطقی که می توان به آن دست یافت آغاز می شود بالاترین ارزشفاکتور استفاده از مسافت پیموده شده هنگام ترسیم مسیرهای وسایل نقلیه هنگام حمل کالا، باید در نظر داشت که ساده ترین آنها مسیرهای آونگی هستند. مسیرهای حلقه پیچیده‌تر هستند و هنگام ترسیم آنها، باید تجزیه و تحلیل کاملی از تمام داده‌ها انجام شود تا بیشترین بهره‌وری از سهام نورد تضمین شود. اگر در مسیر دایره ای ضریب استفاده از مسافت پیموده شده برابر با 0.5 باشد، بهتر است از مسیرهای آونگی استفاده شود.

در نمای کلیامکان سنجی ترسیم نوع خاصی از مسیر با بهره وری ساعتی وسیله نقلیه در تن تعیین می شود. اگر بهره‌وری وسیله نقلیه به تن در هر ساعت در مسیر دایره‌ای بیشتر از بهره‌وری خودرو به تن در هر ساعت در مسیر پاندولی باشد، مسیر دایره‌ای سودآور خواهد بود.

توانایی ایجاد مسیرهای منطقی تا حد زیادی به شرایط خاص حمل و نقل بستگی دارد: مسافت، در دسترس بودن محموله مرتبط، زمان حمل و نقل و غیره.

هنگام ترسیم مسیرهای منطقی، آنها نه تنها موقعیت نقاط بارگیری و تخلیه در منطقه حمل و نقل، بلکه نوع کالای حمل شده، نوع وسیله نورد مورد استفاده برای حمل و نقل، شیفت کاری، ظرفیت بارگیری و تخلیه را نیز در نظر می گیرند. نقاط و دور بودن شرکت های حمل و نقل موتوری.

در فرآیند برنامه ریزی حمل و نقل، دیسپچر در برخی موارد می تواند بر تغییرات شرایط حمل و نقل در جهت لازم برای ترسیم مسیرهای منطقی تأثیر بگذارد. به عنوان مثال، بسته به موقعیت نقاط بارگیری و تخلیه، نوع محموله و نوع وسایل نورد، به نظر می رسد امکان سازماندهی حمل و نقل کالا بین دو مشتری در طول مسیر آونگی با میزان استفاده از مسافت پیموده شده بالا باشد. مانع این امر این است که حمل کالا (در صورت درخواست) توسط این مشتریان در شیفت های مختلف انجام می شود. در این مورد، دیسپچر باید با توافق با مشتریان، اقداماتی را برای سازماندهی حمل و نقل در همان شیفت ها انجام دهد.

امکان ساماندهی مسیرهای منطقی تا حد زیادی به نوع وسایل نورد مربوط می شود. به عنوان مثال، برای حمل الوار گرد (طول - 6 متر)، می توانید از یک ماشین با یک تریلر پخش کننده یا یک تراکتور کامیون با یک نیمه تریلر استفاده کنید. در حالت اول، فرار معکوس بدون محموله به دلیل دشواری انتخاب محموله برای یک ماشین با تریلر، تقریباً اجتناب ناپذیر است - در حالت دوم، امکان حمل بار در جهت مخالف خودرو با بدنه جهانی وجود دارد (تراکتور کامیون با نیمه تریلر).

مسیرهای منطقی تدوین شده در ستون 15 طرح شیفت روزانه ذکر شده است که نشان دهنده تعداد درخواستی است که حمل و نقل با آن مرتبط است، تعداد تن بار حمل شده به ترتیب پیوند و تعداد سواران نشان دهنده ترتیب است. حمل و نقل همه اینها با اعداد نشان داده شده است: اولی به معنی تعداد درخواستی است که حمل و نقل با آن مرتبط است ، دوم - مقدار محموله حمل شده به ترتیب پیوند ، سوم - تعداد سفر ، یعنی. حمل و نقل از کجا شروع می شود؟

برای تسهیل کار دیسپچرها در طول برنامه ریزی عملیاتی، بهره وری و مقدار مورد نیازوسایل نقلیه در مسیرهای آونگی ساده با استفاده از جداول کمکی تعیین می شوند که در آنها بهره وری وسیله نقلیه بسته به نوع محموله، فاصله حمل و نقل و سایر عوامل مؤثر بر تولید محاسبه می شود.

چنین جداول برای تمام مدل های ماشین موجود در یک شرکت حمل و نقل موتوری با در نظر گرفتن کلاس های محموله حمل و نقل و روش های عملیات بارگیری و تخلیه گردآوری شده است.

با دانستن میزان باری که باید حمل شود و عملکرد یک وسیله نقلیه با استفاده از جدول کمکی، دیسپچر به راحتی می تواند تعداد وسایل نقلیه مورد نیاز برای انجام وظیفه حمل و نقل را تعیین کند.

قبل از برنامه ریزی حمل و نقل، بخش عملیات باید اطلاعاتی را از خدمات فنی شرکت در مورد تولید وسایل نقلیه بر اساس مدل و شیفت های کاری برای روز برنامه ریزی شده دریافت کند.

تعداد کل خودروهای برنامه ریزی شده بر اساس طرح شیفت روزانه (بر اساس مدل و شیفت) باید مطابق با تولید مورد انتظار خودروهای روی خط مطابق با سرویس فنی باشد. در صورت ناکافی بودن محموله برای وسایل نقلیه تخصیص یافته یا برعکس، مازاد بر بخش های عملیاتی، باید اقداماتی برای اصلاح وضعیت با انتخاب بار اضافی یا اطلاع مشتریان فردی در مورد امکان انجام درخواست های آنها در روز بعد انجام شود.

نتیجه تدوین یک برنامه عملیاتی شیفت روزانه یک دستور است، یعنی. توزیع تمام وسایل نورد در نظر گرفته شده برای تولید در خط به اشیاء کاری خاص (مشتریان حمل و نقل).

دستور کار تنظیم شده توسط دیسپچرها به تایید رئیس بخش عملیات یا مدیر شرکت می رسد و برای صدور بارنامه به گروه اعزام به دیسپاچر شیفت منتقل می شود.

3.2.1 سازمان دریافت و ثبت درخواست های حمل و نقل کالا

مشتریان (فرستنده یا گیرندگان) باید به ATP ارسال کنند: در صورت وجود توافق بین آنها یا سفارشی برای حمل و نقل یکباره کالا، درخواستی در فرم 1. درخواست ها و سفارشات باید حداکثر 14 ساعت قبل از روز حمل و نقل و برای حمل و نقل بین شهری - 48 ساعت قبل ارسال شود.

فرم درخواست مشخص شده است و می تواند دلخواه باشد.

از شما تقاضا دارم برای حمل محموله ______________ به وزن _______ تن در طول مسیر ____________________________________________ از خودروهای برند ______________ با ظرفیت حمل _________________ حجم بدنه _______________ متر مکعب ارسال نمایید. خودروها باید به آدرس زیر ارسال شوند: _________________________________________________

_________________________: تلفن___________________

آدرس محل بارگیری و نام فرستنده:_________________________تلفن_____________

آدرس محل تخلیه و نام گیرنده:_____________________تلفن_____________________

من متعهد می شوم:

پرداخت طبق تعرفه توافق شده؛

استفاده از وسیله نقلیه برای هدف مورد نظر؛

در صورت عودت نابهنگام وسیله نقلیه به ازای هر روز تاخیر جریمه ای معادل 100 درصد خدمات خودرو بپردازد.

علامت گذاری در اسناد حمل و نقل؛

در صورت بروز شرایط غیرمترقبه (خرابی وسایل نقلیه، بلایای طبیعی و غیره) بلافاصله از طریق تلفن یا تلگرام به شما اطلاع دهد.

قبل از "___" ________ 20__، هزینه ای برای استفاده از وسایل نقلیه به مبلغ ________________________________ روبل بپردازید.

نام و نشانی قانونی:_____________________

مشخصات گذرنامه برای افراد:

3.2.2 محاسبه تکالیف شیفت راننده برای هر مسیر منطقی برای هر دو شیفت (حمل و نقل طراحی شده)

مسیر شماره 1 А2Б3-Б3А2شیفت اول:

تعداد انقلاب:

n حدود I cm =Z حدود /2=8/2=4 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q I cm =q n *Jc* Z حدود I cm =10*1*4=40 (t)

گردش بار:

P I cm = q n *Jc*Leg* Z حدود l cm =10*1*4*9=360 (t.km)

تعداد انقلاب:

n حدود II cm =Z حدود /2=8/2=4 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q II cm = q n *Jc* Z حدود Il cm =10*1*4=40(t)

گردش بار:

P I cm = q n *J s * Z حدود I cm *L eg =10*1*4*9=360 (t.km)

مسیر شماره 2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

تعداد انقلاب:

حجم حمل و نقل:

Q I cm =q n *(J c1 + J c2)* Z حدود I cm =10*(1+1)*3=60(t)

گردش بار:

P I cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z حدود l cm =10*(1*16+1*9)*3=750 (t.km)

تعداد انقلاب:

n حدود I cm =Z حدود /2=6/2=3 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q I 1cm =q n *(J c1 + J c2)* Z حدود I 1cm =10*(1+1)*3=60(t)

گردش بار:

P II cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z حدود l 1cm =10*(1*16+1*9)*3=750 (t.km)

مسیر شماره 3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

تعداد انقلاب:

n حدود I cm =Z حدود /2=5/2= 2(حدود)

حجم حمل و نقل:

Q I cm =q n *(J c1 + J c2)* Z حدود I cm =10*(1+1)*2=40 (t)

گردش بار:

P I cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z حدود l cm =10*(1*12+1*13)*2=500(t.km)

تعداد انقلاب:

n حدود II cm =Z حدود /2=5/2=2 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q II cm =q n *(J c1 + J c2)* Z حدود II cm =10*(1+1)*2=40 (t)

گردش بار:

P II cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z حدود II cm *L eg =10*(1*12+1*13)*2=500(t.km)

مسیر شماره 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n حدود I cm =Z حدود /2=4/2=2 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q I cm =q n *(J c1 + J c2 + J c3)* Z حدود I cm =10*(1+1+1)*2=60(t)

گردش بار:

P I cm = q n *(J c1 *L eg1 + J c2 *L eg2 + J c3 *L eg3)* Z حدود I cm =10*(1*16+1*12+1*9)*2= 740 ( t.km)

تعداد انقلاب ها:

n حدود I cm =Z حدود /2=4/2=2 (حدود)

حجم حمل و نقل:

Q I 1cm =q n *(J c1 + J c2 + J c3)* Z حدود I 1cm =10*(1+1+1)*2=60 (t)

گردش بار:

P I 1cm = q n *(J c1 *L eg1 +J c2 *L eg2 +J c3 *L eg3)*Z حدود I 1cm = 10*(1*16+1*12+ 1*9)*2 = 740( t.km)

3.2.3 سازماندهی و اجرای رهاسازی PS بر روی خط و دریافت آن پس از بازگشت به گاراژ

بسته به روش سازماندهی کار (انفرادی، جمعی، مجتمع های حمل و نقل و ستون ها)، جلوی کار بارگیری (تعداد پست های بارگیری) و فاصله حرکت اتومبیل ها، اتومبیل ها روی خط رها می شوند. در کار فردیهر راننده وظیفه خاصی را دریافت می کند که به کار ماشین های دیگر مربوط نمی شود و به طور مستقل آن را انجام می دهد. وظیفه راننده در حین کار گروهی مربوط به کار سایر وسایل نقلیه در مجتمع حمل و نقل است. هر ماشین دارای حرکت مستقل است.

تعداد خودروهایی که می توان همزمان روی خط قرار داد به جلوی بارگیری بستگی دارد.

فاصله حرکت وسایل نقلیه باید با ریتم عملکرد نقطه بارگیری و تخلیه مطابقت داشته باشد. هر وسیله نقلیه باید به گونه ای روی خط رها شود که به موقع به نقطه بارگیری برسد و در آنجا منتظر بارگیری نشود.

سازماندهی مناسب ترخیص کالاهای نورد برای کار مهم است. واقعیت این است که اعزام کننده ای که بارنامه ای را برای راننده صادر کرده است معتقد است که او بلافاصله به سر کار می رود. در واقع، به دلایلی ممکن است راننده در قلمرو ATP معطل شود (موتور روشن نمی شود، لاستیک صاف می شود، نقص فنی ظاهر می شود و غیره).

روش های مختلفی برای سازماندهی تولید خودرو در خط وجود دارد. در برخی از خودروهای ATP که در وضعیت مناسبی قرار دارند و آماده تردد هستند، مکانیک کنترل (KTP mechanic) به راننده یک ژتون می دهد که بر اساس آن، توزیع کننده بارنامه را صادر می کند و معتقد است که خودرو بلافاصله وارد خط می شود. . در برخی دیگر، پس از امضای مکانیک ایستگاه خدمات حمل و نقل، بارنامه ای را که خدمات فنی وسیله نقلیه را تأیید می کند، در مورد زمان خروج از ایستگاه خدمات حمل و نقل یادداشت می کند. ثالثاً یک نکته در مورد زمان خروج وسیله نقلیه از قلمرو ATP توسط مکانیک KTP و غیره صورت می گیرد.

با این حال، در هر صورت باید اطمینان حاصل شود که خودروها به موقع وارد خط می شوند، از ایجاد صف رانندگان برای دریافت اسناد سفر و عدم تجمع خودروها در محل کنترل در انتظار بازرسی جلوگیری می شود. در شرکت های بزرگ حمل و نقل موتوری (با تعداد وسایل نقلیه 300 یا بیشتر)، این مسائل از اهمیت بالایی برخوردار می شوند. اگر اعزام کننده فقط یک دقیقه برای صدور بارنامه وقت بگذارد (بارنامه پیدا کنید، زمان حرکت را در بارنامه و لیست اعزام یادداشت کنید، اجازه دهید راننده روی بارنامه امضا کند)، سپس صدور 300 خودرو 5 ساعت طول می کشد. با توجه به اینکه بازرسی خودروها نباید بیشتر از 30 دقیقه طول بکشد، در زمان ترخیص خودروها باید حداقل 10 دیسپاچر داشته باشید که البته واقع بینانه نیست.

یکی از سیستم هایی که به شما امکان می دهد سرعت تولید خودرو در خط را افزایش دهید موارد زیر است. تمامی خودروهایی که از خط برمی گردند در پاسگاه بررسی می شوند که وضعیت فنی کلی آنها مشخص می شود. برای خودروهایی که از نظر فنی سالم هستند، ژتون های ویژه ای به خدمات اعزام داده می شود که به رانندگان اجازه می دهد تا متعاقباً بدون بازرسی وارد خط شوند. بر اساس این توکن ها، توزیع کننده بارنامه صادر می کند.

دریافت بارنامه توسط رانندگان به "سلف سرویس" تغییر یافته است. در اتاق راننده یک قفسه مخصوص با سلول ها وجود دارد که توزیع کننده بارنامه ها و ژتون ها را قبل از رها کردن اتومبیل ها روی خط در آن قرار می دهد. با رسیدن به محل کار، راننده ماشین را روشن می کند، یک بارنامه و یک ژتون از سلول مربوطه می گیرد و آنها را به مکانیک در نقطه کنترل ارائه می دهد. مکانیک بارنامه را امضا می کند و زمان حرکت ماشین را برای کار ثبت می کند. هر پنج تا ده دقیقه یکبار شماره خودروهای رها شده در خط را به سرویس اعزام گزارش می دهد که بر اساس آن در برگه های اعزام، یادداشت های مناسبی درج می شود.

هنگام انجام برخی از وظایف که به شرایط خاصی در حین حمل و نقل نیاز دارند، توزیع کننده بارنامه ها را شخصاً برای رانندگان صادر می کند، دانش راننده را از قوانین حمل و نقل این کالاها بررسی می کند و دستورالعمل های اضافی را ارائه می دهد و ماهیت و ویژگی های احتمالی کار آینده را توضیح می دهد.

برای نظارت مداوم بر مکان وسیله نقلیه، نمایشگر توزیع کننده (نمایشگر گاراژ) معمولاً در اتاق کنترل یک شرکت حمل و نقل موتوری قرار دارد. این برای نظارت بصری از وضعیت فنی و موقعیت انبار نورد در نظر گرفته شده است. صفحه نمایش به شکل یک میدان نوری ساخته شده است که به سلول های نورانی تقسیم می شود که تعداد آنها برابر با تعداد اتومبیل های موجود در ATP است و شماره سلول مطابق با شماره گاراژ اتومبیل است. هر سلول می تواند یکی از چهار حالت ممکن وسیله نقلیه را نمایش دهد:

ماشین آنلاین؛

ماشین از خط به پارک در شرایط خوبی آمده است و می توان از آن برای کارهای بعدی استفاده کرد.

ماشین در شرایط معیوب به پارک رسید و به منطقه تعمیر فرستاده شد.

ماشین شارژ شده است، اما هنوز به خط نرسیده است.

برای بازتولید اطلاعات فوق، هر سلول دارای نشانه نور زیر است:

یک چراغ سبز در حال سوختن 2 و یک گاراژ درخشان شماره 3 ماشین (چراغ 4 روشن است) به این معنی است که ماشین در شرایط خوبی به پارک رسیده است.

یک چراغ قرمز سوزان / و یک گاراژ درخشان شماره 3 ماشین به این معنی است که ماشین در شرایط معیوب به پارک رسیده است.

گاراژ روشن شماره 3 به این معنی است که ماشین بارگیری شده است، اما هنوز در قلمرو ATP است.

سلول سیگنال نور ندارد - ماشین در خط است.

3.2.4 مدیریت و کنترل بهره برداری از پست در خط

در فرآیند مدیریت کار وسایل نورد روی خط، کارکنان گروه دیسپاچ:

برقراری ارتباط عملیاتی با نقاط بارگیری و تخلیه، فرستنده و گیرندگان؛

نظارت بر اجرای صحیح مسیرهای راه آهن تعیین شده؛

نظارت بر پیشرفت اجرای برنامه های تعیین شده برای خروج کالا از هر تاسیسات؛

اطمینان از اجرای اولویت‌بندی حمل‌ونقل فوری و مهم، جابه‌جایی انبارهای نورد از یک محل کار به محل دیگر در صورت لزوم.

اقدامات لازم را برای از بین بردن اختلالات و نقص های ناشی از کار انجام دهید.

خودروهای کمک فنی به درخواست رانندگان به خط ارسال می شوند.

با این حال، مدیریت بهره برداری از انبارهای نورد روی خط تنها توسط دفتر اعزام مرکزی ناکافی است، به ویژه زمانی که کار در نقاط تولید محموله انجام می شود. تعداد زیادیماشین ها در این راستا، دیسپچرهای خطی به این گونه نقاط مولد بار اختصاص داده می شوند که می توانند به گروهی از نقاط کوچک واقع در همان منطقه نیز خدمات رسانی کنند. وظیفه آنها این است که:

کنترل بر تامین نقاط تشکیل دهنده محموله با مکانیسم های بار و بارگیری؛

نظارت بر انطباق فرستنده با استانداردهای تعیین شده برای زمان بیکاری وسایل حمل و نقل در حین بارگیری و اجرای صحیح اسناد حمل و نقل.

نظارت بر ورود به موقع انبارهای نورد در نقاط تولید محموله؛

بررسی بارنامه رانندگانی که به نقاط تشکیل دهنده محموله می رسند.

نظارت بر اجرای مسیرهای حمل و نقل مشخص؛

بررسی اظهارات رانندگان در مورد مشکلات در نقاط تخلیه و رفتن به سایت برای رفع این مشکلات.

حسابداری برای اجرای طرح حمل و نقل کالا از یک نقطه تولید محموله معین به نقاط تحویل فردی.

جابه‌جایی انبارهای نورد به سایر محل‌های کاری با توافق با تیم اعزامی در صورت کمبود محموله، از کار افتادن وسایل نورد بیش از محدودیت زمانی تعیین‌شده به دلیل خرابی مکانیسم‌های بارگیری و دلایل دیگر.

تهیه گزارش و یادداشت‌های ویژه در بارنامه در مواردی که زمان توقف کالاهای نورد فراتر از استانداردهای زمانی تعیین‌شده است.

انجام دستورات دریافتی از کارکنان تیم اعزام؛

اطلاعات گروه اعزام در پایان روز کاری در مورد نتایج اجرای طرح حمل و نقل و محموله از یک مرکز تولید محموله معین و در مورد دلایل انحراف از برنامه تعیین شده.

ارتباط توزیع کننده و توضیحات مختصر وسایل فنیارتباطات

سازماندهی ارتباط بین گروه اعزام و توزیع کنندگان خط، فرستنده ها و گیرندگان، اعتماد خودرو و سایر سازمان های سطح بالاتر و وسایل نقلیه فردی برای مدیریت حمل و نقل بار مهم است. برای این کار می توانید از ارتباطات تلفنی شبکه عمومی، سانترال، ارتباطات تلگراف و رادیویی استفاده کنید.

ارتباطات تلفنی، سانترال و نیمه تلگراف از انواع ارتباطات سیمی با استفاده از سیم های سقفی، کابل های بالای سر و زیرزمینی هستند.

ارتباط تلفنی امکان مکالمه مستقیم دو طرفه یا چند طرفه بین مشترکین را فراهم می کند. ارتباط مخابره داخل ساختمان با استفاده از سوئیچ های اعزام ارائه می شود که تضمین می کند: مکالمه انتخابی بین دیسپاچر و هر مشترک یا گروه های جداگانه مشترکین. مکالمه بین دیسپچر و همه مشترکین؛ مکالمات بین مشترکین؛ ارتباط دو طرفه با سایر سیستم های تلفن.

ارتباطات تلگراف شامل انتقال و دریافت پیام با سرعت بالا تقریباً در هر مسافتی با استفاده از دستگاه های چاپ مستقیم تله است.

در حمل و نقل جاده ای از تله تایپ ها استفاده می شود که مزایای آن در مقایسه با ارتباطات تلفنی عبارتند از: استفاده زیاد از خطوط ارتباطی سیمی. در برابر تداخل و تحریف کم متن ارسالی بسیار مقاوم است. در امکان به دست آوردن یک سند تمام شده. علاوه بر این، استفاده از تله تایپ ها، به عنوان یک قاعده، نیاز به استفاده از ارتباطات تلفنی را کاملا از بین نمی برد.

سازمان حسابداری عملیاتی و تجزیه و تحلیل کار PS.

برای تعیین نتایج عملیات PS بر اساس داده های بارنامه و اسناد حمل و نقل، گروه حسابداری و کنترل سوابق عملیاتی را نگهداری می کند.

رانندگان پس از بازگشت از خط، بارنامه های تکمیل شده را به همراه مدارک حمل و نقل متصل به دیسپچر شیفت تحویل می دهند. اعزام کننده موظف است صحت تکمیل و اجرای آنها، مطابقت درج در بارنامه با درج در اسناد حمل و نقل، انجام تکالیف شیفت، مسیرهای تردد و ... را به دقت بررسی کند. در صورت ثبت نام نادرست، عدم انجام وظایف و غیره. دیسپچر موظف است دلایل این تخلفات و انحرافات را مشخص کرده و به دیسپچر ارشد گزارش دهد.

دیسپچر-کنترلگر گروه حسابداری و کنترل، پردازش اولیه برگه ها و اسناد حمل را انجام می دهد که شامل: محاسبه مسافت پیموده شده کل و بارگیری شده، بررسی مطابقت مسافت پیموده شده با توجه به قرائت های سرعت سنج با مسافت پیموده شده تعیین شده توسط فواصل تعیین شده، تعیین زمان حرکت وسایل نورد و توقف در هنگام بارگیری - تخلیه و بررسی انطباق زمان از کار با استانداردهای تعیین شده، تعیین نتایج کار، محاسبه هزینه حمل و نقل و سایر کارهای انجام شده.

پس از پردازش اولیه، بارنامه و اسناد حمل و نقل برای پردازش بیشتر به بخش های دیگر ATP منتقل می شود. پردازش اولیه را می توان با استفاده از فناوری رایانه انجام داد.

در پایان روز، دیسپچرهای ارشد گزارش اعزام را تهیه می کنند و تا ساعت 12 ظهر به مدیریت ATP و یک سازمان بالاتر ارائه می کنند.

بر اساس داده‌های مربوط به انتشار انبار و پردازش بارنامه‌ها، دیسپچر ارشد حمل و نقل اجرای برنامه حمل و نقل روزانه را تجزیه و تحلیل می‌کند. تعیین سطح اجرای برنامه های عملیاتی روزانه و ماهانه برای حمل و نقل بار به طور کلی برای ATP، مهمترین انواع محموله و اشیاء فردی حمل و نقل متمرکز، شناسایی دلایل انحراف از برنامه، تعیین وضعیت شهرک ها با مشتریان برای حمل و نقل بار. .

بر اساس نتایج تجزیه و تحلیل، باید اقدامات مناسب برای اطمینان از رفع نواقص شناسایی شده انجام شود.

مسئولیت های اعزام کننده

(شرح وظایف کارکنان خدمات عملیاتی).

شرح وظایف یک اعزام کننده ارشد.

1. بخش کلی.

1.1 اعزام کاروان به این سمت منصوب و به دستور کارخانه خودروسازی از آن برکنار می شود.

2 ممکن است افراد دارای تحصیلات متوسطه به سمتی منصوب شوند آموزش ویژهو سابقه کار در سیستم حمل و نقل موتوری حداقل 3 سال.

3 مستقیماً به رئیس عملیات گزارش دهید.

2. مسئولیت های اصلی.

2.1 سازماندهی و کنترل کار در خط و اجرای تکالیف شیفت روزانه برای حمل و نقل.

2 به رانندگان در مورد شرایط و ویژگی های حمل و نقل در مسیرها با توجه ویژه به وضعیت جاده ها و شرایط ترافیکی در مناطق خاص آموزش می دهد. گواهینامه رانندگی راننده را روزانه چک می کند.

3 هر روز، قبل از ساعت 9 صبح، ارتباط عملیاتی با مشتریان در بدو ورود وسایل نقلیه انجام می دهد، اقداماتی را برای رفع تمام خرابی های نظارتی خودرو انجام می دهد.

4 تحویل بارنامه و سایر اسناد توسط رانندگان را به صورت روزانه صادر و نظارت می کند و از انجام کار توسط رانندگان منکر می شود و شخصاً مسئول صحت اجرای آنها می باشد.

5 روزانه شاخص های مربوطه را در بارنامه محاسبه می کند، کیفیت عملکرد رانندگان در تکالیف شیفت را تجزیه و تحلیل می کند.

6 خلاصه ها و گزارش های فوری در مورد کار و حوادث در شیفت تهیه می کند.

7 گزارش روزانه به رئیس اداره بهره برداری از تحویل بارنامه توسط رانندگان به صورت مقرر.

8 اکیداً نظارت می کند و شخصاً مسئولیت حساب های دریافتنی مشتری به شرکت را بر عهده دارد و مرتباً رئیس بخش عملیات را در این مورد مطلع می کند.

9 روزانه حرکات سوخت و روان کننده ها را برای رانندگان طبق فرم تعیین شده جمع آوری می کند.

10 جدول زمانی روزانه ساعات کار رانندگان در خط و در حین تعمیرات را انجام می دهد.

11 سوابق روزانه اجرای طرح درآمدی به میزان مشتری را در فرم مقرر نگهداری می کند.

12 تا ساعت 14 روز قبل در برنامه ریزی شیفت روزانه شرکت می کند.

3. باید بداند.

3.1 روش صدور و پردازش بارنامه، ثبت شاخص های فنی و عملیاتی.

2 نقشه راه و وضعیت آنها.

3 آدرس، شماره تلفن موسسات و سازمان های مورد استفاده توسط قطار نورد TATK، ساعات کار آنها.

4 قوانین مربوط به عملکرد خودروها و ترافیک جاده ای.

5 آیین نامه و دستورالعمل نحوه حمل و نقل، تعرفه ها و قوانین اعمال آنها.

6 مبانی اقتصاد، سازماندهی کار و تولید.

7 فاصله حمل و نقل، نرخ مصرف سوخت خطی بر اساس برند خودرو.

شرح وظایف رئیس بخش عملیات.

بخش کلی

1. رئيس اداره بهره برداري به دستور مدير كل به كار منصوب و از آن عزل مي شود.

2. مستقیماً به مدیر کل گزارش می دهد.

حداقل 3 سال سابقه کار در وسایل نقلیه موتوری.

آموزش ویژه - دوره های مدیریت.

باید بداند:

قوانین و قوانین حقوقی تنظیم کننده مسائل حمل و نقل و حمل و نقل.

قوانین حمل و نقل بار توسط قرارداد حمل و نقل جاده ای و حمل و نقل بین المللی حمل و نقل جاده ای؛

اشکال حمل و نقل و اسناد مالی؛

روش های مطالعه و پیش بینی تقاضا برای خدمات حمل و نقل؛

طرح هایی برای ایجاد ارتباط با مصرف کنندگان خدمات حمل و نقل؛

قوانین انعقاد و اجرای قراردادهای حمل و نقل کالا و ارائه خدمات اضافی.

اصول سازماندهی فرآیند حمل و نقل؛

نمودارهای شبکه های حمل و نقل مربوطه و مسیرهای اصلی بار.

استانداردهای توقف خودرو در حین عملیات باربری؛

استانداردهای شرایط حمل و نقل و بسته بندی محموله؛

روش معرفی حسابداری و گزارشگری در مورد انبارهای نورد و مواد عملیاتی؛

مبانی اقتصاد، سازمان کار؛

قانون کار؛

قوانین و مقررات حفاظت و ایمنی کار.

مسئولیت های شغلی

1. سازماندهی عملیات وسایل نقلیه برای حمل و نقل بار.

2. استفاده منطقی از وسایل نورد در خط را تضمین می کند.

توسعه برنامه های حمل و نقل فعلی و آینده را مدیریت می کند و اجرای آنها را با رعایت الزامات ایمنی راه سازماندهی می کند.

برنامه ریزی شیفت روزانه را سازماندهی می کند و اجرای آن را مطابق با برنامه کاری و استراحت رانندگان تضمین می کند.

کار کارکنان رانندگی را سازماندهی می کند.

سازماندهی توجیهی رانندگان وسایل نقلیه در مورد قوانین و شرایط حمل و نقل بار.

اقداماتی را برای انعقاد به موقع قرارداد با شرکت ها و سازمان ها برای حمل و نقل کالا انجام می دهد.

تضمین اجرای تعهدات قراردادی و شرکت در مجتمع ها هنگام رسیدگی به ادعاهای مربوط به آنها.

وضعیت راه‌ها، پل‌ها و راه‌های دسترسی را در منطقه‌ای که حمل‌ونقل موتوری در آن فعالیت می‌کند بررسی می‌کند و از طریق سازمان مربوطه اقدامات لازم را برای اطمینان از سالم بودن آنها انجام می‌دهد.

کار خدمات اعزام را سازماندهی می کند و بر عملکرد وسایل نقلیه در خط نظارت می کند.

اقداماتی را برای اطمینان از ایمنی کالاها و چمدان های حمل شده، اجرای صحیح و به موقع بارنامه ها و سایر اسناد انجام می دهد.

اقداماتی را برای بهبود عملکرد فنی، عملیاتی و اقتصادی شرکت، تقویت انضباط مالی و جلوگیری از مطالبات ایجاد می کند.

شاخص های عملکرد وسایل نقلیه، هزینه های مواد عملیاتی برای آنها را تجزیه و تحلیل می کند.

مصرف سوخت خودرو را تجزیه و تحلیل می کند و از مطابقت با استانداردهای مصرف سوخت اطمینان حاصل می کند.

از تهیه به موقع و صحیح حسابداری و گزارش عملکرد وسایل نقلیه نورد اطمینان حاصل می کند.

سازماندهی کنترل بر اجرای صحیح اسناد سفر، کالا و حمل و نقل و حسابداری عملیاتی مصرف سوخت و روان کننده ها.

کنترل تعریف صحیح حمل و نقل را فراهم می کند.

کارکنان بخش را مدیریت می کند.

3.3 اسناد مورد استفاده در حمل و نقل محموله

3.3.1 هدف و روش پر کردن بارنامه 4C و 4P

بارنامه برای کامیون ها به سه شکل تولید می شود: شماره 4-c (قطعه کاری) که برای حمل و نقل کالا با شرایط پرداخت طبق تعرفه های کار استفاده می شود. شماره 4-p (مبتنی بر زمان) - هنگام حمل کالا با شرایط پرداخت با تعرفه های زمان. شماره 4 (بین شهری) برای حمل و نقل بین شهری کالا استفاده می شود .

بارنامه فرم های شماره 4-ج و شماره 4-پ و بارنامه فرم شماره 1-ت اسناد بین بخشی هستند یعنی. برای استفاده توسط همه ATPها و فرستنده ها، صرف نظر از تابعیت آنها، اجباری است.

دیسپچرها برای رانندگان فرم های رسید بارنامه را برای یک روز کاری صادر می کنند، مشروط به تحویل بارنامه روز کاری قبل (در صورتی که مدت حمل بیش از دو باشد، فرم شماره 4 برای مدت طولانی تری قابل صدور است. روز).

بارنامه باید دارای مهر و مهر ATP (سازمان) - صاحب خودرو و تاریخ صدور باشد. این نشان دهنده شماره ساخت، وضعیت و گاراژ ماشین و تریلر (تریلر)، نام خانوادگی و حروف اول راننده است. شماره گواهینامه رانندگی، کلاس و شماره پلاک رانندگی او.

هنگام خروج از ATP و بازگشت به آن، مقامات مربوطه (دیسپچر، مکانیک، تانکر سوخت، کارمند پزشکی) در بارنامه یادداشت می کنند که مشخص می کند:

امکان حضور راننده در خط (در دسترس بودن گواهینامه رانندگی، وضعیت سلامت)، قابلیت سرویس دهی ماشین؛

زمان (طبق برنامه و در واقع) خروج از ATP و بازگشت به آن و قرائت سرعت سنج.

مصرف سوخت (خروجی، باقیمانده).

راننده برای دریافت خودرو سالم از مکانیک در ابتدای روز کاری و هنگام تحویل خودرو به مکانیک در پایان روز کاری امضا می کند. نام خانوادگی و حروف اول اشخاص همراه (کارآموز، فورواردر، لودر و ...) در بارنامه قابل درج می باشد.

در قسمت جلوی بارنامه فرم شماره 4-ج، قبل از صدور آن برای راننده، قسمت "تکالیف به راننده" را پر کنید که در آن نام مشتری، آدرس و زمان رسیدن به مشتری مشخص شده است. تعداد سفرها و حجم حمل و نقل به تن. اگر در طول روز لازم باشد حمل و نقل از چندین مشتری یا چندین گیرنده از یک مشتری انجام شود، برای هر سفر (گروه رانندگان) کار انجام می شود. فرم بارنامه شماره 4-ج نشان دهنده نام مشتری و زمان برنامه ریزی شده ورود و خروج از مشتری است.

در سمت عقب بارنامه در فرم شماره 4-ج، فرستنده یادداشت و با امضای خود و مهر ترتیب انجام کار را تأیید می کند. شماره های سریالراننده، شماره فاکتورهای هر سفر و بر اساس فرم شماره 4-p، مشتری مسیرهای وسیله نقلیه را در زمانی که نزد مشتری است، یادداشت و با امضای خود گواهی می کند.

بارنامه به شکل شماره 4-p در دو طرف جلو و عقب دارای «کوپن مشتری» است که شماره بارنامه، نام وسیله نقلیه، شماره وضعیت خودرو و تریلر، نام مشتری را نشان می دهد. ، نام خانوادگی، حروف اول و سمت مسئول استفاده از خودرو. مشتری هنگام ورود و خروج خودرو و تریلر زمان و سرعت سنج را با امضا و مهر خود یادداشت و گواهی می کند. کوپن جلوی بارنامه پاره شده و پس از پردازش در ATP - محاسبه هزینه استفاده از خودرو - به همراه فاکتور استفاده از خودرو برای مشتری ارسال می شود. در سمت عقب بارنامه فضایی برای یادداشت‌های مربوط به توقف خودرو در خط وجود دارد.

در بخش "نتایج عملکرد وسیله نقلیه و تریلرها" که در سمت عقب بارنامه قرار دارد، داده های محاسبه شده در ATP در مورد مصرف سوخت، زمان انجام وظیفه، مسافت پیموده شده، تعداد سواران، تن های منتقل شده و تن وارد می شود. کیلومتر به پایان رسیده است.

3.3.2 هدف و پر کردن بارنامه

بارنامه برای ثبت جابجایی موجودی کالا و کالا طراحی شده است و سندی است که فرستنده بر اساس آن کالاهای با ارزش حمل شده را تحویل می گیرد. برای ATP، مبنای حسابداری کار حمل و نقل و پرداخت هزینه حمل و نقل است.

دو نوع TTN استفاده می شود:

شماره 1 حمل و نقل کالا در ترافیک شهری، برون شهری و بین شهری؛

شماره 2-tm برای حمل و نقل کالا در ترافیک بین شهری که با مشارکت ایستگاه های اتوبوس باربری (یا سایر شرکت های حمل و نقل جاده ای عمومی که مسئولیت ساماندهی حمل و نقل بین شهری کالا را بر عهده دارند) انجام می شود.

بارنامه شامل دو بخش کالا و حمل و نقل است. در قسمت سرفصل TTN، تاریخ صدور آن، نام مشتری (پرداخت کننده هزینه حمل و نقل تحت این TTN)، نام وسیله نقلیه، مارک و پلاک دولتی خودرو و تریلرها، نام خانوادگی و حروف اول راننده و شماره بارنامه مشخص شده است.

قسمت کالا توسط فرستنده پر می شود. حاوی اطلاعاتی در مورد محموله (نام، نوع بسته بندی، روش تعیین وزن، طبقه بندی، تعداد قطعات و تن) و همچنین در مورد شخصی که محموله را آزاد می کند (نام و موقعیت). بخش حمل و نقل اطلاعاتی در مورد عملیات بارگیری و تخلیه (انجام کننده، روش اجرا، زمان ورود و خروج، مدت زمان توقف، تعداد و مدت عملیات اضافی) که به ترتیب توسط فرستنده و گیرنده رسمیت می یابد و سایر اطلاعات (حمل و نقل) ارائه می کند. فواصل بر اساس گروه جاده ها، قیمت ها و مبلغ قابل پرداخت برای حمل و نقل و سایر خدمات، جریمه ها، پرداخت هزینه های اضافی و غیره) که پس از تحویل بارنامه ها و TTN توسط شرکت حمل و نقل موتوری تکمیل می شود.

اگر در بخش «اطلاعات محموله» فهرست کردن تمام نام‌ها و ویژگی‌های اقلام موجودی که از نظر انبار، عملیاتی و حسابداری برای فرستنده‌ها و گیرندگان مهم هستند، امکان‌پذیر نباشد، به عنوان یک بخش کالا، یک فرم تخصصی (مثلاً یادداشت تحویل)، که باید حاوی جزئیات ارائه شده توسط فرم استاندارد بین بخشی شماره 1-t باشد. شماره فاکتورها در بخش محصولات استاندارد TTN ثبت می شود.

بارنامه باید برای هر سفر حداقل در چهار نسخه صادر شود: اولی نزد فرستنده باقی می ماند، دومی به گیرنده تحویل داده می شود، نسخه سوم و چهارم در ATP دریافت می شود و نسخه سوم به فاکتور پیوست می شود. حمل و نقل).

در صورتی که محموله همگن از همان نقطه مبداء به همان مقصد حمل شود، توصیه می شود برای هر سفر یک کوپن از فرم تعیین شده صادر شود و در پایان کار، بارنامه ای با نتیجه کلی صادر شود. کار کردن فرم و جزئیات کوپن توسط فرستنده و با توافق ATP و گیرنده تعیین می شود. کوپن ها فقط در روز صدور معتبر هستند. قبل از آخرین سفر، آنها با بارنامه جایگزین می شوند و سپس از بین می روند. هنگام تعیین حجم محموله حمل شده بر اساس اندازه گیری های ژئودتیکی، ممکن است کوپن برای هر سفر به هیچ وجه صادر نشود.

اشخاصی که مسئولیت ثبت بارنامه را بر عهده دارند با حکم روسای بنگاهها، سازمانها، مؤسسات فرستنده و تحویل گیرنده منصوب می شوند. آنها مسئولیت شخصی در قبال صحت داده های ذکر شده در این اسناد را دارند.

بارنامه شماره 2-tm توسط ایستگاه اتوبوس باربری در پنج نسخه صادر شده است. در قسمت سربرگ آن علاوه بر مشخصات موجود در فرم TTN شماره 1-t، زمان تحویل محموله، ساعت کار انبارهای فرستنده و گیرنده، آدرس وسیله نقلیه برای بارگیری و تخلیه، نام. و آدرس سازمان حمل و نقل موتوری که برای حمل و نقل به پرداخت کننده پرداخت می کند ذکر شده است.

3.3.3 نمودار جریان سند

در قسمت گرافیکی پروژه درسی ارائه شده است.

4.4 سازماندهی کار راننده

یکی از مهمترین وظایف اجتماعی-اقتصادی تضمین سازماندهی منطقی کار رانندگان است. هنگام حل آن، لازم است به طور جامع در نظر گرفته شود:

الزامات حفاظت از کار؛

ویژگی های سازماندهی فرآیند حمل و نقل، متشکل از عملیات تحویل محموله کامل - چرخه های حمل و نقل، و مرتبط با چرخه روزانه یا شیفتی عملیات حمل و نقل، تامین آن از ATP به اولین نقطه حذف محموله و بازگشت به ATP از آخرین نقطه تحویل؛

ساعات کار شرکت های خدماتی

ساعات کار رانندگان با در نظر گرفتن ویژگی های سازمان فرآیند حمل و نقل توسط قانون کار عمومی تنظیم می شود.

شروع روز کاری راننده به عنوان زمان برنامه ریزی شده برای گزارش به محل کار در نظر گرفته می شود و نه زمان حرکت واقعی به خط.

هنگام تنظیم برنامه شیفت راننده و همچنین جدول زمانی و جدول زمانی برای ترافیک شهری، برون شهری و بین شهری، لازم است از این واقعیت است که مدت زمان کار رانندگان بر حسب ساعت در هر شیفت از حداکثر مدت زمان مجاز شیفت تجاوز نمی کند. تعداد شیفت ها هنگام ثبت زمان کار به صورت خلاصه شده در روز باید از انطباق با زمان کار استاندارد برای دوره حسابداری اطمینان حاصل کند.

برای هر دو هفته کاری شش و پنج روزه، طول شیفت راننده توسط قوانین تعیین می شود.

3.4.1 محاسبه ساعات کار برنامه ریزی شده و واقعی و محاسبه شیفت ها

1. ما صندوق زمان کار برنامه ریزی شده را محاسبه می کنیم:

F pl =(D k - D in - D pr)*t c m =(30-4-0)*6.7=184.2(h)

D k - روزهای تقویم؛

D در - روزهای تعطیل؛

D pr - تعطیلات؛

t c m - زمان شیفت.

ساعات کاری واقعی:

F fact =n c m *(T n.f. + t p-z)=10*(15.49+0.38)=195(h)

n c m - تعداد شیفت ها در ماه؛

T n.f - زمان واقعی در حال انجام وظیفه؛

t p-z - زمان آماده سازی و نهایی.

تعداد شیفت:

n c m = F pl / (T n.f. + t p-z) = 174.2 / (15.49 + 0.38) = 10 (shift)

4. پردازش به مقدار:

Фr= Ф واقعیت - Ф pl =195-184.2=11(h)

طبق قانون کار فدراسیون روسیه، اضافه کاری بیش از 10 ساعت در ماه یا 120 ساعت در سال مجاز است.

3.4.2 برنامه کاری رانندگان از طریق مسیر برای دوره صورتحساب

برنامه باید به گونه ای ساخته شود که خودروها، صرف نظر از مدت زمان اقامت در خط و حالت کارکرد، به تیم خاصی از رانندگان اختصاص داده شوند، یعنی. به هر خودرو دو راننده اختصاص داده شده است.

3.4.3 شکل مترقی سازمان کار برای رانندگان (قرارداد تیمی)

در سال های اخیر، شرکت های حمل و نقل موتوری استفاده کرده اند روش تیپ سازماندهی کار رانندگان.در حمل و نقل عمومی جاده ای، شکل تیپ سازمان کار در ابتدای برنامه پنج ساله یازدهم حدود 75 درصد نیروی کار راننده را پوشش می داد. تیم های 12-20 نفره بر اساس اصل تولید و با در نظر گرفتن همگنی مشتریان خدمات دهی شده و کالاهای حمل شده، همان نوع و مارک وسایل نورد تشکیل می شوند. این تیپ وظایف تولید برنامه ریزی شده را برای حجم حمل و نقل و گردش محموله برای سال، سه ماهه، ماه، روز با توجه به میزان استفاده از ناوگان و حالت عملیات دریافت می کند.

توسعه بیشتر روش تیمی در روش تیمی منعکس شد قرارداد تیپ، در سال 1971 پیشنهاد و در حمل و نقل مصالح ساختمانی توسط تیم رانندگان کارخانه اتومبیل شماره 29 Glavmosavtotrans به سرپرستی سرکارگر ، قهرمان کار سوسیالیستی ، برنده جایزه دولتی اتحاد جماهیر شوروی E.P. فدیونین.

این تیم با تامین کننده (یک کارخانه تولید محصولات بتن مسلح) برای انتقال همه محصولات به سایت های ساخت و ساز قراردادی منعقد کرد و مسئولیت جمعی برای انجام حجم قراردادی حمل و نقل را بر عهده گرفت.

اشکال سازمانی روش قرارداد تیمی (به ویژه از نظر سیستم توزیع دستمزد- به طور مساوی، متناسب با تعداد ساعات کار و غیره) متفاوت هستند. مهمترین مفاد این روش به شرح زیر است:

اساس قرارداد تیمی توافقی است که شرکت کنندگان اجباری آن تیم و فرستنده (قرارداد دو جانبه) هستند. با این حال، توافق می تواند سه جانبه باشد، زمانی که اداره ATP در آن دخالت دارد، و چهارجانبه، زمانی که گیرنده نیز در آن گنجانده شود.

تیم متعهد می شود که حجم معینی از محموله را مطابق با وظیفه پیش بینی شده در برنامه سالانه (پنج ساله) و با در نظر گرفتن طرح پیشخوان حمل کند.

این توافقنامه وظایف و مسئولیت های روشنی را برای طرفین تعیین می کند که برای افزایش آنها لازم است متقابلاً اجرای تعهدات طرفین به صورت سه ماهه (ماهانه) بررسی شود.

این تیپ علاوه بر حجم حمل و نقل و گردش محموله، تعدادی شاخص برنامه ریزی شده (محدودیت مصرف قطعات یدکی، هدف صرفه جویی در سوخت، سطح بهره وری نیروی کار، اندازه صندوق های دستمزد و مشوق های مادی و غیره) را تنظیم می کند. معرفی عناصر حسابداری بهای تمام شده داخلی

در شرایط قرارداد تیمی، مفهوم کار «سودآور» و «بی‌سود» در یک تیم از بین می‌رود. علاوه بر این، وجود قراردادها کل "زنجیره" فناوری شرکت کنندگان در فرآیند حمل و نقل را مجبور می کند تا به آرامی و بدون اختلال کار کنند: فرستنده ها، رانندگان، گیرندگان. همه اینها به بهبود کیفیت حمل و نقل و افزایش بهره وری کمک می کند و امکان اطمینان از اجرای آن را فراهم می کند حجم های مورد نیازحمل و نقل

بنابراین روش قرارداد تیمی در حمل‌ونقل جاده‌ای در حال فراگیر شدن است، اما تا اواسط برنامه پنج ساله یازدهم، تنها 14 درصد از رانندگان وسایل نقلیه عمومی تحت آن کار می‌کردند.

در سیستم وزارت حمل و نقل اتومبیل RSFSR، در سال 1980، 2.1 هزار تیم در حمل و نقل محموله با استفاده از روش قرارداد تیمی کار کردند، در سال 1983 - 2.7 هزار.

3.5 سازماندهی کار وسایل نقلیه در خط

3.5.1 توسعه و برنامه ریزی کار مشترک PS و PRP

برنامه کاری مشترک، برنامه کاری PS است که باید به طور مشترک با ATP، GO و GP تهیه شود.

ماهیت چنین برنامه زمانی این است که PS حرکت می کند و در یک زمان کاملاً تعیین شده به نقاط بارگیری و تخلیه می رسد.

در اینجا، محموله و RFP به روشی خاص و تعداد وسایل نقلیه ای که به طور همزمان به نقاط بارگیری یا تخلیه می رسند آماده می شوند. مزیت اصلی چنین برنامه‌ریزی این است: ایجاد یک وظیفه تلفیقی زمانی برای حمل و نقل کالا و اطمینان از عملکرد ریتمیک PRP، افزایش بهره‌وری PS و PRP با کاهش زمان توقف در زمان انتظار برای بارگیری و تخلیه.

این برنامه به شما امکان می دهد تا زمان توقف اضافی را کاهش دهید، مشروط بر اینکه فاصله حرکت خودرو برابر با ریتم بارگیری و تخلیه باشد.

برنامه کاری مشترک به طور همزمان برنامه حرکت وسایل نقلیه را برای هر دو شیفت کاری در طول هر مسیر نشان می دهد. نیاز اصلی برای توسعه آن حذف زمان انتظار برای بارگیری و تخلیه و اطمینان از کامل ترین تخلیه PRM است.

مسیر شماره 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (دایره)

A e = 6 (خودکار)

t دور = 2.47 (ساعت)

Z دور = 6 ( دور)

L ег1 = 16 (کیلومتر)

L eg2 = 9 (کیلومتر)

L n2 = 12 (کیلومتر)

T n.f = 15.49 (h)

V t = 21 (کیلومتر در ساعت)

t p = 26 (دقیقه)

t dv.gr.1 = L eg1 / V t *60=16/21*60=46 (دقیقه)

5. توقف در زمان تخلیه:

t р = 26 (دقیقه)

اولین زمان رانندگی بیکار:

زمان بارگذاری:

t p = 26 (دقیقه)

t dv.gr.2 = L eg2 / V t *60=9/21*60=26 (دقیقه)

زمان تخلیه:

t р = 26 (دقیقه)

t dv.x.2 = L x2 / V t *60=5/21*60=14 (دقیقه)

Z حدود I سانتی متر - 3 (حدود)

Z حدود II سانتی متر - 3 (حدود)

تعداد دور قبل و بعد از ناهار نوبت اول:

Z در مورد قبل از ناهار - 2 (حدود)

Z در مورد بعد از ناهار - 1 (حدود)

Z در مورد قبل از ناهار - 2 (حدود)

Z در مورد بعد از ناهار - 1 (حدود)

زمان ناهار:

ناهار - 60 (دقیقه)

زمان تغییر شیفت:

تغییر شیفت t - 10 (دقیقه)

زمان سفر دومین دوش صفر:

t n2 = L n2 / V t *60=12/21*60=34.28 (دقیقه)

t بازگشت = T خروج + T n.f +2* t ناهار + t تغییر شیفت. =6 ساعت 40 دقیقه + 15.49 + 2 + 10 = 00 ساعت و 29 دقیقه

مسیر شماره 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (دایره)

A e = 11 (auto)

t دور = 3.67 (ساعت)

Z دور = 4 ( دور)

L ег1 = 16 (کیلومتر)

L eg2 = 12 (کیلومتر)

L eg3 = 9 (کیلومتر)

L n2 = 12 (کیلومتر)

T n.f = 15.35 (ساعت)

V t = 21 (کیلومتر در ساعت)

زمان حرکت اولین دور صفر:

t n1 = L n1 / V t *60=7/21*60=20 (دقیقه)

زمان ترک ماشین از گاراژ:

خروج T = T n.r.r. - t n1 = 7 ساعت 00 دقیقه - 20 دقیقه = 6 ساعت و 40 دقیقه

زمان از کار افتادن در هنگام بارگیری:

t p = 26 (دقیقه)

زمان سفر اولین سواری بارگیری شده:

t dv.gr.1 = L eg1 / V t *60=16/21*60=46 (دقیقه)

زمان توقف در هنگام تخلیه:

t р = 26 (دقیقه)

6. اولین زمان رانندگی بیکار:

t dv.x.1 = L x1 / V t *60=4/21*60=11 (دقیقه)

زمان بارگذاری:

t p = 26 (دقیقه)

زمان سفر دومین سواری بارگذاری شده:

t dv.gr.2 = L eg2 / V t *60=12/21*60=34 (دقیقه)

زمان تخلیه:

t р = 26 (دقیقه)

زمان رانندگی بیکار دوم:

t dv.x.2 = L x2 / V t *60=4/21*60=11 (دقیقه)

زمان بارگذاری:

t p = 26 (دقیقه)

زمان سفر سومین سواری بارگذاری شده:

t dv.gr.3 = L eg3 / V t *60=9/21*60=26 (دقیقه)

زمان تخلیه:

t р =26 (دقیقه)

سومین زمان بیکاری رانندگی:

t dv.x.3 = L x3 / V t *60=5/21*60=14 (دقیقه)

تعداد دورهای شیفت 1 و 2:

Z حدود I سانتی متر -2 (حدود)

Z حدود II سانتی متر - 2 (حدود)

تعداد دور قبل و بعد از ناهار نوبت اول:

Z در مورد قبل از ناهار - 1 (حدود)

Z در مورد بعد از ناهار - 1 (حدود)

تعداد دور قبل و بعد از ناهار نوبت دوم:

Z در مورد قبل از ناهار - 1 (حدود)

Z در مورد بعد از ناهار - 1 (حدود)

زمان ناهار:

ناهار - 60 (دقیقه)

زمان تغییر شیفت:

تغییر شیفت t - 20 (دقیقه)

زمان سفر دومین دوش صفر:

t n2 = L n2 / V t *60=12/21*60=34 (دقیقه)

زمان بازگشت ماشین به گاراژ:

t بازگشت = T خروج + T n.f +2* t ناهار + t تغییر شیفت. =6 ساعت 40 دقیقه + 15.35 + 2 * 1 + 20 = 00 ساعت و 35 دقیقه

3.5.2 ترسیم برنامه ساعتی وسایل نقلیه برای یک مسیر دایره ای درمنوIIتغییر می کند

مسیر شماره 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

زمان حرکت در خط: شیفت اول - 6 ساعت 40 دقیقه؛

شیفت دوم - 18 ساعت 15 دقیقه.

زمان تغییر شیفت: از ساعت 18:15 تا 19:15.

زمان ناهار: شیفت اول - از ساعت 13:42 تا 14:42؛

نوبت دوم - از ساعت 21:35 تا 22:35.

زمان گردش PS - 2.47 ساعت.

زمان بازگشت به ATP - 00h 35min

3.6 بلوک دیاگرام کنترل اعزام ترافیک

وظیفه اصلی بخش عملیات این است: سازماندهی حمل و نقل کالا، اطمینان از اجرای برنامه حمل و نقل تعیین شده تحت بیشترین میزان استفاده موثرسهام نورد.

گروه بار در حال مطالعه است: جریان بار و گردش محموله، وضعیت راه های دسترسی و مناطق بارگیری و تخلیه بار، تامین مکانیزم های بارگیری و تخلیه باربری، امکان استفاده از قطارهای جاده ای و پست های تخصصی.

گروه اعزام به برنامه ریزی عملیاتی حمل و نقل، رهاسازی پست به خط و پذیرش آن پس از بازگشت از خط، مدیریت عملیاتی کار پست در خط، تهیه گزارش شیفت روزانه مشغول است. در مورد انتشار در خط و گزارش روزانه از کار پست، و تجزیه و تحلیل عملیاتی از اجرای طرح حمل و نقل بار.

گروه حسابداری و تسویه، پردازش اولیه بارنامه ها و اسناد حمل و نقل را انجام می دهد و حسابداری عملیاتی اجرای طرح حمل بار را انجام می دهد.

نتیجه گیری

پروژه دوره شامل توسعه مسیرهای منطقی برای حمل و نقل کالا با استفاده از روش های اقتصادی و ریاضی است.

مسیرهای منطقی باعث کاهش دورهای بیکار می شوند، در حالی که نرخ استفاده از مسافت پیموده شده را افزایش می دهند، در نتیجه بهره وری وسایل نقلیه نورد را افزایش می دهند و شاخص های فنی و عملیاتی را بهبود می بخشند:

تعداد عملیاتی خودروها از 27.26 به 23.26 دستگاه کاهش یافته است.

کل مسافت پیموده شده از 2,083,545 به 1,499,522 کیلومتر کاهش یافته است.

روزهای خدمت خودرو از 8314 به 7094 روز خودرو کاهش می یابد.

زمان واقعی انجام وظیفه 15.3 ساعت کاهش یافته است.

میزان استفاده از مسافت پیموده شده 0.17 افزایش یافته است.

فهرست ادبیات استفاده شده

1. باتیشچف I.I. "سازمان مکانیزاسیون PRR در حمل و نقل جاده ای" 1389.

جرونیموس بی.ال. "روش های اقتصادی و ریاضی در برنامه ریزی حمل و نقل جاده ای" 1388.

کتاب مرجع مختصر خودرو NIIAT 2010.

Mayboroda M.E. "حمل و نقل باری جاده ای" 2007.

قوانین حمل و نقل جاده ای 2006.

لیست قیمت شماره 13-01-01 ” تعرفه ها و استانداردهای زمانی یکسان برای بارگیری و تخلیه حمل و نقل جاده ای ” 1388 .

خودوش م.س. "حمل و نقل بار" 2009.