≡× MENU

• داخلی
• ویندوز
• دیوارها
• پروژه ها
• ساختمان ها

بزرگترین شرکت های کشتی سازی در اروپا. وضعیت کشتی سازی جهانی: واقعیت ها و چشم انداز اوکراین

حمل و نقل دریایی در روسیه است بخش جدایی ناپذیرحمل و نقل بین المللی و روند جهانی کشتیرانی تأثیر قابل توجهی بر آن دارد. روشن مرحله مدرنصنایع بزرگ دریایی جهان همچنان با چالش های بلندمدت روبرو هستند که میراث سنگین دهه قبل است.

سرگئی بویانوف، مدیر کل CJSC "TsNIIMF"

الکساندر روماننکو، رئیس بخش ZAO TsNIIMF

چشم انداز ها دلگرم کننده نیستند

روز قبل بحران جهانی 2008-2009 عجله و هجوم سوداگرانه قراردادها برای ساخت کشتی های جدید، ناشی از افزایش بی سابقه نرخ ها و تعرفه ها در بازارهای حمل و نقل بود. گزارش‌های صاحبان کشتی حاکی از سودهای بی‌سابقه و ظهور "عصر طلایی" تجارت دریایی است که سرمایه وام بلافاصله به آن سرازیر شد. با استفاده از وجوه قرض‌گرفته شده، بسیاری از شرکت‌ها به طور همزمان برنامه‌های پر کردن ناوگان در مقیاس بزرگ را آغاز کردند که با تحویل عظیم تناژ جدید همراه بود که ناشی از نیازهای واقعی حمل‌ونقل بین‌المللی نبود. کارخانه‌های کشتی‌سازی به سختی فرصت مقابله با هجوم سفارش‌ها را داشتند و دائماً ظرفیت کشتی‌سازی خود را افزایش می‌دادند. سرعت توسعه ناوگان تجاری جهانی به شدت افزایش یافته و به طور قابل توجهی از رشد متوسط ​​تقاضا برای حمل و نقل دریایی فراتر رفته است.

در دوره پس از بحران 2010-2012. بسیاری از کارخانه های کشتی سازی همچنان به انجام منظم قراردادهای منعقد شده قبلی ادامه می دهند. هجوم بیشتر تناژ بیش از حد به ناوگان جهانی و به هزینه آخرین کشتی‌های با کارایی بالا، باعث وخامت شدید شرایط بازار، سقوط نرخ‌ها و عدم تعادل طولانی‌مدت در عرضه/تقاضا در تمام چارترهای اصلی شد. بخش ها

در اخیراکشتیرانی تجاری به تدریج در حال غلبه بر دوره افول طولانی مدت است. امروز می‌توانیم نشانه‌هایی از ثبات را ببینیم و در مناطق خاصی از بازار نفت‌کش‌ها وضعیت حتی به طور قابل توجهی در حال بهبود است. بار هزینه های عملیاتی شرکت های حمل و نقل کاهش یافته است، زیرا کاهش قیمت نفت هزینه های ذخیره سازی کشتی ها را به نصف کاهش داده است.

وضعیت کل اقتصاد جهان به ویژه برای غلبه بر مشکلات انباشته صنعت دریایی مساعد نیست. ارزیابی ها از چشم انداز جهانی برای سال های آینده خوش بینانه نیست. در حالی که هیچ کمبودی در پیش‌بینی‌ها برای سال‌های آینده وجود ندارد، همه آنها از عدم قطعیت زیادی رنج می‌برند و در معرض تجدید نظر مکرر قرار دارند. اخیراً بحران مالی در یونان و نوسانات شدید غیرمنتظره در بازارهای سهام چین بار دیگر پیش بینی ها برای توسعه اقتصاد جهانی را حتی برای سال جاری 2015 بدتر کرده است. اکثر سناریوها نرخ رشد پایینی را در سال‌های آینده نشان می‌دهند و کاهش سرعت آن‌ها را به دلیل خطرات مختلف موجود منتفی نمی‌دانند.

حمل و نقل دریایی

علیرغم واقعیت های پیچیده و متناقض اقتصاد کلان، تجارت دریایی جهانی بدون نوسانات یا شکست های قابل توجه پویایی مثبت نشان می دهد. رشد فزاینده حمل و نقل دریایی جهانی ادامه دارد که حجم آن در پایان سال 2014 برای اولین بار در تاریخ بشر از 10 میلیارد تن فراتر رفت (شکل 1).

برنج. 1.دینامیک حمل و نقل کالای دریایی جهانی، میلیون تن

پویایی حمل و نقل سه دسته اصلی محموله برای تقاضای خدمات حمل و نقل دریایی از اهمیت تعیین کننده ای برخوردار است: مایع (شامل نفت خام، فرآورده های نفتی و گازهای مایع) - این 30.5٪ از حجم کل در سال 2014 است. محصولات عمده فله (سنگ آهن، زغال سنگ، غلات) - 28.6٪؛ محموله در کانتینر - 15.8٪ (شکل 2).

برنج. 2.دینامیک حمل و نقل دریایی جهانی انواع اصلی محموله، میلیون تن

در کنار فاکتورهای کلی برای همه محموله ها، عوامل خاصی نیز برای هر نوع وجود دارد که بر پویایی جریان محموله های دریایی تأثیر می گذارد.

تفاوت در نرخ رشد ترافیک بیشتر محسوس شده است انواع مختلفمحموله

نرخ رشد نسبتا پایین، تجارت جهانی کالای مایع دریایی را مشخص می کند. بالای 15 سال های اخیرحجم این حمل و نقل به طور کلی 36٪ افزایش یافته است، از جمله برای نفت خام - تنها 11٪، محصولات نفتی نهایی - 1.9 برابر، گاز مایع- 2.3 بار

بیشتر قد بلنددر حمل و نقل محموله های فله ذکر شد: به طور کلی، در طی 15 سال، حجم آنها 2.4 برابر، از جمله سنگ آهن - 2.9 برابر، زغال سنگ - 2.4 برابر، غلات - 1.5 برابر افزایش یافت. در همین مدت، ترافیک جهانی کانتینر 2.6 برابر افزایش یافته است.

در درجه اول این محموله ها هستند که تخصص کشتی های ناوگان حمل و نقل و ویژگی های بخش های اصلی بازار جهانی بار را تعیین می کنند.

ناوگان حمل و نقل جهانی

از اول آوریل 2015، ناوگان تجاری جهانی تقریباً 87 هزار کشتی (از 100 GT و بیشتر) با وزن کل مرده 1741.1 میلیون تن را شامل می شد. داده های ارائه شده حاکی از افزایش مداوم در ناوگان جهانی است: طی دوره 2001 تا 2014، افزایش 2.2 برابری در تناژ، از 778.8 به 1741.1 میلیون تن وزن مرده مشاهده شد.

میانگین افزایش سالانه ظرفیت کشتی در دوره مورد بررسی حدود 6 درصد است. بیشترین افزایش در سال 2011 مشاهده شد - 9.3٪ در مقایسه با دوره قبل. در سال 2012-2013 نرخ رشد سالانه تناژ (6.7-6.9٪) در سطح 2006-2009 بود، در سال 2014 افزایش تنها 4.1٪ بود.

با قضاوت بر اساس سبد سفارشات صنعت کشتی سازی جهان، در سال های 2015 و 2016. ناوگان دریایی سالانه با حدود 70 میلیون GT ساخت و ساز جدید تکمیل می شود.

از سال 2001 تغییرات ساختاری عمده ای در تناژ تجاری رخ داده است که منعکس کننده تغییرات در تقاضای جهانی برای خدمات حمل و نقل ناوگان است. سهم تناژ تانکرها از 42.0 به 35.4 درصد کاهش یافت و همچنین کل تناژ کشتی ها برای محموله عمومیاز 12.7 به 6.7٪. در همان زمان افزایش یافت وزن مخصوصتناژ فله از 35.7 تا 44.0 درصد و تناژ کانتینر - از 8.8 تا 13.5 درصد. علاوه بر این، تعداد شناورهای ناوگان دریایی با تناژ کوچک که به میادین نفتی و گازی دریایی خدمات رسانی می کنند به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما سهم کل آنها در تناژ جهانی نسبتاً کم است. امروزه، سه نوع اصلی کشتی بر اساس هدف - تانکرها، کشتی های فله بر و کشتی های کانتینری - تقریباً 93 درصد از کل ظرفیت بار در ناوگان تجاری را اشغال می کنند (شکل 3).

برنج. 3.ساختار ناوگان تجاری جهانی بر اساس تخصیص کشتی، درصد بر اساس وزن مرده (2015)

در سال های گذشته، پر کردن بیش از حد ناوگان تجاری با تناژ جدید با افزایش اسقاط کشتی های قدیمی جبران شد. اگر در دوره پیش از بحران سالانه حدود 500-600 کشتی در مقیاس جهانی برای اسقاط با مجموع تناژ 6 میلیون GT ارسال می شد، در دوره پس از بحران تحویل کشتی های قدیمی برای شکستن آغاز شد. به سرعت افزایش یافت و به طور متوسط ​​سالانه حدود 1700 کشتی در سال 2011-2014 با مجموع تناژ بیش از 30 میلیون GT رسید. در نتیجه، دفع کل تناژ در سال های اخیر از بالاترین حد تاریخی فراتر رفته است.

میانگین سنی کشتی ها در ناوگان جهانی در ابتدای سال 2015 16.2 سال بود. به طور کلی، ناوگان تجاری جهان کاملاً جوان است: سهم تناژ زیر 10 سال 66.5٪ است و کشتی های زیر 5 سال 42.8٪ را تشکیل می دهند. جوان ترین کشتی های ناوگان جهان، کشتی های کانتینری و فله بر هستند. آنها میانسالیبه ترتیب 10.9 و 10.5 سال است.

موازنه قدرت در کشتیرانی جهانی نیز دستخوش تغییرات عمده ای شده است. در حال حاضر، بیش از 150 کشور و منطقه دارای کشتی های تحت پرچم خود هستند، اما کنترل واقعی ناوگان توسط تعداد بسیار کمتری از ایالت ها اعمال می شود. تقریباً 63 درصد از کل وزن مرده ناوگان تجاری جهانی تنها توسط 7 قدرت دریایی پیشرو کنترل می شود (شکل 4).

برنج. 4.کشورهای پیشرو - صاحبان کشتی در ناوگان تجاری جهان، درصد وزن مرده

بخش عمده ای از ناوگان تحت "پرچم های رفاه" فعالیت می کند، جایی که در حال حاضر حدود 70 درصد از کل تناژ ثبت شده است. بنابراین، موقعیت های رسمی پیشرو در ناوگان جهانی امروز توسط سه کشور اصلی با پرچم های ارزان قیمت "جعلی" - پاناما، لیبریا و جزایر مارشال اشغال شده است. این سه کشور پرچمدار برتر بیش از 39 درصد از کل تناژ جهان را از نظر تناژ ناخالص و 41 درصد از نظر وزن مرده را در سال 2015 به خود اختصاص دادند. ناوگان تحت "پرچم راحتی" مالت، باهاما، قبرس و دیگران نیز جایگاه برجسته ای را اشغال می کنند.

شرکت های کشتیرانی روسیه نیز در مقیاس وسیع به استفاده از "پرچم های راحتی" متوسل می شوند. به این ترتیب، در ابتدای سال 2015، 70.5 درصد از وزن مرده ناوگان کشتی‌داران داخلی با پرچم‌های مختلف خارجی به ثبت رسید. برای حل این مشکل در فدراسیون روسیهثبت بین المللی کشتی های روسیه ایجاد شد.

با در نظر گرفتن کل تناژ کنترل شده، روسیه در ناوگان جهانی امروز ده کشور برتر دریایی را از نظر تعداد کشتی می بندد، اما از نظر وزن مرده کل آنها تنها در مکان 19 قرار دارد. در تناژ تانکرهای جهانی، روسیه در جایگاه برجسته دهم و در تناژ کشتی های باری عمومی در جایگاه شانزدهم قرار دارد. در بخش‌های فله‌بر و کشتی‌های کانتینری، سهم مالکان روسی بسیار ناچیز است. بزرگترین شرکت در بین مالکان کشتی روسی، PJSC Sovcomflot، با ناوگان بزرگی از نفتکش ها و حامل های گاز، جایگاه ششم قابل توجهی را در لیست شرکت های حمل و نقل اصلی جهان به خود اختصاص داده است.

بازار جهانی حمل و نقل

رکود طولانی مدت و عمیق در هر سه بخش عمده بازار حمل و نقل، ناگزیر پیامدهای نامطلوبی برای پویایی تقاضا برای تناژ حمل و نقل موجود و محصولات جدید کشتی سازی خواهد داشت.

وضعیت به ویژه در بازار تناژ فله خشک که بیشترین فشار را از تحویل انبوه کشتی‌های جدید تجربه کرده است، بحرانی است. نرخ حمل و نقل در این بخش به سطوح بسیار پایین کاهش یافته است، که اغلب حتی هزینه های عملیاتی حامل ها را توجیه نمی کند. برای بزرگ‌ترین کشتی‌های کلاس Capesize، سال گذشته افزایش نرخ‌ها بسیار مورد انتظار بود، اما در نیمه اول سال 2015 نرخ‌ها دوباره به پایین‌ترین حد خود رسید. صاحبان بسیاری از کشتی های فله بر کلاس پاناماکس نیز روزهای سختی را سپری می کنند.

شاخص خشک بالتیک در سال جاری به طور چشمگیری به زیر 600 واحد کاهش یافته است، در حالی که این میزان است سطح متوسطحتی در سال های سخت 2011-2014. بین 1000-1500 امتیاز متغیر بود (در مقایسه با اوج 11793 امتیاز در سال 2008).

در شرایط رکود بلندمدت بازار کشتی‌های فله‌بر، روند جدید بهبود قابل توجهی در شرایط بخش نفتکش‌ها در طول سال 2015 بود. کاهش قیمت جهانی نفت به افزایش تقاضا کمک می کند سوخت مایعو رشد حمل و نقل دریایی جهانی. در نتیجه، در سه ماهه اول سال جاری نرخ حمل بار برای تناژ تانکرها به سطحی افزایش یافت که از دوره قبل از بحران مشاهده نشده بود. به طور متوسط، نرخ ها نسبت به آن دوره در سال 2014 تقریباً 70 تا 75 درصد افزایش یافته است. در اواسط سال جاری، نرخ چارتر 12 ماهه برای تانکرهای VLCC با ظرفیت بالا به 45000 دلار در روز افزایش یافت که از میانگین 28000 دلار در روز در سال 2014 و کمتر از 20000 دلار در روز در سال 2013 افزایش یافت.

این احیای فعالیت در بازار نفتکش ها با خوش بینی زیادی در جامعه کشتیرانی تلقی می شود. می توان به واکنش سریع کارخانه های کشتی سازی که آماده از سرگیری تحویل انبوه تناژ مایع هستند اشاره کرد. در سایر بخش های اصلی بازار حمل و نقل، وضعیت ناپایدار است.

وضعیت کشتی سازی جهانی

امروزه در شرایط جهانی شدن، کشتی سازی روسیه مانند سایر صنایع اقتصاد داخلی، وابستگی زیادی به روندهای جهانی جهانی دارد. وضعیت بازار کشتی‌سازی جهانی تأثیر محسوسی بر صنعت کشتی‌سازی ما در پس‌زمینه رقابت شدید بین‌المللی در قیمت‌ها، شرایط و کیفیت ساخت کشتی دارد. برخی از سفارشات جدید هستند کشتی های حمل و نقلناوگان غیرنظامی روسیه مانند سال های گذشته به کارخانجات کشتی سازی خارجی ادامه می دهد.

در سال‌های اخیر، قراردادهای جدید تحت تأثیر کاهش قیمت‌های جهانی محصولات کشتی‌سازی بوده است که عمدتاً ناشی از عرضه بیش از حد عظیم ظرفیت کشتی‌سازی و تضعیف تقاضای کشتی‌رانی بین‌المللی است که همچنین از مازاد عرضه مداوم تناژ در حمل‌ونقل رنج می‌برد. بازارها

سبد سفارشات کارخانه های کشتی سازی جهان پس از بحران مالی و اقتصادی سال 2008 کاهش شدید و طولانی مدتی را تجربه کرد (شکل 5). در مقایسه با سطح اوج سال 2008، حجم سفارشات تا پایان سال 2012 2.3 برابر کاهش یافت که اکثر کارخانه های کشتی سازی را در شرایط بسیار دشواری قرار داد. طی سه سال آینده، هجوم سفارش‌ها برای کشتی‌های جدید به تدریج از سر گرفته شده است، هرچند در مقیاس متوسط، به دور از اطمینان از استفاده از ظرفیت‌های کشتی‌سازی.

برنج. 5.دینامیک سفارشات جهانی برای کشتی های جدید، میلیون ثبت تن

قیمت های بسیار کاهش یافته برای ساخت کشتی ها به تدریج به سطح 2006-2007 بهبود یافت. اما برای کشتی‌های کانتینری و برخی دیگر از انواع کشتی‌ها، قیمت قرارداد اکنون پایین‌ترین قیمت در دهه گذشته است.

همه کشورهای پیشرو کشتی سازی امروزه با کمبود مزمن قراردادهای جدید مواجه هستند، بنابراین تعجب آور نیست که آنها سیاست بازاریابی غیرمعمول فعالی را دنبال می کنند و تلاش می کنند تا راه های ممکنجذب مشتریان از سراسر جهان، ارائه تخفیف و ترجیحات دیگر.

از اول مارس 2015، کارخانه های کشتی سازی جهان سفارش ساخت بیش از 5 هزار کشتی با وزن مرده کل 308 میلیون تن را دریافت کردند و تقریباً نیمی از کل سفارشات کشتی بر اساس وزن مرده در کارخانه های کشتی سازی چین متمرکز شد (شکل 6).

برنج. 6.حجم جهانی سفارشات کشتی های جدید بر اساس کشور، درصد بر اساس وزن مرده (2015)

اما این چین است که نمونه بارز این واقعیت را ارائه می دهد که در این دوران سخت، حتی کارخانه های کشتی سازی بزرگ نیز گاهی اوقات نمی توانند موقعیت خود را حفظ کنند. بزرگترین کارخانه کشتی سازی خصوصی چین، Rongsheng Heavy Industries، که قبلا (2008-2011) یک سری 6 نفتکش با تناژ بزرگ برای Sovcomflot ساخته بود، به دلیل ضرر و عدم استفاده در مرحله ورشکستگی قرار دارد. در بازار کشتی سازی به دلیل اینکه اخیراً یک سفارش معتبر برزیلی برای یک سری از بزرگترین کشتی های فله حمل سنگ جهان با وزن مرده 400 هزار تن را تکمیل کرده است، به خوبی شناخته شده است. این در حالی است که اکنون در نتیجه توقف طولانی مدت شرکت و مشکلات مالی، 30 هزار نفر از کارکنان آن با تهدید اخراج مواجه هستند.

تا به امروز، تقریباً کل جغرافیای کشتی سازی حمل و نقل جهانی در یک منطقه از جهان - در شرق آسیا، در کشورهای "سه بزرگ" (چین، کره و ژاپن) متمرکز شده است. این سه کشور سالانه 92 تا 94 درصد از کل تحویل جهانی ناوگان حمل و نقل جدید را تامین می کنند. با یک شکاف بزرگ در پشت آنها، گروه در حال حاضر نیز هستند کشورهای آسیاییفیلیپین، تایوان، ویتنام و هند که در تلاش برای توسعه کشتی سازی ملی هستند.

سهم تمام کشتی‌سازی‌های اروپایی در حال حاضر کمتر از 1 درصد سفارش‌های جهانی کشتی‌ها را بر اساس وزن مرده تشکیل می‌دهد. تقریباً تمام کشورهای اروپایی که زمانی کشتی سازی ملی را توسعه داده بودند - آلمان، بریتانیا، هلند، ایتالیا، فرانسه و سایرین - رقابت خود را در صحنه جهانی در تولید انبوه کشتی های حمل و نقل استاندارد از دست داده اند و قادر به مقاومت در برابر رقابت آسیایی نیستند.

توازن قدرت در کشتی سازی جهانی نه از نظر حجم تناژ، بلکه از نظر هزینه قراردادهای دریافتی متفاوت به نظر می رسد. از نظر این شاخص، کره جنوبی در حال حاضر رهبر جهان باقی مانده است کشورهای اروپاییکه در ساخت کشتی‌های پیچیده‌تر و گران‌تر از نظر فنی مانند کشتی‌های دریایی و کروز تخصص داشت.

در بازار جهانی کشتی سازی، روسیه یک سرمایه گذار نسبتاً برجسته در ساخت ناوگان تجاری جدید است. در پایان سال 2014، روسیه بیش از 13 درصد از کل حجم سرمایه گذاری های این چنینی در کشورهای اروپایی یا 4.5 درصد از حجم سرمایه گذاری های جهانی در کشتی های جدید را به خود اختصاص داده است. با این حال، تقریبا تمام سفارشات در کارخانه های کشتی سازی خارجی انجام می شود. طی دوره ده ساله 2004-2014. دوباره پر کردن ناوگان روسیهتنها 4 درصد مربوط به کشتی های ساخت داخل بوده است. اکثریت قریب به اتفاق تناژ جدید در کارخانه های کشتی سازی ساخته شد کره جنوبی(76%)، چین (8%)، کرواسی (5%) و سایر کشورها (7%).

نمونه کارها سفارشات کشتی سازی مدرن کشورهای مختلفنشان می دهد که استخدام کشتی سازی عمدتاً توسط قراردادهای صادراتی تعیین می شود. سفارشات از شرکت های حمل و نقل ملی 30 درصد از کل سفارش ها در چین، 11 درصد در کره جنوبی و 26 درصد در ژاپن است. اما در کشورهای در حال توسعه BRICS، کشتی سازی بیشتر بر تامین نیازهای ملی آنها متمرکز است، به ویژه در برزیل - 77٪، در هند - 50٪.

تقاضا برای ساخت کشتی های جدید در حال حاضر توسط سه گروه از کشورها ایجاد می شود - از نظر اقتصادی بزرگترین و توسعه یافته ترین با حجم وسیع تجارت دریایی (ایالات متحده، ژاپن، انگلستان، آلمان)، کشتی های حمل و نقل دریایی سنتی (یونان، نروژ) و غیره. کشورهای صنعتی جدید (چین، سنگاپور و سایر کشورهای آسیای جنوب شرقی) نامیده می شوند. رهبران جهان از نظر سرمایه گذاری در ساخت ناوگان، شرکت هایی از ایالات متحده آمریکا، یونان، نروژ، چین و ژاپن هستند.

اخیراً بودجه زیادی برای ساخت کشتی های تخصصی - حامل های گاز، کشتی های کانتینری با ظرفیت بزرگ، کشتی های تامین، کشتی های تفریحی اختصاص داده شده است. هجوم سرمایه گذاری در ساخت ناوگان تانکر و فله بر به شدت کاهش یافته است، اگرچه سهم آنها در سبد سفارش همچنان بالاترین است (شکل 7). در هر سه بخش اصلی - کشتی های فله بر، تانکرها و کشتی های کانتینری - روند واضحی از تجدید تقاضا برای ساخت بزرگترین کشتی ها وجود دارد.

برنج. 7.ساختار سبد سفارشات در کشتی سازی جهانی بر اساس نوع کشتی، درصد بر اساس وزن مرده (2015)

هشت غذای اصلی

در خاتمه می توان به نتایج زیر دست یافت:

1. حمل و نقل دریایی جهانی کالا طی 15 سال گذشته تقریباً هر سال افزایش یافته است (افزایش کلی 1.7 برابر)، از جمله برای انواع اصلی محموله - مایع، فله و محموله در کانتینر.

2. ترکیب ناوگان حمل و نقل جهانی نیز هر سال در حال رشد است، ترکیب ناوگان جهانی 2.2 برابر شده است.

3. در مقایسه با سال 2001، تغییرات ساختاری جدی در ناوگان تجاری رخ داده است: تانکرها، کشتی های فله بر و کشتی های کانتینری تقریباً 93 درصد از کل وزن مرده ناوگان را تشکیل می دهند.

4. به لطف آخرین شناورهای با کارایی بالا، هجوم دائمی تناژ اضافی به ناوگان جهانی وجود دارد. با وجود افزایش قابل توجه حجم دفع تناژ، عدم تعادل در تعادل عرضه/تقاضا در مورد در دسترس بودن ناوگان وجود دارد.

5. نرخ حمل و نقل در بازار فله خشک در سطح نسبتا پایینی است. بخش نفتکش ها در نیمه اول سال 2015 افزایش قابل توجهی در نرخ حمل و نقل داشته است. در سایر بخش های اصلی بازار حمل و نقل، وضعیت ناپایدار است.

6. سبد سفارشات کارخانه های کشتی سازی جهان پس از بحران مالی و اقتصادی سال 2008 کاهش طولانی مدتی را تجربه کرد. طی سه سال گذشته (2012-2014)، سفارشات برای کشتی های جدید، البته در مقیاس متوسط، به تدریج از سر گرفته شده است.

7. جغرافیای کشتی سازی حمل و نقل جهانی در یک منطقه از جهان متمرکز است - در شرق آسیا، در کشورهای "سه بزرگ" (چین، کره و ژاپن). این سه کشور سالانه 92 تا 94 درصد از کل تحویل جهانی ناوگان حمل و نقل جدید را تامین می کنند.

8. روسیه یک سرمایه گذار نسبتاً برجسته در ساخت ناوگان تجاری جدید در بازار جهانی کشتی سازی است. در پایان سال 2014، روسیه بیش از 13 درصد از کل حجم سرمایه‌گذاری‌ها در کشورهای اروپایی یا 4.5 درصد از حجم سرمایه‌گذاری جهانی در کشتی‌های جدید را به خود اختصاص داده است.

شاخه اصلی صنعت جهان. توسعه مهندسی مکانیک تا حد زیادی سطح کلی توسعه یک کشور خاص را تعیین می کند. در این صنعت بیشترین شکاف بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه است.

ویژگی های عمومی مهندسی مکانیک:

1. مهندسی مکانیک از نظر ارزش محصول رتبه اول را در بین صنایع دارد. حدود 35 درصد از ارزش تولید صنعتی جهانی را تشکیل می دهد.
2. در بین صنایع، مهندسی مکانیک بیشترین نیروی کار را تولید می کند. از نظر تعداد شاغل (80 میلیون نفر) رتبه اول را دارد. ساخت ابزار، مهندسی برق و صنایع هوافضا، مهندسی هسته ای و سایر صنایعی که تجهیزات پیچیده تولید می کنند، به ویژه نیازمند کار هستند. در این راستا یکی از شروط اصلی مکان یابی مهندسی مکانیک، تامین نیروی انسانی واجد شرایط، وجود سطح معینی از فرهنگ صنعتی، مراکز است. تحقیقات علمیو تحولات.
3. نزدیکی به پایه مواد اولیه فقط برای برخی از شاخه های مهندسی سنگین (تولید تجهیزات متالورژی، معدن، دیگ بخار و غیره) مهم است.
4. مهندسی مکانیک یکی از دانش‌برترین صنایع است. دستاوردهای پیشرفت علمی و فنی عمدتاً در صنایع این صنعت در حال اجراست.
5. مهندسی مکانیک پیچیده ترین ترکیب صنعت را دارد (بیش از 300 صنایع مختلف) که مدام در حال تغییر است. جدیدترین صنایع به سرعت جدید و سپس قدیمی می شوند.
6. تقاضای زیادی برای محصولات مهندسی مکانیک در دنیا وجود دارد که به طور مداوم در حال افزایش است.
7. مهندسی مکانیک بزرگترین و دائماً در حال گسترش طیف محصولات (چند میلیون مورد) را دارد. در عین حال، محصولات این صنعت از نظر تولید انبوه متفاوت است (به عنوان مثال، هواپیما - حدود 1 هزار در سال، ماشین آلات برش فلز - 1.2 میلیون، تراکتور - 1.3 میلیون، اتومبیل - 40-50 میلیون، تجهیزات الکترونیکی - 150 میلیون، ساعت - 1 میلیارد قطعه).
8. شاخه های مختلف مهندسی مکانیک نیازهای متفاوتی برای مواد اولیه دارند. در عین حال تمایل به کاهش سهم محصولات متالورژی آهنی و افزایش سهم محصولات متالورژی رنگین وجود دارد.
9. مهندسی مکانیک جایگاه پیشرو در بین المللی را به خود اختصاص داده است روابط اقتصادی(38 درصد بهای تمام شده تمام کالاها تجارت بین المللی). مثلا مهندسی مکانیک 2/3 صادرات ژاپن را تامین می کند و؟ صادرات از کشورهایی مانند و.
10. مهندسی مکانیک در به بیشترین میزانباعث تعمیق تخصص و همکاری در اقتصاد جهانی می شود.

ترکیب صنعت مهندسی مکانیک

مهندسی مکانیک به سه گروه تقسیم می شود:

1. مهندسی عمومی، از جمله ساخت ماشین ابزار، مهندسی سنگین، کشاورزی، مهندسی هسته ای و سایر صنایع.

مهندسی مکانیک عمومی با ویژگی های زیر متمایز می شود:

• انواع محصولات از اقلام قطعه (رآکتور هسته ای) تا تولید انبوه؛
• تنوع ارتباط با سایر صنایع و کشاورزی.

2. مهندسی حمل و نقل دومین شاخه مهم مهندسی مکانیک است که محصولات آن اغلب دارای اهداف دوگانه (عمران و نظامی) هستند.

ویژگی های زیرمجموعه های اصلی مهندسی حمل و نقل:

صنعت خودروسازی- شاخه پیشرو مهندسی حمل و نقل:

• سالانه 60 میلیون خودرو تولید می شود که 40 درصد آن صادر می شود.
• این صنعت حدود 60 میلیون نفر را استخدام می کند.
• 75 درصد خودروها را خودروهای سواری تشکیل می دهند. 25٪ وسایل نقلیه باری هستند که بسیاری از آنها وسایل نقلیه سبک، ویژه و اتوبوس هستند.
• تمرکز بالای صنعت (90 درصد خودروها توسط 10 شرکت بزرگ تولید می شود که بزرگترین آنها عبارتند از: جنرال موتورز (ایالات متحده آمریکا)، فورد (ایالات متحده آمریکا)، تویوتا (ژاپن)، فولکس واگن (آلمان)، دایمر کرایسلر (آلمان - ایالات متحده آمریکا). )، فیات ( )، رنو (فرانسه).

صنعت هوافضا– شاخه دوم مهندسی حمل و نقل.

ویژگی های متمایز:

• شدت دانش بالا؛
• محصولات صنعتی فقط توسط شرکت های بزرگ تولید می شوند.
• ترکیب پیچیده صنعت: تولید هواپیما. تولید هلیکوپتر; تولید موتور هواپیما؛ تولید اویونیک (تجهیزات الکترونیکی و ناوبری برای هواپیما)؛ علم موشک; ایجاد فضاپیما
• استفاده از فن آوری های پیچیده که خواسته های ویژه ای را بر پایه تحقیق و تولید و صلاحیت های کارگران قرار می دهد.

کشتی سازی.

• مواد و شدت کار بالا در تولید کشتی
• نقش کشتی سازی در میان شاخه های مهندسی مکانیک به تدریج در حال کاهش است.
• در تولید کشتی ها سهم حمل و نقل مسافر کاهش می یابد و سهم ویژه (تانکرها، کشتی های کانتینری، یخ شکن، کشتی های تحقیقاتی و غیره) افزایش می یابد.
• مرکز کشتی سازی از اروپای غربی و ایالات متحده آمریکا به آسیا (کره ژاپن چین) منتقل شده است.

تولید تجهیزات راه آهن- قدیمی ترین شاخه مهندسی حمل و نقل، تولید لکوموتیو، انواع واگن های باری، تانک، واگن های مسافری و غیره.

تولید تجهیزات راه آهن در ایالات متحده آمریکا و روسیه به تدریج در حال کاهش است، اما در آسیا (PRC) در حال افزایش است. اروپا به طور فزاینده ای به سمت تولید قطارهای مسافربری پرسرعت پیش می رود.

3. مهندسی برق از جمله الکترونیک.

• دانش برترین شاخه مهندسی مکانیک؛
• سریعترین شاخه در حال رشد مهندسی مکانیک؛
• غلظت بالای تولید (تولید عمدتاً در شرکت های بزرگ در ایالات متحده آمریکا، ژاپن (ایالات متحده آمریکا و ژاپن 90 درصد ریز مدارها را تولید می کنند)، آسیای جنوب شرقی (کره، ) متمرکز شده است. اروپای غربی);
• رشد سریع ارتباطات سیستمی هم در صنعت و هم با سایر صنایع؛
• در نرخ رشد تولید صنعت لوازم الکترونیکی مصرفیرو به کاهش هستند و کامپیوترها و ریز مدارها در حال رشد هستند (تولید کامپیوترها و ریز مدارها 40 تا 45 درصد از کل تولید مهندسی برق و الکترونیک را تشکیل می دهند).

موقعیت مکانی صنایع مهندسی مکانیک

مکان شرکت های مهندسی مکانیک تا حد زیادی تحت تأثیر موارد زیر است:

• در دسترس بودن نیروی کار واجد شرایط؛
• در دسترس بودن مراکز علمی؛
• زیرساخت توسعه یافته؛
• مصرف کنندگان

1. تا همین اواخر، 90 درصد محصولات مهندسی مکانیک توسط کشورهای توسعه یافته و تنها 10 درصد توسط کشورهای در حال توسعه تولید می شد. اما امروزه سهم کشورهای در حال توسعه در حال حاضر 25 درصد است و همچنان در حال افزایش است.
2. در مهندسی مکانیک جهان، موقعیت غالب توسط گروه کوچکی از کشورهای توسعه یافته اشغال شده است - ایالات متحده آمریکا که تقریبا 30٪ از هزینه محصولات مهندسی را به خود اختصاص می دهد، ژاپن - 15٪، آلمان - حدود 10٪، فرانسه، بریتانیا. ، ایتالیا، . این کشورها تقریباً تمام انواع مهندسی مکانیک مدرن را توسعه داده اند و سهم آنها در صادرات جهانی ماشین آلات زیاد است (کشورهای توسعه یافته به طور کلی بیش از 80 درصد صادرات جهانی ماشین آلات و تجهیزات را به خود اختصاص می دهند). با داشتن طیف تقریباً کاملی از محصولات مهندسی، نقش کلیدی در توسعه مهندسی مکانیک در این گروه از کشورها به صنعت هوافضا، میکروالکترونیک، رباتیک، مهندسی برق هسته‌ای، ماشین‌سازی، مهندسی سنگین و صنعت خودرو تعلق دارد.
   گروه پیشروان مهندسی مکانیک جهانی نیز شامل (6 درصد ارزش محصولات مهندسی)، چین (3 درصد) و چندین کشور کوچک صنعتی - هلند و غیره است.
3. مهندسی مکانیک پیشرفت زیادی در توسعه خود در کشورهای در حال توسعه داشته است. بر خلاف کشورهای توسعه یافته که مهندسی مکانیک بر اساس سطح بالاتحقیق و توسعه (R&D)، نیروی کار بسیار ماهر و متمرکز بر تولید محصولات فنی پیچیده و با کیفیت بالا، مهندسی مکانیک کشورهای در حال توسعه، بر اساس هزینه کم نیروی کار محلی، به عنوان یک قاعده، متخصص در تولید انواع محصولات انبوه، کار فشرده، اما از نظر فنی ساده و با کیفیت پایین. در میان شرکت های اینجا بسیاری از کارخانه های مونتاژ خالص وجود دارد که کیت ماشین ها را به صورت جدا شده از کشورهای صنعتی دریافت می کنند. تعداد کمی از کشورهای در حال توسعه دارای کارخانه های ماشین سازی مدرن هستند، در درجه اول آنهایی که به تازگی صنعتی شده اند - هنگ کنگ، تایوان، هند، مکزیک. جهت های اصلی توسعه مهندسی مکانیک آنها تولید لوازم برقی خانگی، صنعت خودروسازی و کشتی سازی است.
4. صادرکنندگان اصلی محصولات مهندسی مکانیک عبارتند از: ژاپن، آلمان، آمریکا، فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، کانادا.
5. مکان برخی از شاخه های مهندسی مکانیک در جدول ارائه شده است.

	ده کشور برتر
تولید خودرو	ایالات متحده آمریکا; ژاپن؛ آلمان؛ فرانسه؛ R. Korea; انگلستان; اسپانیا؛ کانادا؛ ایتالیا؛ .
تولید متم دستگاه های برش چوب	ژاپن، آلمان، ایالات متحده آمریکا، ایتالیا، چین، سوئیس، جمهوری کره، تایوان، اسپانیا، فرانسه
تراکت تولیدی ors	روسیه، ژاپن، هند، ایالات متحده آمریکا، بریتانیا، آلمان، ایتالیا، برزیل.
تولید تلویزیون isor	چین، R. کره، ایالات متحده آمریکا، برزیل، ژاپن، اسپانیا، سنگاپور، ترکیه، انگلستان.
کشتی سازی (راه اندازی)	کره، ژاپن، آلمان، برزیل، تایوان، دانمارک، چین، یوگسلاوی، .

بزرگترین تولید کنندگان و صادرکنندگان محصولات مهندسی عمومی به طور کلی کشورهای توسعه یافته هستند: آلمان، ایالات متحده آمریکا، ژاپن و غیره. کشورهای توسعه یافته نیز تولید کنندگان و تامین کنندگان اصلی ماشین ابزار به بازار جهانی (ژاپن، آلمان، ایالات متحده آمریکا، ایتالیا و سوئیس) هستند. ). صنعت مهندسی عمومی کشورهای در حال توسعه تحت سلطه تولید ماشین آلات کشاورزی و تجهیزات ساده است.

ایالات متحده آمریکا، ژاپن، روسیه، بریتانیا، آلمان، سوئیس و هلند رهبران جهانی در زمینه مهندسی برق و الکترونیک هستند. تولید لوازم برقی خانگی و محصولات الکترونیکی مصرفی نیز در کشورهای در حال توسعه به ویژه کشورهای شرق و شرق توسعه یافته است. آسیای جنوب شرقی.

در میان شاخه های مهندسی حمل و نقل، صنعت خودروسازی به طور پویاترین پیشرفت را در پیش گرفته است. منطقه توزیع فضایی آن به طور مداوم در حال رشد است. حتی در نیمه اول قرن بیستم، یک کشور برتر بود - ایالات متحده (83٪)، اما سپس انتقال به یک مدل چند مرکزی آغاز شد. در نیمه دوم قرن بیستم، سه مرکز به وجود آمد: ایالات متحده آمریکا، اروپای غربی و ژاپن. در دهه 90، صنعت خودروسازی شروع به گسترش به آسیا (کره، چین، هند، ترکیه، مالزی) و آمریکای لاتین (برزیل، مکزیک، آرژانتین، شیلی، پرو و ​​غیره کرد) اما کشورهای اروپای خارجی ( آلمان، فرانسه، اسپانیا و غیره)، ایالات متحده آمریکا و ژاپن همچنان پیشتاز هستند و بیش از 70 درصد از کل خودروهای جهان را تولید می کنند. علاوه بر این، اکثر کارخانه های خودروسازیواقع در کشورهای در حال توسعه، متعلق به شرکت های پیشرو در این کشورها.

ده کشور برتر تولید خودرو در جدول ارائه شده است. می توان اضافه کرد که تعداد کشورهایی که میزان تولید خودرو بالای 1 میلیون در سال دارند نیز شامل مکزیک، روسیه و.

بزرگترین صادرکنندگان خودرو: ژاپن (4.6 میلیون در سال)، آلمان (3.6)، فرانسه.

برخلاف صنعت خودروسازی، هواپیماسازی، کشتی سازی، تولید سهام نورد راه آهنرکود را تجربه می کند. دلیل اصلی این امر عدم تقاضا برای محصولات آنها است.

کشتی سازی از کشورهای توسعه یافته به کشورهای در حال توسعه منتقل شده است. بزرگترین تولید کنندگان کشتی کره جنوبی (پیشتر و مقام اول در جهان) برزیل، آرژانتین، مکزیک، چین، تایوان بودند. در همان زمان، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپای غربی (بریتانیا، آلمان و ...) در نتیجه کاهش تولید کشتی، نقش مهمی در کشتی سازی جهانی ایفا نکردند.

بنابراین، در ساختار سرزمینی مهندسی مکانیک، چهار منطقه اصلی مهندسی مکانیک قابل تشخیص است:

• آمریکای شمالی(ایالات متحده آمریکا، کانادا، مکزیک)؛
• اروپای خارجی (آلمان، فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، اسپانیا)؛
• شرق و جنوب شرق آسیا؛

(ایالات متحده آمریکا، کانادا) تقریباً 1/3 هزینه محصولات مهندسی مکانیک را تشکیل می دهد. این منطقه تقریباً انواع محصولات مهندسی با هر سطح پیچیدگی را تولید می کند، اما بخش بین المللیمنطقه کارگری اول از همه به عنوان بزرگترین تولید کننده و صادرکننده ماشین آلات بسیار پیچیده، محصولات مهندسی سنگین و صنایع دانش بر عمل می کند. بنابراین، در ایالات متحده آمریکا که جایگاه پیشرو در منطقه و جهان را در اختیار دارد هزینه کلمحصولات مهندسی مکانیک، نقش زیادی به مهندسی هوافضا، الکترونیک صنعتی نظامی، تولید کامپیوتر، مهندسی انرژی هسته ای، کشتی سازی نظامی و غیره تعلق دارد. ایالات متحده رتبه سوم جهان در صادرات محصولات مهندسی مکانیک و رتبه اول در واردات را دارد.

(بدون کشورهای مستقل مشترک المنافع) نیز حدود 1/3 از تولید مهندسی مکانیک جهان را تشکیل می دهد. این منطقه عمدتاً محصولات مهندسی انبوه تولید می کند، اما جایگاه خود را در برخی از جدیدترین صنایع حفظ می کند. این منطقه به ویژه با مهندسی مکانیک عمومی (ساخت ماشین ابزار، تولید تجهیزات متالورژی، نساجی، کاغذ، ساعت سازی و سایر صنایع)، مهندسی برق و الکترونیک، و مهندسی حمل و نقل (خودرو، هواپیما، و غیره) متمایز است. آلمان، رهبر مهندسی مکانیک اروپا، بزرگترین صادرکننده در منطقه و دومین صادرکننده بزرگ محصولات مهندسی مکانیک در جهان است.

این منطقه که شامل کشورهای شرق و جنوب شرق آسیا می شود، تقریباً یک چهارم تولید مهندسی مکانیک جهان را تولید می کند. عامل محرک اصلی در توسعه مهندسی مکانیک در کشورهای منطقه ارزان بودن نسبی نیروی کار است. رهبر منطقه ژاپن است - دومین قدرت مهندسی مکانیک در جهان، بزرگترین صادرکننده محصولات مهندسی مکانیک در جهان، به ویژه محصولات ماهرترین صنایع (میکروالکترونیک، مهندسی برق، مهندسی هواپیما، رباتیک و غیره). سایر کشورها - چین، جمهوری کره، تایوان، سنگاپور، مالزی و غیره محصولاتی با نیروی کار اما کمتر پیچیده (تولید لوازم الکتریکی خانگی، اتومبیل، کشتی و غیره) تولید می کنند و همچنین به طور فعال در کار بر روی بازار خارجی بنابراین، این منطقه هم محصولات مهندسی انبوه و هم محصولات بسیار پیچیده تولید می کند.

آنها منطقه خاصی از مهندسی مکانیک جهان را تشکیل می دهند. آنها طیف کاملی از تولیدات مهندسی را دارند. برای اکثر کشورهای منطقه، مهندسی مکانیک یکی از شاخه های اصلی تخصص بین المللی است. صنایع هوایی، موشکی و فضایی، لوازم الکترونیکی مصرفی و برخی از شاخه های ساده مهندسی مکانیک عمومی (تولید ماشین آلات کشاورزی، ماشین آلات فشرده فلزی، تجهیزات نیروگاهی و غیره) در اینجا پیشرفت بسیار زیادی داشته اند. در عین حال، در تعدادی از صنایع به ویژه صنایع دانش‌بر عقب ماندگی جدی وجود دارد. رهبر کشورهای مستقل مشترک المنافع روسیه است، علیرغم فرصت های عظیم برای توسعه مهندسی مکانیک (تولید قابل توجه، علمی، فنی، فکری و پتانسیل منابع، بازار داخلی بزرگ با تقاضای زیاد برای انواع محصولات مهندسی و غیره)، در تقسیم کار بین المللی تنها به دلیل تولید سلاح و آخرین فناوری فضایی برجسته است و حتی مجبور به واردات انواع ماشین آلات است.

در خارج از مناطق اصلی مهندسی، مراکز مهندسی مکانیک وجود دارد که از نظر مقیاس و پیچیدگی ساختارهای تولیدی بسیار بزرگ هستند - هند، برزیل، آرژانتین. مهندسی مکانیک آنها عمدتاً برای بازار داخلی کار می کند. این کشورها خودرو صادر می کنند، کشتی های دریایی، دوچرخه، انواع ساده لوازم خانگی(یخچال، ماشین های لباسشویی، کولر گازی، جاروبرقی، ماشین حساب، ساعت و غیره).

مواد و شدت کار بالا در تولید کشتی

نقش کشتی سازی در میان شاخه های مهندسی مکانیک به تدریج در حال کاهش است.

در تولید کشتی، سهم حمل و نقل مسافر کاهش می یابد و سهم حمل و نقل ویژه در حال افزایش است (تانکرها، کشتی های کانتینری، یخ شکن، کشتی های تحقیقاتی و غیره).

مرکز کشتی سازی از اروپای غربی و ایالات متحده آمریکا به آسیا (کره، ژاپن، چین) منتقل شده است.

تولید تجهیزات راه آهن- قدیمی ترین شاخه مهندسی حمل و نقل، تولید لوکوموتیو، انواع واگن های باری، تانک، واگن های مسافری و غیره.

تولید تجهیزات راه آهن در اروپای غربی، ایالات متحده آمریکا و روسیه به تدریج در حال کاهش است، اما در آسیا (چین، هند) در حال افزایش است. اروپا به طور فزاینده ای به سمت تولید قطارهای مسافربری پرسرعت پیش می رود.

3. مهندسی برق، از جمله الکترونیک .

دانش برترین شاخه مهندسی مکانیک؛

سریعترین شاخه در حال رشد مهندسی مکانیک؛

درجه بالای تمرکز تولید (تولید عمدتاً در شرکت های بزرگ در ایالات متحده آمریکا، ژاپن (ایالات متحده آمریکا و ژاپن 90٪ ریز مدارها را تولید می کنند)، آسیای جنوب شرقی (کره، تایوان)، اروپای غربی متمرکز شده است.

رشد سریع ارتباطات سیستمی هم در صنعت و هم با سایر صنایع؛

در صنعت، نرخ رشد تولید لوازم الکترونیکی مصرفی رو به کاهش است، در حالی که رایانه ها و ریز مدارها در حال رشد هستند (تولید رایانه ها و ریز مدارها 40 تا 45 درصد از کل تولید مهندسی برق و الکترونیک را تشکیل می دهد).

موقعیت مکانی صنایع مهندسی مکانیک.

مکان شرکت های مهندسی مکانیک تا حد زیادی تحت تأثیر موارد زیر است:

در دسترس بودن نیروی کار واجد شرایط؛

در دسترس بودن مراکز علمی؛

زیرساخت توسعه یافته؛

مصرف کنندگان

1. تا همین اواخر 90 درصد محصولات مهندسی مکانیک توسط کشورهای توسعه یافته و تنها 10 درصد توسط کشورهای در حال توسعه تولید می شد. اما امروزه سهم کشورهای در حال توسعه در حال حاضر 25 درصد است و همچنان در حال افزایش است.

2. در مهندسی مکانیک جهان، موقعیت غالب توسط گروه کوچکی از کشورهای توسعه یافته اشغال شده است - ایالات متحده آمریکا که تقریبا 30٪ از هزینه محصولات مهندسی را تشکیل می دهد، ژاپن - 15٪، آلمان - حدود 10٪، فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، کانادا. این کشورها تقریباً تمام انواع مهندسی مکانیک مدرن را توسعه داده اند و سهم آنها در صادرات جهانی ماشین آلات زیاد است (کشورهای توسعه یافته به طور کلی بیش از 80 درصد صادرات جهانی ماشین آلات و تجهیزات را به خود اختصاص می دهند). با داشتن طیف تقریباً کاملی از محصولات مهندسی، نقش کلیدی در توسعه مهندسی مکانیک در این گروه از کشورها به صنعت هوافضا، میکروالکترونیک، رباتیک، مهندسی برق هسته‌ای، ماشین‌سازی، مهندسی سنگین و صنعت خودرو تعلق دارد.

گروه پیشروان در مهندسی مکانیک جهانی نیز شامل روسیه (6٪ از ارزش محصولات مهندسی مکانیک)، چین (3٪) و چندین کشور کوچک صنعتی - سوئیس، سوئد، اسپانیا، هلند و غیره است.

3. مهندسی مکانیک پیشرفت زیادی در توسعه خود در کشورهای در حال توسعه داشته است. بر خلاف کشورهای توسعه یافته که مهندسی مکانیک آنها مبتنی بر سطح بالایی از تحقیق و توسعه (R&D)، نیروی کار بسیار ماهر است و عمدتاً بر تولید محصولات از نظر فنی پیچیده و با کیفیت متمرکز است، مهندسی مکانیک در کشورهای در حال توسعه مبتنی بر سطح پایین است. هزینه نیروی کار محلی، به عنوان یک قاعده، متخصص در تولید محصولات انبوه، کار فشرده، اما از نظر فنی بدون عارضه و با کیفیت پایین است. در میان شرکت های اینجا بسیاری از کارخانه های مونتاژ خالص وجود دارد که کیت ماشین ها را به صورت جدا شده از کشورهای صنعتی دریافت می کنند. تعداد کمی از کشورهای در حال توسعه دارای کارخانه های ماشین سازی مدرن هستند، در درجه اول آنهایی که به تازگی صنعتی شده اند - کره جنوبی، هنگ کنگ، تایوان، سنگاپور، هند، ترکیه، برزیل، آرژانتین، مکزیک. جهت های اصلی توسعه مهندسی مکانیک آنها تولید لوازم الکتریکی خانگی، صنعت خودروسازی و کشتی سازی است.

4. صادرکنندگان اصلی محصولات مهندسی مکانیک عبارتند از: ژاپن، آلمان، آمریکا، فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، کانادا.

5. جغرافیای محل برخی از شاخه های مهندسی مکانیک در جدول ارائه شده است.

	ده کشور برتر
تولید خودرو	ایالات متحده آمریکا; ژاپن؛ آلمان؛ فرانسه؛ R. Korea; انگلستان; اسپانیا؛ کانادا؛ ایتالیا؛ برزیل (جدول 46 متمم، ص 132،ماشین ها
– برگه 6 کتاب درسی، ص 137)	ساخت ماشین آلات برش فلز
ژاپن، آلمان، ایالات متحده آمریکا، ایتالیا، چین، سوئیس، جمهوری کره، تایوان، اسپانیا، فرانسه	تولید تراکتور
روسیه، ژاپن، هند، ایالات متحده آمریکا، بلاروس، اوکراین، بریتانیا، آلمان، ایتالیا، برزیل.	تولید تلویزیون
چین، کره جنوبی، ایالات متحده آمریکا، برزیل، مالزی، ژاپن، اسپانیا، سنگاپور، ترکیه، بریتانیا.	(جدول 6 کتاب درسی ص 137).

کشتی سازی (راه اندازی) کره، ژاپن، آلمان، برزیل، تایوان، دانمارک، لهستان، چین، یوگسلاوی، فنلاند. بزرگترین تولیدکنندگان و صادرکنندگان محصولات

مهندسی مکانیک عمومی به طور کلی - کشورهای توسعه یافته: آلمان، آمریکا، ژاپن و ... کشورهای توسعه یافته نیز تولید کنندگان و تامین کنندگان اصلی ماشین ابزار به بازار جهانی (ژاپن، آلمان، آمریکا، ایتالیا و سوئیس) هستند. صنعت مهندسی عمومی کشورهای در حال توسعه تحت سلطه تولید ماشین آلات کشاورزی و تجهیزات ساده است. - ایالات متحده آمریکا، ژاپن، روسیه، بریتانیا، آلمان، سوئیس، هلند. تولید لوازم برقی خانگی و محصولات الکترونیکی مصرفی نیز در کشورهای در حال توسعه به ویژه در شرق و جنوب شرق آسیا توسعه یافته است.

در میان صنایع مهندسی حمل و نقل پویاترین در حال توسعه صنعت خودروسازی . منطقه توزیع فضایی آن به طور مداوم در حال رشد است. در نیمه اول قرن بیستم، صنعت خودرو تحت سلطه یک کشور - ایالات متحده (83٪) بود، اما پس از آن انتقال به یک مدل چند مرکزی آغاز شد. در نیمه دوم قرن بیستم، سه مرکز به وجود آمد: ایالات متحده آمریکا، اروپای غربی و ژاپن. در دهه 90، صنعت خودروسازی شروع به گسترش به آسیا (کره، چین، هند، ترکیه، مالزی) و آمریکای لاتین (برزیل، مکزیک، آرژانتین، ونزوئلا، اکوادور، شیلی، پرو، اروگوئه) کرد اروپای خارجی (آلمان، فرانسه، اسپانیا و غیره)، ایالات متحده آمریکا و ژاپن همچنان پیشتاز هستند و بیش از 70 درصد از کل خودروهای جهان را تولید می کنند. علاوه بر این، بیشتر کارخانه های خودروسازی واقع در کشورهای در حال توسعه متعلق به شرکت های پیشرو در این کشورها هستند.

ده کشور برتر تولید خودرو در جدول ارائه شده است. می توان اضافه کرد که کشورهایی با نرخ تولید خودرو بالای 1 میلیون در سال نیز شامل مکزیک، روسیه و بلژیک می شوند.

بزرگترین صادرکنندگان خودرو: ژاپن (4.6 میلیون در سال)، آلمان (3.6)، فرانسه.

برخلاف صنعت خودروسازی، هواپیماسازی، کشتی‌سازی و تولید وسایل نورد راه‌آهن با رکود مواجه هستند. دلیل اصلی این امر عدم تقاضا برای محصولات آنها است.

کشتی سازی از کشورهای توسعه یافته به کشورهای در حال توسعه نقل مکان کرد. بزرگترین تولیدکنندگان کشتی عبارتند از: کره جنوبی (پیش از ژاپن و مقام اول جهان)، برزیل، آرژانتین، مکزیک، چین و تایوان. در همان زمان، ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی (بریتانیا، آلمان و ...) در نتیجه کاهش تولید کشتی، نقش مهمی در کشتی سازی جهانی ایفا نکردند.

صنعت هوانوردی متمرکز در کشورهایی با سطح بالایی از علم و صلاحیت نیروی کار - ایالات متحده آمریکا، روسیه، فرانسه، بریتانیا، آلمان، هلند.

بنابراین، در ساختار سرزمینی مهندسی مکانیک می توان تشخیص داد چهار منطقه مهندسی اصلی:

آمریکای شمالی (ایالات متحده آمریکا، کانادا، مکزیک)؛

اروپای خارجی (آلمان، فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، اسپانیا)؛

شرق و جنوب شرق آسیا؛

به آمریکای شمالی(ایالات متحده آمریکا، کانادا) تقریباً 1/3 هزینه محصولات مهندسی مکانیک را تشکیل می دهد. این منطقه تقریباً انواع محصولات مهندسی با هر سطح پیچیدگی را تولید می کند، اما در تقسیم کار بین المللی، این منطقه در درجه اول به عنوان بزرگترین تولید کننده و صادرکننده ماشین آلات بسیار پیچیده، محصولات مهندسی سنگین و صنایع دانش بر عمل می کند. بنابراین، در ایالات متحده که از نظر ارزش کل محصولات مهندسی مکانیک، جایگاه پیشرو در منطقه و جهان را به خود اختصاص داده است، نقش بزرگی به مهندسی هوافضا، الکترونیک نظامی-صنعتی، تولید کامپیوتر، مهندسی انرژی هسته ای، نظامی تعلق دارد. کشتی سازی و غیره. ایالات متحده در صادرات محصولات مهندسی مکانیک رتبه سوم و در واردات رتبه اول را در جهان دارد.

به کشورهای اروپایی(بدون کشورهای مستقل مشترک المنافع) نیز حدود 1/3 از محصولات مهندسی مکانیک جهان را تشکیل می دهد. این منطقه عمدتاً محصولات مهندسی انبوه تولید می کند، اما جایگاه خود را در برخی از جدیدترین صنایع حفظ می کند. این منطقه به ویژه با مهندسی مکانیک عمومی (ساخت ماشین ابزار، تولید تجهیزات برای متالورژی، نساجی، کاغذ، ساعت سازی و سایر صنایع)، مهندسی برق و الکترونیک، و مهندسی حمل و نقل (خودرو، هواپیما، کشتی سازی) متمایز است. آلمان، رهبر مهندسی مکانیک اروپا، بزرگترین صادرکننده در منطقه و دومین صادرکننده بزرگ محصولات مهندسی مکانیک در جهان است.

منطقه از جمله کشورهای شرق و جنوب شرق آسیا، تقریباً یک چهارم خروجی مهندسی مکانیک جهان را فراهم می کند. عامل محرک اصلی در توسعه مهندسی مکانیک در کشورهای منطقه ارزان بودن نسبی نیروی کار است. رهبر منطقه ژاپن است - دومین قدرت مهندسی مکانیک در جهان، بزرگترین صادرکننده محصولات مهندسی مکانیک در جهان، به ویژه محصولات ماهرترین صنایع (میکروالکترونیک، مهندسی برق، مهندسی هواپیما، رباتیک و غیره). کشورهای دیگر - چین، جمهوری کره، تایوان، تایلند، سنگاپور، مالزی، اندونزی و غیره محصولاتی با نیروی کار اما کمتر پیچیده (تولید لوازم الکتریکی خانگی، اتومبیل، کشتی و غیره) تولید می کنند و همچنین بسیار فعال هستند. در کار در بازار خارجی . بنابراین، این منطقه هم محصولات مهندسی انبوه و هم محصولات بسیار پیچیده تولید می کند.

منطقه خاصی از مهندسی مکانیک جهان توسط کشورهای CIS. آنها طیف کاملی از تولیدات مهندسی را دارند. برای اکثر کشورهای منطقه، مهندسی مکانیک یکی از شاخه های اصلی تخصص بین المللی است. شاخه های مجتمع نظامی-صنعتی، صنایع هوانوردی و راکتی-فضایی، الکترونیک مصرفی و برخی از شاخه های ساده مهندسی مکانیک عمومی (تولید ماشین آلات کشاورزی، ماشین آلات فشرده فلزی، تجهیزات قدرت و غیره) از استقبال ویژه ای برخوردار شده اند. توسعه در اینجا در عین حال، در تعدادی از صنایع به ویژه صنایع دانش‌بر عقب ماندگی جدی وجود دارد. رهبر کشورهای مستقل مشترک المنافع - روسیه، با وجود فرصت های بسیار زیاد برای توسعه مهندسی مکانیک (تولید قابل توجه، علمی، فنی، فکری و پتانسیل منابع، بازار داخلی داخلی با تقاضای زیاد برای انواع محصولات مهندسی و غیره)، در تقسیم کار بین المللی تنها در تولید تسلیحات و آخرین فناوری فضایی برجسته است و حتی مجبور به واردات انواع ماشین آلات می شود.

در خارج از مناطق اصلی مهندسی، مراکز مهندسی مکانیک وجود دارد که از نظر مقیاس و پیچیدگی ساختارهای تولیدی بسیار بزرگ هستند - هند، برزیل، آرژانتین. مهندسی مکانیک آنها عمدتاً برای بازار داخلی کار می کند. این کشورها اتومبیل، کشتی های دریایی، دوچرخه و انواع ساده لوازم خانگی (یخچال، ماشین لباسشویی، تهویه مطبوع، جاروبرقی، ماشین حساب، ساعت و غیره) صادر می کنند.

صنایع شیمیایی جهانصنعت و ساخت و ساز را با مواد جدید تامین می کند، کشاورزی را با کودها و محصولات حفاظت از گیاه تامین می کند.

ویژگی ها:

یکی از صنایع پویا که تا حد زیادی پیشرفت علمی و فنی را در کنار مهندسی مکانیک تعیین می کند.

شدت دانش بالا (در سطح الکترونیک)؛

صنایع شیمیایی مصرف کننده بسیار زیادی از مواد خام است، هزینه های واحدکه در برخی موارد به طور قابل توجهی از وزن محصول نهایی فراتر می رود (تولید سودا، لاستیک مصنوعی، پلاستیک، الیاف شیمیایی، کودهای پتاس و نیتروژن و غیره).

علاوه بر مقدار زیادی مواد اولیه، صنایع شیمیایی (تولید مواد مصنوعی، سودا و غیره) آب، سوخت و انرژی زیادی مصرف می کند.

در دسترس بودن ارتباطات مختلف با سایر صنایع و کشاورزی؛

شدت کار نسبتاً کم، اما الزامات ویژه برای صلاحیت نیروی کار؛

شدت سرمایه بالا؛

تجهیزات و فن آوری های پیشرفته؛

ساختار پیچیده صنعت

ترکیب صنعت

رویکردهای مختلفی برای شناسایی شاخه های صنایع شیمیایی وجود دارد

صنایع شیمیایی شامل:

1) معدن و صنایع شیمیایی (استخراج مواد خام - آپاتیت و فسفوریت، نمک های جدول و پتاسیم، گوگرد و سایر مواد خام شیمیایی معدنی).

2) صنایع شیمیایی اصلی تولید کننده ترکیبات معدنی (اسیدها، قلیاها، سودا، کودهای معدنی و غیره)؛

3) شیمی سنتز آلی، از جمله تولید مواد پلیمری (لاستیک مصنوعی، رزین های مصنوعی و پلاستیک، الیاف شیمیایی) و پردازش آنها (تولید لاستیک، محصولات پلاستیکی و غیره).

4) صنعت میکروبیولوژیکی

رویکرد دیگری وجود دارد که در صنایع شیمیایی تولید نیمه تمام (تولید نمک، اسید، قلیا و غیره)، تولید پایه (تولید پلیمرها، کودهای معدنی و غیره)، تولید فرآوری (رنگ و لاک، فورماستیک، و غیره) را متمایز می کند. تولید لاستیک و غیره).

بزرگترین پیشرفت در صنعت شیمیایی عصر انقلاب علمی و فناوری، تولید پلیمرهایی بود که مواد اولیه آن محصولات نیمه تمام پتروشیمی است. پلیمرها مهمترین ماده ساختاری برای صنعت و ساختمان هستند.

محل صنعت شیمیایی با ترکیبی از عوامل بسیاری تعیین می شود.

برای صنایع معدنی و شیمیایی، مانند هر صنعت معدنی، عامل اصلی موقعیت مکانی است منبع طبیعی.

تولید مواد شیمیایی با تکنولوژی بالا (تولید لاک، رنگ، معرف، دارو، مواد شیمیایی سمی و عکس، مواد پلیمری با کیفیت بالا، مواد شیمیایی هدف خاصبرای الکترونیک، و غیره) تقاضاهای زیادی را در مورد سطح پایین ترنیروی کار آشپزی, توسعه تحقیق و توسعه, تولید speتجهیزات اجتماعی (ابزار، دستگاه ها، ماشین آلات).

علاوه بر این، بسیاری از شرکت های شیمی پایه و شیمی سنتز آلی بر روی آنها متمرکز شده اند در دسترس بودن منابع آب و برق.

برای شرکت های تولید کننده محصولات نهایی عامل مهماست مصرف کننده.

روندهای عمومی قرارگیری

تقویت شدت دانش در کل صنایع شیمیایی و به ویژه تولیدات منفرد آن، اولویت توسعه این صنعت را در کشورهای بسیار توسعه یافته از پیش تعیین کرده است. بسیاری از شاخه های سنتی صنایع شیمیایی - شیمی معدن، شیمی معدنی (از جمله تولید کود) و تولید برخی از محصولات ارگانیک ساده (از جمله پلاستیک و الیاف شیمیایی) در سال های اخیر در کشورهای در حال توسعه به سرعت در حال توسعه بوده اند.

کشورهای صنعتی به طور فزاینده ای در تولید جدیدترین انواع محصولات شیمیایی با علم فشرده تخصص می یابند.

چهار منطقه اصلی در صنعت شیمیایی جهانی وجود دارد:

1. اروپای خارجیآلمان، ایتالیا، فرانسه، بریتانیای کبیر، هلند، بلژیک، 23 تا 24 درصد از تولید و صادرات جهانی محصولات شیمیایی را تامین می کنند. "شیمیایی ترین" کشور در این منطقه آلمان است. پس از جنگ جهانی دوم، صنعت پتروشیمی که عمدتاً بر مواد خام وارداتی متمرکز بود، در این منطقه مطرح شد. این منجر به انتقال صنایع شیمیایی به بنادر (روتردام، مارسی و غیره) و همچنین مسیرهای خطوط لوله بزرگ نفت و گاز از روسیه شد (این عمدتاً مربوط به کشورهای اروپای شرقی است).

2. آمریکای شمالی. ایالات متحده به ویژه در اینجا برجسته است - بزرگترین تولید کننده و صادر کننده محصولات شیمیایی در جهان (حدود 20٪ از محصولات شیمیایی جهان و 15٪ از صادرات جهانی آن).

3. آسیای شرقی و جنوب شرقی. ژاپن (15 درصد از تولید و صادرات جهانی محصولات شیمیایی)، چین و کره در اینجا برجسته هستند.

4. کشورهای مستقل مشترک المنافع، جایی که روسیه برجسته است (3-4٪ از تولید شیمیایی جهان).

علاوه بر این، منطقه بسیار وسیعی با تخصص در تولید محصولات شیمیایی (عمدتاً نیمه محصولات سنتز آلی و کودها) در منطقه خلیج فارس توسعه یافته است. ماده خام برای تولید در اینجا منابع عظیم گاز مرتبط (تولید نفت) است. کشورهای تولید کننده نفت در منطقه - عربستان سعودیامارات متحده عربی، کویت، ایران، بحرین و غیره 5 تا 7 درصد از محصولات شیمیایی جهان را تقریباً به طور کامل صادراتی تهیه می کنند.

خارج از این مناطق، صنایع شیمیایی در هند، مکزیک، آرژانتین، برزیل و سایر کشورها توسعه یافته است.

محل استقرار صنایع شیمیایی

در بین صنایع، صنعت مواد پلیمری بر پایه نفت و گاز یا مواد اولیه پتروشیمی جایگاه پیشرو را به خود اختصاص داده است. برای مدت طولانی، پایه مواد اولیه صنعت مواد پلیمری تقریباً در سطح جهانی مواد شیمیایی زغال سنگ و مواد خام گیاهی بود. تغییر در ماهیت پایه مواد خام نیز به طور قابل توجهی بر جغرافیای صنعت تأثیر گذاشت - اهمیت مناطق زغال سنگ کاهش یافت، نقش مناطق تولید نفت و گاز و مناطق ساحلی افزایش یافت.

در حال حاضر قوی ترین صنعت سنتز آلی در کشورهای توسعه یافته اقتصادی است که دارای ذخایر بزرگ نفت و گاز (آمریکا، کانادا، بریتانیا، هلند، روسیه و غیره) هستند و یا موقعیت مطلوبی را برای تامین این نوع از مواد به خود اختصاص داده اند. مواد خام شیمیایی (ژاپن، ایتالیا، فرانسه، آلمان، بلژیک و غیره).

تمامی کشورهای فوق در تولید جهانی رزین های مصنوعی و پلاستیک و سایر انواع محصولات مصنوعی جایگاه های پیشرو دارند. از میان صنایع پلیمری، تنها تولید الیاف شیمیایی تغییر محسوسی را به سمت کشورهای در حال توسعه نشان می دهد. در این نوع تولید، در کنار پیشتازان سنتی - آمریکا، ژاپن، آلمان و غیره، چین، جمهوری کره، تایوان و هند نیز از بزرگترین تولیدکنندگان در سال های اخیر شده اند.

برخلاف صنعت مواد پلیمری، معادن و صنایع شیمیایی پایه به طور گسترده نه تنها در کشورهای توسعه یافته اقتصادی، بلکه در کشورهای در حال توسعه نیز حضور دارند.

تولید کنندگان پیشرو کودهای معدنیچین، ایالات متحده آمریکا، کانادا، هند، روسیه، آلمان، بلاروس، فرانسه، اوکراین، اندونزی هستند. در عین حال، از نظر استخراج و فرآوری فسفریت ها، در کنار ایالات متحده، کشورهای آفریقا (مراکش، تونس، الجزایر، سنگال، بنین)، آسیا (اردن، اسرائیل)، کشورهای مستقل مشترک المنافع (روسیه، قزاقستان) ، جزیره کریسمس و نائورو برجسته هستند. اکثریت قریب به اتفاق تولید و فرآوری نمک پتاسیم در جهان توسط ایالات متحده آمریکا، کانادا، آلمان، فرانسه، روسیه و بلاروس انجام می شود.

ماده اولیه اصلی برای تولید کودهای نیتروژنی گاز طبیعی است. از این رو، در میان مهمترین تولیدکنندگان و صادرکنندگان کودهای نیتروژنی، در درجه اول کشورهای ثروتمند هستند. گاز طبیعی(ایالات متحده آمریکا، کانادا، هلند، نروژ، روسیه، کشورهای حوزه خلیج فارس). مقادیر زیادی کود نیتروژن نیز توسط کشورهای فرانسه، آلمان، لهستان، اوکراین، چین و هند تولید می شود که صنعت کود نیتروژن آنها ارتباط تنگاتنگی با متالورژی آهنی این کشورها دارد.

کشورهای تولید کننده گوگرد عبارتند از: آمریکا، کانادا، مکزیک، آلمان، فرانسه، لهستان. اوکراین، روسیه، ترکمنستان، ژاپن و غیره. بزرگترین تولیدکنندگان اسید سولفوریک ایالات متحده آمریکا، چین، ژاپن و روسیه هستند (بیش از نیمی از تولید جهانی را تشکیل می دهند).

جغرافیای شاخه های منفرد صنایع شیمیایی

	تولید اسید سولفوریک	تولید کودهای معدنی	تولید پلاستیک	تولید الیاف شیمیایی	تولید لاستیک مصنوعی
					انگلستان
		بلاروس			برزیل
			هلند	اندونزی
					هلند
	برزیل	اندونزی

صنعت جنگلداری- یکی از قدیمی ترین صنایع تولید کننده مصالح ساختمانی و متشکل از صنایع مرتبط زیر که از نظر تکنولوژی تولید و هدف محصولات با یکدیگر تفاوت دارند اما از مواد اولیه یکسانی استفاده می کنند:

قطع درختان (قطع، ردیابی)

پردازش مکانیکی - شامل کارخانه چوب بری، تخته سه لا، الوار، مبلمان، کبریت، پارکت و غیره است.

شیمی الوار (به دست آوردن زغال چوبرزین، الکل، کلوفون، اسید استیک، سقز، مخمر خوراک و غیره)

صنعت خمیر و کاغذ جایگاه متوسطی را اشغال می کند که در آن فن آوری های شیمیایی با پردازش مکانیکی ترکیب می شود و شامل تولید خمیر کاغذ، کاغذ و مقوا می شود.

ورود به سیستم . این صنعت از یک صنعت فصلی به یک بخش تولید صنعتی با پرسنل دائمی، واجد شرایط و تجهیزات باکیفیت تبدیل شده است. این صنعت متعلق به صنعت معدن می باشد.

کارخانه اره کشی - مصرف کننده اصلی چوب صنعتی در مرحله چوب بری، از آنجایی که چوب 25٪ (شاخه، پوست، سوزن) را در چوب بری تشکیل می دهد - خاک اره، براده ها، کوهان ها، لت ها (به 40٪ افزایش می یابد). مراکز کارخانه چوب بری معمولاً در مناطق چوب بری قرار دارند، اما می توانند در مناطق دیگری نیز واقع شوند که توده عظیمی از چوب وجود دارد. چوب گردتوسط روش های مختلف حمل و نقل حمل می شود.

اره کشی به عنوان پایه ای برای پردازش بعدی مواد خام عمل می کند. در ارتباط نزدیک با آن، خانه سازی استاندارد، تولید مبلمان، نئوپان، تخته سه لا و کبریت به طور گسترده توسعه یافت. قرار دادن صنایع برای پردازش مکانیکی چوب باید ویژگی های صنعت جنگل مانند هزینه های خاص بالای مواد اولیه برای تولید محصولات (1 تن خمیر چوب - 3 متر مکعب) و ضایعات در مراحل را در نظر بگیرد. چوب بری و چوب بری. با توجه به این ویژگی، نزدیک کردن تولید به منابع مواد اولیه یا مسیرهای حمل و نقل ضروری است. با این حال، اسباب کشی گران تر از جابجایی چوب است و برای تولید آن به نیروی کار بسیار ماهر نیاز دارد. بنابراین، به عنوان یک قاعده، تولید مبلمان در مصرف کننده قرار دارد.

شیمی چوب مانند بسیاری از شاخه های پردازش مکانیکی چوب، به سمت سایت های چوب کشی می شود. اغلب، شرکت های شیمیایی چوب در نزدیکی مراکز کارخانه های چوب بری واقع شده اند، زیرا از ضایعات این تولید استفاده می کنند.

صنعت خمیر و کاغذ در شدت مواد (1 تن سلولز - 5 متر مکعب چوب) و شدت آب (1 تن محصولات - 350 متر مکعب آب) متفاوت است. اغلب تولید خمیر و کاغذ با کارخانه چوب بری همراه است و از ضایعات استفاده می کند ماشینکاریچوب - به اصطلاح خمیر کاغذ. بنابراین عوامل اصلی محل تولید بانک مرکزی مواد اولیه (تقریبا به مناطق پر جنگل) و آب است. اغلب از رودخانه ها به عنوان مسیرهای حمل و نقل الوار و منابع تامین آب استفاده می شود.

بنابراین، جغرافیای صنعت جنگل تا حد زیادی توسط توزیع منابع جنگلی در جهان تعیین می شود (کمربند جنگلی شمال و جنوب).

در داخل کمربند جنگلی شمالعمدتاً چوب های مخروطی برداشت می شود و انواع صنایع جنگلی توسعه می یابد. مؤثرترین شکل ساماندهی صنعت چوب در این مناطق است LPK(مجتمع صنعت چوب) که شامل برداشت چوب است، انواع مختلفپردازش، از جمله دفع زباله، تولید تخته فیبر و تخته فیبر.

برای برخی از کشورهای این کمربند (روسیه، کانادا، سوئد، فنلاند)، صنایع چوب بری و فرآوری چوب به صنایعی با تخصص بین المللی تبدیل شده اند.

در داخل کمربند جنگلی جنوبیچوب های برگریز برداشت می شود. سه حوزه اصلی صنعت چوب در اینجا توسعه یافته است: برزیل، آفریقای استوایی، و آسیای جنوب شرقی. بیشتر چوب های برداشت شده در این کمربند به ژاپن و اروپای غربی صادر می شود و یا برای هیزم استفاده می شود. صنعت نجاری در اینجا کمتر از کمربند جنگلی شمال توسعه یافته است.

برای تولید کاغذ در کشورهای کمربند جنگلی جنوبی، اغلب از مواد خام غیر چوبی استفاده می شود: بامبو (هند)، باگاس (پرو)، سیزال (برزیل، تانزانیا)، جوت (بنگلادش).

صنعت سبک دنیااهمیت اجتماعی زیادی دارد، زیرا انواع مختلفی از محصولات را برای استفاده شخصی تولید می کند و در نتیجه یکی از مهم ترین مؤلفه های رفاه مادی افراد را تشکیل می دهد.

ویژگی ها:

به خصوص ارتباط نزدیک با مصرف کننده، وابستگی به سطح توسعه تاریخی، جغرافیایی و اجتماعی-اقتصادی جمعیت یک قلمرو خاص؛

پویایی خاص این صنعت که در تغییر سریع طیف محصولات به دلیل تغییر در مد، سلیقه و غیره بیان می شود.

تنوع الزامات برای مواد اولیه، محصولات نیمه تمام، لوازم جانبی و طراحی آنها، و همچنین برای فناوری ها و سازماندهی تولید.

الزامات ویژه برای کیفیت نیروی کار (وجود فرهنگ هنری، سلیقه و ...).

ترکیب صنعت .

صنعت سبک دارای ساختار صنعتی نسبتاً پیچیده ای است. شامل:

- تولید مواد اولیه: تولید پنبه و پنبه خام، فرآوری پوست و غیره؛

- تولید نیمه تمام: ریسندگی، نساجی، رنگرزی، چرم، خز و غیره؛

- تولید محصولات نهایی: خیاطی، بافتنی، فرش، مغازه ملبوس فروشی، کفش و غیره.

در حال حاضر، در صنعت سبک یک تغییر به سمت صنایع محصول نهایی (بر اساس ارزش) وجود دارد. این با این واقعیت توضیح داده می شود که هزینه کالاهای نهایی به طور قابل توجهی از هزینه مواد اولیه و محصولات نیمه تمام بیشتر است و بنابراین محصولات نهایی سهم بسیار بیشتری در تجارت بین المللی دارند. این امر به ویژه در صنایع پوشاک و کفش قابل توجه است.

در میان صنایع نیمه محصولی، صنعت نساجی برجسته ترین جایگاه را به خود اختصاص داده است.

بنابراین، صنعت سبک بسیاری از صنایع و زیربخش ها را متحد می کند که عمده ترین آنها نساجی، پوشاک و کفش است.

صنعت نساجی

در عصر انقلاب علمی و فناوری، ساختار آن به طور قابل توجهی تغییر کرد. در حال حاضر در صنعت نساجی بسته به مواد اولیه مورد استفاده، زیربخش های پنبه، پشم، ابریشم، کتان و تولید مواد غیر بافته (الیاف مصنوعی) متمایز می شود.

برای مدت طولانی، شاخه اصلی صنعت نساجی جهان پنبه بود و به دنبال آن پشم، کتان و فرآوری الیاف مصنوعی بود. در حال حاضر سهم الیاف شیمیایی در تولید جهانی پارچه افزایش چشمگیری داشته و سهم پنبه، پشم و به ویژه کتان کاهش یافته است. ایجاد پارچه های مخلوط از الیاف طبیعی و شیمیایی و کشباف (پارچه بافتنی) از اهمیت بالایی برخوردار بود. سهم الیاف شیمیایی در صنعت نساجی کشورهای پیشرفته به ویژه افزایش یافته است. در اقتصاد کشورهای در حال توسعه، انواع اصلی مواد خام نساجی پنبه، پشم، و ابریشم طبیعی باقی می‌ماند، اگرچه سهم محصولات ساخته‌شده از الیاف شیمیایی اخیراً افزایش چشمگیری داشته است. امروزه ساختار صنعت نساجی به شرح زیر است: پنبه - 67٪، تولید الیاف شیمیایی - 20٪، پشم - 10٪، کتان - 1.6٪، دیگران - 1.4٪.

صنعت نساجی به طور کلی در گروه کشورهای در حال توسعه با سرعت بیشتری در حال توسعه است. امروزه صنعت نساجی جهانی دارای پنج منطقه اصلی است: شرق آسیا, جنوب آسیا، کشورهای مستقل مشترک المنافع، اروپای خارجی و ایالات متحده آمریکا. آسیا به منطقه اصلی صنعت نساجی در جهان تبدیل شده است و امروزه حدود 70 درصد از کل پارچه، بیش از نیمی از تولید پارچه های پنبه ای و پشمی را تامین می کند.

تولید کنندگان اصلی پنبه بافیاوچین (30٪ از تولید جهانی)، هند (10٪)، ایالات متحده آمریکا، روسیه، برزیل، ایتالیا، ژاپن، تایوان، آلمان، فرانسه (به جدول 28 کتاب درسی، صفحه 394 مراجعه کنید).

تولیدکنندگان پیشرو پارچه های پشمی و پشمیاسترالیا، نیوزلند و چین هستند.

و در تولید گران ترین پارچه های ابریشمی، با رهبری مطلق ایالات متحده (بیش از 50٪)، سهم کشورهای آسیایی نیز بسیار زیاد است، به ویژه هند، چین و ژاپن (بیش از 40٪).

تولید به میزان قابل توجهی کاهش یافت کتانی بافیاو. آنها در مقادیر زیادی فقط در روسیه و کشورهای اروپای غربی (فرانسه، بلژیک، هلند، بریتانیای کبیر) تولید می شوند.

کشورهای توسعه یافته جهان (به ویژه ایالات متحده آمریکا، ایتالیا، ژاپن، آلمان، فرانسه) در حالی که سهم آنها در تولید پارچه های پنبه ای و پشمی رو به کاهش است، همچنان بزرگترین تولید کنندگان لباس بافتنی و پارچه های ساخته شده از الیاف شیمیایی (مصنوعی و ترکیبی) هستند. . اگرچه در این نوع صنایع نساجی به دلیل سازماندهی تولید در کشورهای در حال توسعه (هند، چین، جمهوری کره، تایوان و غیره) نقش آنها به طور پیوسته در حال کاهش است. ده تولیدکننده بزرگ الیاف شیمیایی (به بخش «صنایع شیمیایی»، جدول 27 کتاب درسی، ص 394 مراجعه کنید.

در روسیه که یکی از بزرگترین تولیدکنندگان انواع پارچه های طبیعی در جهان بود، تولید آنها با افت شدیدی روبه رو است.

صنعت پوشاک. این به یک شاخه پیشرو در صنعت سبک تبدیل شده است، اکثریت قریب به اتفاق پارچه های تولید شده در جهان را مصرف می کند، با شدت کار بالا، تقاضای فعال برای محصولات، به ویژه محصولات مد روز، و همچنین تنوع فوق العاده ای از کالاها مشخص می شود.

همانطور که در صنعت نساجی، کشورهای در حال توسعه در صنعت پوشاک اهمیت زیادی دارند. بسیاری از آنها، عمدتاً چین، هند، کره جنوبی، تایوان و کلمبیا، به بزرگترین تولیدکنندگان و صادرکنندگان پوشاک آماده تبدیل شده اند. کشورهای توسعه یافته (به ویژه ایالات متحده آمریکا، فرانسه، ایتالیا و غیره) به طور فزاینده ای در تولید محصولات شیک، نخبه و فردی متخصص می شوند.

صنعت کفش.

مجموعه ای از این صنعت بسیار بالا است، اگرچه تا حدودی از صنعت پوشاک پایین تر است. این صنعت با انواع مواد اولیه برای تولید مشخص می شود. علاوه بر مواد طبیعی، اخیراً از مواد اولیه مصنوعی که بسیار ارزان تر هستند، استفاده می شود. امروزه کفش های چرمی گران قیمت بیش از 1/3 از کل کفش های تولید شده (12 میلیارد جفت در سال) را تشکیل نمی دهند.

صنعت کفش در میان صنایع سبک بیشترین جابجایی را از کشورهای توسعه یافته به کشورهای در حال توسعه داشته است. رهبران تولید کفش جمهوری خلق چین (که در تولید خود از رهبران سابق ایتالیا و ایالات متحده پیشی گرفته و بیش از 40 درصد کفش در جهان تولید می کند) و سایر کشورهای آسیایی - جمهوری کره، تبدیل شده اند. تایوان، ژاپن، اندونزی، ویتنام، تایلند. در کشورهای توسعه یافته (ایتالیا، ایالات متحده آمریکا، اتریش، آلمان) تولید کفش های چرمی از مواد اولیه گران قیمت، با شدت کار بالا حفظ شده است. بزرگترین تولید کننده و صادرکننده این گونه کفش ها ایتالیا است. در روسیه، تولید کفش در سال‌های اخیر چندین بار کاهش یافته است و این کشور از بزرگترین تولیدکننده کفش در جهان (در سال 1990، پس از چین) به یک واردکننده قابل توجه تبدیل شده است.

بنابراین، شاخه های اصلی صنایع سبک در حال حاضر به ویژه در کشورهای تازه صنعتی شده و سایر کشورهای در حال توسعه به سرعت در حال توسعه هستند که این امر عمدتاً به دلیل عرضه بالای مواد اولیه و نیروی کار ارزان است. کشورهای توسعه یافته صنعتی، با از دست دادن موقعیت خود در تعدادی از صنایع انبوه سنتی و از نظر فنی بدون پیچیدگی (انواع ارزان پارچه، کفش، پوشاک و سایر انواع محصولات مصرفی)، نقش پیشرو در تولید محصولات شیک و با کیفیت بالا را حفظ می کنند. محصولات گران قیمت با فناوری بالا و صلاحیت های کار، دایره محدودی از مصرف کنندگان (تولید فرش، خز، جواهرات، استانداردهای کفش، لباس، پارچه از مواد اولیه گران قیمت و غیره).

صنایع غذاییهمراه با صنعت سبک بخشی از مجموعه تولید کالاها و خدمات مصرفی می باشد. در عین حال، این صنعت اصلی پردازش در مجتمع کشاورزی و صنعتی (AIC) است. گرایش صنایع غذایی بیشتر به سمت مجتمع کشت و صنعت است تا مجتمع تولید کالاها و خدمات مصرفی. هدف اصلی این صنعت تولید مواد غذایی است. صنایع غذایی شامل بیش از 20 صنعت است. سازمان سرزمینی این صنعت به شدت تحت تأثیر مواد اولیه و عوامل مصرف کننده .

بر اساس ماهیت مواد اولیه مورد استفاده و اصول مکان یابی، صنایع غذایی را می توان در سه گروه زیر ترکیب کرد: - شکر، کره، پنیر، کنسرو شیر، روغن و چربی، میوه ها و سبزیجات، کنسرو ماهی، الکل، نشاسته و شربت و غیره. هنگام مکان یابی این صنایع، هزینه های مواد اولیه به ازای هر واحد محصول نهایی در نظر گرفته می شود. به طور معمول، این صنایع بر روی مواد خام، و در بنگاه های این صنایع وجود دارد مصرف بالا(مثلاً در تولید شکر، ضایعات چغندرقند 85 درصد است). علاوه بر این، بسیاری از انواع مواد اولیه در معرض حمل و نقل و نگهداری طولانی مدت نیستند.

صنایعی که به سمت مکان های مصرف محصولات نهایی جذب می شوند ، - نانوایی، آبجوسازی، شیرینی پزی، کارخانه قند، ماکارونی و غیره. شرکت های این صنایع معمولاً از مواد خامی استفاده می کنند که قبلاً تحت فرآوری اولیه قرار گرفته اند یا محصولات فاسد شدنی تولید می کنند ، بنابراین در نزدیکی مناطق پرجمعیت قرار دارند.

گروه سوم - صنایعی که هم بر مواد خام و هم بر مصرف کنندگان تمرکز دارند . این صنایع گوشت، لبنیات و آسیاب آرد هستند.

تقریب صنایع غذاییبه پایه های مواد اولیه و مکان های مصرف محصولات نهایی در برخی از صنایع از طریق تخصصی شدن شرکت ها طی مراحلی از فرآیند فناوری به دست می آید: پردازش اولیه مواد خام در نزدیکی منابع مواد خام و تولید قرار دارد. محصولات نهایی- در مراکز مصرف این تقسیم بندی فرآیند فن آوری را می توان در صنایع تنباکو، چای و شراب مشاهده کرد.

یکی از شاخه های مهم صنایع غذایی است ماهی ، که با ویژگی های پایه مواد اولیه و فرآیندهای تکنولوژیکی آن متمایز می شود. پردازش اولیه صید ماهی در دریای آزاد در کارخانه های بزرگ ماهی شناور و سپس در کارخانه های فرآوری ماهی واقع در ساحل انجام می شود.

تولید جهانی ماهی و غذاهای دریایی به 130 میلیون تن در سال می رسد که 4/5 آن از دریاها و اقیانوس ها و 1/5 از آب های شیرین تامین می شود.

جغرافیای شیلات دریایی جهان در نیمه دوم قرن بیستم دستخوش تغییرات بزرگی شد. "مرکز" این صنعت از اقیانوس اطلس شمالی (نروژ، بریتانیا، دانمارک، آلمان، ایالات متحده آمریکا) به اقیانوس آرام شمالی منتقل شده است. امروزه از نظر صید ماهی و تولید غذاهای دریایی چین، پرو، ژاپن، هند، ایالات متحده آمریکا، اندونزی، شیلی، روسیه، تایلند و نروژ پیشتاز هستند (به جدول 30 کتاب درسی، ص 395 مراجعه کنید). برای برخی از کشورها، صنعت ماهیگیری به یک صنعت با تخصص بین المللی تبدیل شده است (نروژ).

جغرافیای کشاورزی جهان

کشاورزی جزء بخش های اولیه اقتصاد است. این قدیمی ترین شاخه تولید مادی است (10 هزار سال قدمت) و اهمیت اجتماعی زیادی دارد. وظیفه اصلی آن تامین مواد اولیه غذایی و کشاورزی است.

ویژگی های صنعت:

از نظر توزیع سرزمینی (تقریباً در همه کشورها) برابری ندارد.

تنوع بسیار زیاد محصولات؛

تضاد بین مزارع در کشورهای مختلف و گاهی اوقات بین مزارع در همان کشور، از نظر وسعت قلمرو اشغال شده، هزینه محصولات قابل فروش، اندازه گله، تعداد کارگران، موقعیت اجتماعی آنها و غیره. (به عنوان مثال، متوسط ​​مساحت مزرعه در استرالیا 3000 هکتار، در ایالات متحده آمریکا و کانادا - 200 هکتار، در ژاپن - 1.5 هکتار است).

تفاوت قابل توجه در سطح تجهیزات فنی کشورهای توسعه یافته کشاورزی و کشورهای در حال توسعه؛

شیوه خاص زندگی جمعیت کشاورزی (کار خانوادگی گسترده است، فعالیت ها تابع بیوریتم های طبیعی هستند و غیره).

از نظر تعداد شاغل (1.3 میلیارد نفر - 46٪ از جمعیت فعال اقتصادی) برابری ندارد.

اما از نظر تعداد افراد شاغل در کشاورزی، تفاوت‌های زیادی بین مناطق و کشورها و بالاتر از همه، بین کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه وجود دارد (جدول را ببینید).

شاغل در کشاورزی (1998)

	تعداد کارمندان (میلیون نفر)	سهم افراد شاغل در کشاورزی از EAN	سهم منطقه از اشتغال کشاورزی جهانی (%)
شمال
آمریکا
جنوب
آمریکا
اروپا (از جمله روسیه)

استرالیا و اقیانوسیه

	تمام دنیا (میلیون نفر)	بزرگترین کشورها از نظر تعداد افراد شاغل در کشاورزی
اندونزی
تعداد افراد شاغل در بخش کشاورزی
سهم افراد شاغل در کشاورزی از کل فعالیت اقتصادی

بنگلادش

پاکستان

روند توسعه صنعت:

3. تقویت نقش دولت در تنظیم روابط ارضی (دولت ها با تأثیرگذاری بر تولید محصولات کشاورزی و تجارت آنها، در حمایت از تولیدکنندگان محصولات کشاورزی، کاهش درگیری های اجتماعی و تامین امنیت غذایی تلاش می کنند).

4. تشدید مشکلات زیست محیطی مرتبط با کشاورزی و بالا آمدن آنها به سطح بین المللی (کاهش خاک، آلودگی زمین، آب، هوا در اثر استفاده غیر منطقی از زمین).

5. افزایش نقش تشدید در رشد تولیدات کشاورزی، یعنی. نه از طریق افزایش سطح زیرکشت و افزایش تعداد دام، بلکه از طریق استفاده از کود، استفاده از ارقام گیاهی پرمحصول و نژادهای دام پرمحصول و غیره. دگرگونی کشاورزی بر اساس فناوری نوین کشاورزی نامیده می شود "انقلاب سبز" . این یکی از اشکال تجلی انقلاب علمی و فناوری است.

کشاورزی با تنوع گسترده ای از انواع آن (بیش از 50) متمایز می شود. اما همه این انواع را می توان به طور مشروط به دو گروه ترکیب کرد:

کشاورزی تجاری، تمرکز بر تولید محصولات کشاورزی برای بازارهای داخلی و به ویژه خارجی.

کشاورزی مصرفی تامین غذا برای خانواده های روستایی

ساختار بخشی کشاورزی

کشاورزی از دو بخش بزرگ مرتبط به هم تشکیل شده است: کشاورزی (تولید زراعی) و دامداری. یک ایده کلی از ساختار بخشی کشاورزی را می توان با استفاده از شاخص های ارزش محصولات کشاورزی ناخالص و قابل فروش بر اساس نوع به دست آورد. در این حالت ساختار بخشی کشاورزی با سهم هزینه تعیین می شود گونه های منفردمحصولات کشاورزی به ارزش کل آنها، محاسبه شده در قیمت های یکسان قابل مقایسه. در ساختار کشاورزی جهان، سهم کشاورزی و دامداری تقریباً برابر است، اما دامداری صنعت غالب در کشورهای صنعتی و کشاورزی در کشورهای در حال توسعه است.

کشاورزی (تولید زراعی).

شناسایی زیربخش ها در تولید محصولعمدتاً به گروه بندی گیاهان زراعی بستگی دارد. بسته به مبنای انتخاب شده برای تقسیم، رویکردهای متفاوتی برای چنین گروه بندی وجود دارد. به عنوان مثال، بسته به هدف تولید، بین محصولات نقدی و محصولات مصرفی (که برای فروش استفاده نمی شود، بلکه در خود کشاورزی استفاده می شود) تفاوت قائل می شود. تقسیم بندی محصولات غذایی، محصولات صنعتی و محصولات علوفه ای وجود دارد. با این حال، بسیاری از گیاهان را می توان به طور همزمان به عنوان غذا، خوراک و فنی استفاده کرد. همه اینها به طور قابل توجهی طبقه بندی بخش های تولید محصول را پیچیده می کند. رایج ترین بخش های کشاورزی به شرح زیر است:

	محصولات اصلی
کشت محصولات غلات	گندم، برنج، ذرت، جو، سورگوم، چاودار و غیره.
کشت محصولات صنعتی	فیبری گیاهان (پنبه، جوت، کتان فیبر، کنف، سیزال)؛ تحریک کننده محصولات زراعی (چای، قهوه، دانه های کاکائو، تنباکو)؛ گیاهان لاستیکی (Hevea برزیل) دانه های روغنی محصولات زراعی (لوبیا سویا، دانه روغنی کتان، کلزا، بادام زمینی، آفتابگردان، زیتون، روغن نخل)، قنددار (نیشکر، چغندر قند)،
سبزی کاری	کلم، هویج، چغندر و غیره.
پرورش میوه	انواع مختلف گیاهان چند ساله درختان میوهو درختچه ها: درختان سیب، گلابی، انواع انگور (شرکت انگور)، مرکبات، موز و غیره.
تولید باشگاه نیست	سیب زمینی، سیب زمینی شیرین، کاساوا و غیره.
تولید خوراک	چغندر علوفه، لوسرن روتاباگا، تیموتی و غیره.
گلکاری	گل های مختلف

شاخه های تولید محصول با ترکیب محصولات مشخص می شوند. سیستم کشاورزی (مجموعه روش های تولید)؛ تجهیزات مواد و فنی؛ بهره وری و سایر شاخص ها

ويژگي‌هاي قرار دادن توليدات گياهي (كشاورزي).

هنگام مکان یابی بخش های کشاورزی، باید در نظر گرفت که 90 درصد زمین دارای محدودیت های طبیعی مختلف برای توسعه کشاورزی است (یخبندان، باتلاق ها، بیابان ها، کوه ها، خشکسالی ها و غیره). بنابراین، تولیدات زراعی مانند محصولات کشاورزی به طور کلی، عمدتاً در مناطق معتدل و گرم متمرکز است. در عین حال، زمین کشاورزی، یعنی. اراضی زیر کشت و مراتع 4.8 میلیارد هکتار را اشغال می کند که حدود 37 درصد از سطح زمین را تشکیل می دهد. از این اراضی 70 درصد مرتع است یعنی. زمین هایی که عمدتاً با دامداری مرتبط است. از اراضی زیر کشت (30%) که مستقیماً به تولید محصول مربوط می شود، اکثریت زمین های قابل کشت (28%) است و مزارع چند ساله (باغ ها، مزارع) تنها 2% از زمین های کشاورزی را تشکیل می دهند.

از نظر اندازه کل زمین های کشاورزی، چین، استرالیا، ایالات متحده آمریکا و روسیه و از نظر مساحت زمین های قابل کشت - ایالات متحده آمریکا، هند، روسیه، چین متمایز می شوند.

ویژگی های قرار دادن محصولات غلات.

کشت غلات شاخه اصلی کشاورزی جهان است. محصولات غلات تقریباً در هر جایی که کشاورزی انجام می شود کشت می شود و تقریباً نیمی از کل مناطق کاشته شده را اشغال می کند.

دانه های غلات اهداف متعددی دارند - آنها به عنوان غذا و خوراک دام استفاده می شوند. در کشورهای توسعه یافته، بیشتر غلات برای دام (تا 75٪) تغذیه می شود، در کشورهای در حال توسعه، برعکس، برای نیازهای غذایی (تا 90٪) استفاده می شود. در سطح جهان، 55 درصد غلات به عنوان غذا و 45 درصد به عنوان خوراک استفاده می شود.

ساختار فعلی سطح زیرکشت محصولات غلات به شرح زیر است: گندم - 30٪، برنج - 28٪، ذرت - 25٪، جو - 9٪، جو دوسر - 3٪، چاودار - 2٪، دیگران - 3٪. (رجوع کنید به شکل 38 الحاقیه کتاب درسی، ص 134).

در برداشت ناخالص جهانی غلات (2000 میلیون تن)، سه محصول تقریباً موقعیت های مساوی را اشغال می کنند: گندم (29٪)، برنج (30٪) و ذرت (30٪). پس از آن: جو (6%)، چاودار (1%)، جو (1%). (نگاه کنید به شکل 31 کتاب درسی، ص 144).

بنابراین، غلات اصلی گندم، برنج و ذرت است. آنها بخش عمده ای از برداشت ناخالص را تامین می کنند و بیشترین بخش از سطح کاشت را اشغال می کنند.

گندم نتایج خوبی در خاک های چرنوزم می دهد. با توجه به شرایط طبیعی، مساعدترین شرایط برای گندم، مناطق استپی و جنگلی-استپی منطقه معتدل کره زمین است که محصول اصلی غلات غذایی است.

مناطق اصلی تولید تجاری گندم به مناطق استپی و جنگلی-استپی با آب و هوای معتدل محدود می شود. در مناطقی با آب و هوای قاره ای با زمستان های سرد (استان های استپی کانادا، مناطق آسیایی روسیه، قزاقستان شمالی، مغولستان و غیره) گندم بهاره کشت می شود. در مناطق با آب و هوای معتدل قاره ای با زمستان های معتدل (ایالات متحده آمریکا، کشورهای اروپای غربی و شرقی و غیره) گندم زمستانه پربارتر کشت می شود.

گندم تقریباً در 70 کشور در سراسر جهان کشت می شود، اما اکثریت قریب به اتفاق برداشت ناخالص آن از چند کشور است. بزرگترین تولیدکنندگان گندم جهان عبارتند از: چین (حدود 100 میلیون تن در سال)، هند (70)، ایالات متحده (60)، فرانسه (35)، روسیه (35)، کانادا (25)، استرالیا (22)، پاکستان (20). آلمان (20)، ترکیه (18)، آرژانتین (15)، بریتانیا (15)، اوکراین (13)، قزاقستان (9). (نگاه کنید به شکل 32 کتاب درسی، ص 144).

در بین مناطق، مکان های تولید گندم به شرح زیر توزیع شده است (جدول 7 کتاب درسی، ص 144).

با متوسط ​​حجم تولید گندم در جهان کمی کمتر از 600 میلیون تن، صادرات سالانه آن به 90 تا 100 میلیون تن، یعنی تا 15 درصد می رسد. این با این واقعیت توضیح داده می شود که بزرگترین تولید کنندگان آن بزرگترین مصرف کنندگان آن نیز هستند. چین به همراه ژاپن، برزیل و مصر در تولید گندم پیشتاز جهان است بیشترآن را وارد می کند.

صادرکنندگان اصلی گندم به طور سنتی ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و فرانسه هستند.

در برخی سال ها، روسیه تعداد کشورهای واردکننده گندم را افزایش می دهد.

برنج خواستار خاک، گرما دوست و رطوبت دوست. مزارعی که برنج در آنها کشت می شود معمولاً در طول فصل رشد با آب پر می شوند. برنج بدون آبیاری فقط در مناطقی با بارندگی بسیار زیاد (1500-2000 میلی متر) قابل کشت است. شرایط طبیعی مناطق گرمسیری و نیمه گرمسیری کره زمین برای کشت برنج بسیار مطلوب است. وطن برنج چین است. در کشورهای شرق، جنوب شرق و جنوب آسیا (چین، کره شمالی، جمهوری کره، ژاپن، تایلند، میانمار، ویتنام، لائوس، هند، پاکستان، اندونزی، فیلیپین و ...) برنج محصول اصلی غذایی است. توسعه کشت برنج در اینجا، علاوه بر شرایط طبیعی مطلوب، با عرضه بالای نیروی کار تسهیل می شود (برنج یک محصول کار فشرده است). برنج علاوه بر کشورهای آسیایی در کشورهای شمال و آمریکای لاتین(ایالات متحده آمریکا، برزیل و غیره)، آفریقا (مصر و غیره)، کشورهای مستقل مشترک المنافع (جمهوری های آسیای مرکزی، آذربایجان و غیره). مکانها در میان مناطق تولید برنج (جدول 7 کتاب درسی ص 144).

تولیدکنندگان اصلی برنج چین (190 میلیون تن در سال، بیش از 1/3 تولید جهانی)، هند (130)، اندونزی (50)، بنگلادش (35)، ویتنام (32)، میانمار (30)، تایلند ( 25)، فیلیپین (12)، آمریکا (10)، برزیل (10)، ژاپن (10)، کره جنوبی (9)، کره شمالی (6) (شکل 33 کتاب درسی، ص 145).

تجارت خارجی برنج حتی کمتر از تجارت خارجی گندم است (از 500 میلیون تن تولید سالانه آن کمتر از 5 درصد صادر می شود) و جریان های بین ایالتی عمدتاً به کشورهای آسیایی محدود می شود. صادرکنندگان اصلی برنج تایلند، آمریکا، ویتنام، میانمار هستند. بزرگترین واردکنندگان آن اندونزی، بنگلادش، ایران، کره شمالی، عربستان سعودی، ژاپن و کشورهای خارجی اروپایی هستند.

ذرت - گیاهی گرما دوست، نسبت به خاک بسیار سخت است. در بین محصولات غلات رتبه دوم را در تجارت جهانی دارد و بالاترین عملکرد را دارد. زادگاه ذرت آمریکا است.

ذرت هم یک محصول خوراکی و هم خوراک است. بنابراین در کشورهای با دامپروری توسعه یافته بخش قابل توجهی از سطح زیر کشت به ذرت اختصاص دارد. بخش قابل توجهی از تولید جهانی ذرت به میزان 450 تا 500 میلیون تن در سال در دو کشور آمریکا (265 میلیون تن) و چین (105 میلیون تن) انجام می شود. از دیگر کشورها می توان به آرژانتین، برزیل و مکزیک اشاره کرد. ذرت عمدتاً برای نیازهای غذایی خود و به منظور تقویت پایه خوراک در بسیاری از کشورهای اروپایی (فرانسه، مجارستان، رومانی، مولداوی، اوکراین، روسیه و غیره) و کشورهای آفریقایی (آفریقای جنوبی، کنیا، آنگولا، موزامبیک، مالاوی و غیره.).

ایالات متحده آمریکا پیشرو مطلق در صادرات ذرت است (بیش از 70 درصد صادرات جهانی). پس از ایالات متحده، آرژانتین تامین کننده اصلی آن در بازارهای بین المللی است.

ارزن و سورگوم - گرما دوست و مقاوم به خشکی، عمدتا در ایالات متحده آمریکا (1/4 تولید جهانی)، در مناطق استپی و نیمه بیابانی آسیا (هند و چین برجسته هستند) و آفریقا کشت می شود.

چاودار تقاضای کمتری برای خاک دارد، به اندازه گندم گرما دوست نیست، بنابراین در خاک های جنگلی منطقه معتدل به خوبی کار می کند. بیش از 90 درصد برداشت چاودار جهان از اروپای غربی و شرقی حاصل می شود که حدود 1/3 تولید آن از روسیه است.

جو و جو دوسر به عنوان کم گرما دوست و زودرس محصولات غلات، عمدتا در کشورهای منطقه جنگلی آمریکای شمالی (کانادا، ایالات متحده آمریکا) و اروپا (بریتانیا، فرانسه، آلمان، لهستان، استونی، لتونی، لیتوانی، روسیه، و غیره).

به طور کلی، کشورهای زیر با اندازه برداشت ناخالص غلات خود متمایز می شوند (جدول 29 کتاب درسی، ص 395).

لازم به ذکر است که محصولات غلات مبنای تضمین امنیت غذایی کشورها هستند. امروزه کشورهایی مانند ژاپن، جمهوری کره، تایوان، کوبا (تا 70 درصد نیازها با غلات وارداتی تامین می شود)، مصر، الجزایر، عربستان سعودی، ایران (30 تا 60 درصد) در حداکثر وابستگی به غلات وارداتی هستند.

ویژگی های قرار دادن محصولات صنعتی

محصولات صنعتی شامل گیاهانی است که به عنوان مواد اولیه در شاخه های مختلف صنایع سبک و غذایی استفاده می شود.

محصولات قندی

مهمترین محصولات قندی نیشکر و چغندرقند هستند. مناطق توزیع آنها کاملاً متفاوت است. سالانه حدود 125 میلیون تن شکر در جهان تولید می شود: 2/3 از نیشکر، و 1/3 از چغندر قند.

نیشکر - گیاهی چند ساله گرما دوست و رطوبت دوست که در مناطق گرمسیری و نیمه گرمسیری جهان کشت می شود. زادگاه آن آسیای جنوبی است. تولیدکنندگان اصلی نیشکر کشورهای آمریکای لاتین، آسیای شرقی و جنوبی و استرالیا هستند. کشورهای زیر در تولید نیشکر پیشرو هستند (شکل 34 کتاب درسی، صفحه 145): برزیل (340 میلیون تن در سال)، هند (170)، کوبا (70)، چین (50)، مکزیک (40)، آمریکا (27)، پاکستان (27)، کلمبیا (25)، استرالیا (25)، اندونزی (25).

تامین کنندگان اصلی نیشکر خام به بازار جهانی برزیل، کوبا و استرالیا هستند.

هند، تایلند و موریس نیز قند نیشکر را تامین می کنند. جریان محموله اصلی:

برزیل - ایالات متحده آمریکا، اروپای خارجی؛

کوبا - کشورهای مستقل مشترک المنافع، اروپای خارجی؛

استرالیا - ژاپن، جنوب غربی آسیا، اروپای خارجی. چغندر قند

- این محصول نسبت به نیشکر کمتر گرما دوست دارد و در مناطق معتدل (اروپا، ایالات متحده آمریکا، چین) رایج است. از نظر جمع آوری چغندرقند، فرانسه و آمریکا (30 میلیون تن در سال) جلوتر هستند. پس از آن آلمان (26)، ترکیه (17)، روسیه (15)، اوکراین (13)، ایتالیا (12)، لهستان (12)، اسپانیا (8)، بریتانیا (8)، چین (8) قرار دارند. (شکل 34 کتاب درسی ص 145). قند چغندر کمتر در تجارت بین المللی دخالت دارد. پیشروترین تامین کننده شکر چغندر در بازار جهانی فرانسه است.

محصولات فیبر محصول اصلی ریسندگی که بیشترین توزیع را در بین الیاف دارد پنبه است. پنبه به گرمای زیاد، نور خورشید و خاک های مرطوب و غنی از مواد مغذی نیاز دارد. شرایط طبیعی مناطق گرمسیری و نیمه گرمسیری کره زمین برای پنبه مناسب است. مناطق اصلی تولید پنبه آسیای خارجی (60 درصد پنبه) و آمریکای شمالی هستند. آفریقا در رتبه سوم قرار دارد. کشورهای پیشرو عبارتند از: چین (4.5 میلیون تن در سال، 1/4 تولید جهانی)، ایالات متحده (3.7)، هند (2.1)، پاکستان (1.5)، ازبکستان (1.2)، ترکیه (0.8)، استرالیا (0.7) ، برزیل (0.5) ، مصر (0.3). علاوه بر این، ویتنام، سوریه، سودان، مکزیک، پرو و ​​غیره به دلیل برداشت های بزرگ پنبه خود برجسته هستند.بهترین انواع

مصر به خاطر پنبه ی بلند معروف است.

صادرکنندگان اصلی پنبه آمریکا، پاکستان، مصر، سودان و ازبکستان هستند.

مناطق توزیع سایر محصولات الیافی محدودتر است کتان فیبر

- فرهنگ منطقه معتدل جنگل های برگریز، تولید کنندگان اصلی بلاروس و روسیه (3/4 تولید جهانی) هستند. - یک گیاه علفی (آب و هوای زیر استوایی) که از الیاف آن برای ساختن پارچه های درشت، طناب، طناب استفاده می شود. تولید در کشورهای آسیایی متمرکز است. تولید کننده اصلی بنگلادش است. جوت در چین و هند نیز تولید می شود.

سیسال - فیبری که از برگ های گیاه علفی استوایی آگاو تولید می شود. در برزیل و کشورهای آفریقایی (تانزانیا، کنیا و غیره) رشد می کند.

گیاهان لاستیک

درخت جنگل های بارانی استوایی - هووادر مزرعه برای تولید لاستیک طبیعی استفاده می شود. بزرگترین مزارع لاستیک جهان (hevea) در کشورهای جنوب شرقی آسیا (85٪ تولید لاستیک طبیعی) به ویژه کشورهای: تایلند، اندونزی، مالزی واقع شده است.

محرک (تونیک)- ساعت آه، قهوه، کاکائو، تنباکو- گیاهان گرما دوست و رطوبت دوست که عمدتاً در مناطق گرمسیری و نیمه گرمسیری کره زمین که در آن بارندگی زیاد است کشت می شود.

چای در قرن هفدهم محبوبیت زیادی به دست آورد. وطن آن چین است. و امروز 4/5 از برداشت چای جهان از کشورهای آسیایی می آید. بزرگترین تولیدکنندگان و صادرکنندگان چای در جهان عبارتند از: هند، چین، سریلانکا، اندونزی، ترکیه.

بزرگترین تولید کنندگان قهوه - برزیل، کلمبیا، مکزیک، اتیوپی (زادگاه قهوه)؛ دانه های کاکائو - کشورهای غرب آفریقا (ساحل عاج، غنا، نیجریه، کامرون و غیره) و برزیل؛ تنباکو - چین، هند، ایالات متحده آمریکا، برزیل.

دانه های روغنیمقام دوم را در رژیم غذاییجمعیت جهان پس از غلات (به ویژه در آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین). 2/3 چربی های مصرف شده توسط بشر منشا گیاهی دارد.

سویا - مهم ترین محصول دانه های روغنی، گسترده ترین در ایالات متحده آمریکا (حدود نیمی از تولید و صادرات جهانی سویا)، چین، برزیل و آرژانتین.

سایر محصولات دانه های روغنی نیز از اهمیت بالایی برخوردار هستند - آفتابگردان (روسیه، اوکراین) درخت زیتون (کشورهای مدیترانه ای به ویژه ایتالیا) نخل روغنی (کشورهای آفریقای غربی و استوایی، مالزی، اندونزی)، بادام زمینی (کشورهای گرمسیری آسیا به ویژه هند، آمریکا و آفریقا) تجاوز جنسی (کانادا، هند، آرژانتین) کنجد (آسیا).

تولید باشگاه نیست

رایج ترین محصول غده سیب زمینی است. زادگاه آن آمریکای جنوبی است. اما در حال حاضر بیشترین شیوع را در منطقه معتدل نیمکره شمالی دارد. کشورهای پیشرو: چین، روسیه، هند، ایالات متحده آمریکا، لهستان.

سبزی کاریدر سراسر جهان گسترده شده است. علاوه بر این، از نظر حجم تولید به طور قابل توجهی بیش از میوه کاری (به ترتیب 600 میلیون تن و 430 میلیون تن) است. مناطق تخصصی کشت سبزیجات عمدتاً به مناطق حومه شهر محدود می شود. تقریبا 70 درصد سبزیجات توسط کشاورزان آسیایی کشت می شود.

پرورش میوهفقط در چند نقطه با مطلوب ترین طبیعی و شرایط حمل و نقل. در میان مناطق تخصصی پرورش میوه، مناطق بسیاری در مناطق گرمسیری و نیمه گرمسیری وجود دارد.

40 درصد از کل میوه ها سالانه در آسیا برداشت می شود.

انگورکاری در مناطق نیمه گرمسیری، به ویژه در مدیترانه گسترش یافت. از نظر برداشت انگور، ایتالیا، فرانسه، اسپانیا و ایالات متحده آمریکا برجسته هستند.

بزرگترین مناطق تولید جهان مرکبات همچنین در نیمه گرمسیری واقع شده است. به ویژه قلمروهای آمریکای شمالی (ایالات متحده آمریکا) برجسته هستند، آمریکای جنوبی(برزیل)، اروپای جنوبی (اسپانیا، ایتالیا)، آسیای شرقی (چین، ژاپن).

موز به طور گسترده در مناطق گرمسیری آسیا، آمریکای مرکزی و جنوبی و آفریقا توزیع می شود. تولیدکنندگان اصلی هند، اکوادور، برزیل، فیلیپین و مکزیک هستند.

دامپروری.

ترکیب صنعت دامداری عمدتاً توسط انواع حیوانات مزرعه تعیین می شود که شامل گاو، گاومیش، آهو، گاومیش، اسب، شتر، الاغ، قاطر، خوک، گوسفند، بز، مرغ (مرغ، بوقلمون، غاز، اردک)، زنبور عسل، توت می شود. کرم ابریشم یک شاخه خاص پرورش خز است - عمدتاً پرورش حیوانات خزدار (روباه، راسو، سمور). مزارع خاصی وجود دارد که در آن کروکودیل، شترمرغ و غیره پرورش داده می شود.

همچنین چهار سیستم اصلی پرورش دام وجود دارد: عشایری، نیمه عشایری، چرای دام و متوقف. سیستم استال فشرده ترین است و هم در فصول سرد و هم در تمام طول سال قابل استفاده است.

در میان بخش‌های دامداری، پرورش گاو شیری و گوشتی، خوک‌داری، گوسفندداری و پرورش طیور اهمیت جهانی یافته‌اند.

ویژگی های مکان بخش های اصلی دام .

سطح توسعه و تخصصی شدن دامداری تا حد زیادی به اندازه و ماهیت عرضه غذا بستگی دارد. گاوها، به ویژه گاوهای شیری، بیشترین تقاضا را برای تامین خوراک دارند.

گاوها به طور کلی با توزیع یکنواخت مشخص می شوند، به استثنای مناطق گرمسیری آفریقا، که در آن رشد آنها با گسترش مگس تسه تسه، یک ناقل پاتوژن های بیماری خواب، با مشکل مواجه می شود.

دامپروری عمدتاً محدود به مناطق معتدل جنگلی و مناطق جنگلی-استپی جهان، غنی از علفزارهای طبیعی، که در آن، در شرایط دمای نسبتاً کم و بارش یکنواخت در طول سال، غذاهای آبدار و متنوع فراوانی وجود دارد. این بیماری در کشورهای صنعتی آمریکای شمالی (به ویژه در ایالات متحده آمریکا در ایالات دریاچه غربی)، اروپای شمالی، نیوزیلند و در برخی از کشورهای دارای اقتصاد در حال گذار - کشورهای بالتیک، بلاروس، روسیه (شمال غربی و کشورهای دیگر) بیشترین شیوع را پیدا کرده است. مرکز بخش اروپایی آن). در عین حال، در برخی از کشورها (استرالیا، نیوزیلند و غیره) شرایط آب و هوایی امکان چرای دام در طول سال در مراتع را فراهم می کند، در برخی دیگر (به عنوان مثال فنلاند، هلند، دانمارک، بلاروس، روسیه) مرتع داری ترکیبی است. با مسکن غرفه در زمستان.

در کشورهای بسیار توسعه یافته، کشاورزی لبنیات به صورت فشرده انجام می شود (توجه زیادی به احیاء، کوددهی و توسعه اراضی علوفه طبیعی، انتخاب نژادهای پرمحصول، مکانیزه کردن کار فشرده ترین کارها و غیره می شود). در نتیجه شاخص های بهره وری بالا در گاوهای شیری (تولید شیر گاو، میزان چربی شیر) به دست آمده است. در ایالات متحده آمریکا، دانمارک، هلند و سوئد، تولید شیر در هر گاو بیش از 6 هزار کیلوگرم، در ژاپن - 5 هزار کیلوگرم است. در حالی که در روسیه این رقم 2.8 هزار کیلوگرم است، آرژانتین - 2.6 هزار کیلوگرم، چین - 1.6، مغولستان - 0.35. در کشورهای در حال توسعه، کشاورزی لبنیات توسعه چندانی نداشته و عمدتاً در مناطق حاشیه شهری متمرکز است.

سالانه در جهان حدود 500 میلیون تن شیر گاو یا کمتر از 100 کیلوگرم برای هر نفر تولید می شود. رهبران: ایالات متحده آمریکا، هند، روسیه، آلمان، فرانسه. نیوزلند (2400 کیلوگرم)، ایرلند (1500 کیلوگرم)، هلند (900 کیلوگرم)، بلاروس (700)، دانمارک (500)، فرانسه (490)، آلمان (450) پیشرو در تولید سرانه شیر هستند. همین کشورها مقادیر زیادی محصولات لبنی (کره، پنیر، شیر تغلیظ شده و غیره) تولید و صادر می کنند. روسیه که سرانه تولید شیر آن 300 کیلوگرم است، تولیدکننده بزرگ (روغن حیوانی، پنیر و ...) و در عین حال واردکننده لبنیات است.

پرورش گوشت گاو .

گاوهای گوشتی تقاضای کمتری دارند و می توان آنها را در مراتع طبیعی از نوع استپی پرورش داد. مناطق استپی منطقه معتدل بیشتر دام های پرورش یافته را برای گوشت متمرکز می کنند.

هند، جایی که کشتار آن به دلیل ممنوعیت های مذهبی محدود است، برزیل، چین، ایالات متحده آمریکا، آرژانتین، اتیوپی، سودان، مکزیک، روسیه، استرالیا و سایر کشورها تعداد قابل توجهی گاو دارند (به شکل 36 کتاب درسی، ص. 146).

گاو حدود 30 درصد از تولید جهانی گوشت را تشکیل می دهد. تولیدکنندگان و تامین کنندگان اصلی گوشت گاو به بازار جهانی استرالیا، برزیل، هلند، کانادا، ایالات متحده آمریکا و آرژانتین هستند.

پرورش گوسفند , به عنوان کم تقاضاترین نوع دامپروری از نظر شرایط طبیعی و منابع غذایی، دارای جغرافیای وسیعی است، اما در کشورهایی که استپ های خشک، مناطق نیمه بیابانی و کوهستانی سرزمین های وسیعی را اشغال کرده اند، توسعه یافته ترین است. استرالیا (130 میلیون راس)، چین (120 میلیون راس)، نیوزیلند، هند، ترکیه، قزاقستان، روسیه، مغولستان، آرژانتین، اروگوئه دارای جمعیت زیادی گوسفند هستند. همین کشورها در تولید گوشت بره و پشم پیشرو هستند. صادرکنندگان اصلی گوشت بره و پشم استرالیا، نیوزیلند و آرژانتین هستند.

پرورش خوک در کشورهای با تراکم جمعیت بالا (غیر مسلمان) بسیار توسعه یافته است، زیرا ضایعات صنایع غذایی و ضایعات غذایی به طور گسترده برای پرواربندی خوک ها استفاده می شود. علاوه بر این، پرورش خوک در مقایسه با پرورش گاو چرخه تولید به طور قابل توجهی کوتاه‌تر است. این صنعت 40 درصد از تولید گوشت جهان، بخش قابل توجهی از مواد خام چرم و پرز را تولید می کند. از نظر جمعیت خوک، چین (بیش از 40 درصد جمعیت)، ایالات متحده آمریکا، برزیل، مکزیک، آلمان، لهستان، روسیه، اوکراین و ژاپن برجسته هستند. بزرگترین صادرکنندگان گوشت خوک هلند، لهستان و ایالات متحده آمریکا هستند.

پرورش طیور - یک صنعت دامداری که به سرعت در حال رشد است، تامین کننده گوشت (20 درصد تولید جهانی)، تخم مرغ، کرک و پر است. در ایالات متحده آمریکا، بریتانیا، ژاپن و سایر کشورهای توسعه یافته جهان، شرکت های صنعتی بزرگی برای تولید جوجه های گوشتی با نژاد مخصوص - جوجه های گوشتی ایجاد شده است. چین (3.1 میلیارد پرنده) و ایالات متحده (1.6 میلیارد پرنده) دارای جمعیت بسیار زیادی طیور هستند و پس از آن برزیل، هند، روسیه و مکزیک قرار دارند.

چین و ایالات متحده به همراه ژاپن و روسیه در تولید تخم مرغ نیز برجسته هستند.

صادرکنندگان اصلی طیور آمریکا، فرانسه و برزیل هستند.

به طور کلی، سالانه حدود 220 میلیون تن گوشت در جهان تولید می شود - بیشتر از همه گوشت خوک، سپس گوشت گاو، مرغ و بره. گروه پیشرو از کشورها عبارتند از: چین، ایالات متحده آمریکا، برزیل، فرانسه، آلمان، روسیه.

تفاوت های بسیار زیادی بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه در مصرف سرانه گوشت مشاهده می شود. در کشورهای توسعه یافته این رقم 80-100 کیلوگرم در سال به ازای هر نفر است (سرآمد نیوزلند (400 کیلوگرم))، در کشورهای در حال توسعه 15-20 کیلوگرم است.

در حال حاضر، بر اساس تولید ملی، یک نظام جهانی کشاورزی تجاری پدید آمده است. از نظر ارزش محصولات کشاورزی تجاری، چین، ایالات متحده آمریکا، روسیه، هند و ژاپن برجسته هستند. این پنج کشور 2/5 از تولیدات کشاورزی جهان را تشکیل می دهند.

تجارت کشاورزی عمدتاً بین کشورهای توسعه یافته (اروپا غربی، آمریکای شمالی، ژاپن، استرالیا، آفریقای جنوبی، اسرائیل) انجام می شود. کشورهای در حال توسعه عمدتاً محصولات گرمسیری (کاکائو، قهوه، چای، موز، شکر) صادر می کنند و مواد غذایی وارد می کنند.

حمل و نقل -حوزه خاصی از تولید مادی، اساس تقسیم جغرافیایی کار. برخلاف کشاورزی و صنعت، در طول فرآیند تولید محصول جدیدی ایجاد نمی کند، خواص (فیزیکی، شیمیایی) و کیفیت آن را تغییر نمی دهد. محصولات حمل و نقل جابجایی کالاها و افراد در فضا و تغییر مکان آنهاست. بنابراین، شاخص‌های عملکرد حمل‌ونقل به ترتیب گردش بار بر حسب تن کیلومتر (t-km) و گردش مسافر به متر کیلومتر است که حاصل ضرب حجم حمل‌ونقل (بر حسب تن یا مسافر) بر حسب مسافت است. کیلومتر). به مجموع تن-کیلومتر و مسافر-کیلومتر تن-کیلومتر کاهش یافته یا محصولات حمل و نقل کاهش یافته می گویند.

انواع اصلی حمل و نقل مدرن:

الف) حمل و نقل زمینی:

خودرو،

راه آهن،

خط لوله،

ب) حمل و نقل آب:

ب) حمل و نقل هوایی.

آنها با هم یک سیستم حمل و نقل یکپارچه جهان را تشکیل می دهند.

سطح توسعه سیستم حمل و نقل بر اساس نوع مسیرهای ارتباطی با استفاده از شاخص ها - طول (گسترش) و تراکم شبکه حمل و نقل ارزیابی می شود (این دومی به عنوان نسبت طول مسیرها به واحد مساحت تعریف می شود. قلمرو یا به تعداد معینی از ساکنان)؛ سهم نوع خاصی از حمل و نقل (در درصد) در کار حمل و نقل (در کل گردش کالا).

حمل‌ونقل جاده‌ای، خط لوله و هوایی در سال‌های اخیر سریع‌ترین توسعه را داشته‌اند. اهمیت حمل و نقل دریایی افزایش یافته است. تقریباً در تمام کشورهای توسعه یافته جهان، موقعیت حمل و نقل ریلی بدتر شده است.

به طور کلی، حمل و نقل جهانی با شاخص های زیر مشخص می شود (شکل 40، 41 اضافه شده به کتاب درسی):

شبکه حمل و نقل جهان (در هزار کیلومتر):

بزرگراه ها – 28000;

مسیرهای هوایی – 10500;

خطوط لوله - 1960;

راه آهن – 1250;

آبراه های داخلی - 550.

ساختار گردش کالای جهانی(2000)

حمل و نقل دریایی - 61٪

ژلزندوروژنی - 14٪

خط لوله - 12٪

خودرو - 10٪

حمل و نقل رودخانه ای - 3٪

ساختار ترافیک جهانی مسافر

حمل و نقل جاده ای - 80٪

حمل و نقل ریلی - 10٪

حمل و نقل هوایی - 9٪

حمل و نقل رودخانه ای - 0.5٪

حمل و نقل دریایی - 0.5٪

سیستم حمل و نقل کشورهای جهان

به طور کلی موارد زیر را می توان در جهان مشاهده کرد: روندهای توسعهشبکه حمل و نقل:

1. به طور مداوم در حال رشد کیفیتشبکه حمل و نقل (طول راه آهن برقی، بزرگراه های آسفالت شده و شبکه ای از خطوط لوله با قطر بزرگتر در حال رشد است).

2. جهت جریان بار در حال تغییر است.

3. توسعه سیستم کانتینری برای حمل بار در حال انجام است (حدود 40 درصد از محموله های عمومی در کانتینر حمل می شود). "پل" کانتینری بین قاره ای در حال شکل گیری است - ترکیبی از حمل و نقل دریایی با قطارهای مسیر و قطارهای جاده ای. گسترده ترین "پل ها" در مسیرهای ژاپن - سواحل شرقی ایالات متحده (از طریق سیاتل و قاره ایالات متحده) هستند. بزرگترین بنادر کانتینری جهان عبارتند از: هنگ کنگ، سنگاپور، روتردام (هلند)، کائوسیونگ (تایوان)، کوبه (ژاپن)، بوسان (کره)، هامبورگ (آلمان)، کلانگ (مالزی)، نیویورک، لس آنجلس.

4. تکرار ارتباطات حمل و نقل با اهمیت جهانی (قرار دادن خطوط لوله نفت، بزرگراه های موازی با کانال ها، سایر مسیرهای ارتباطی، یا دور زدن "نقاط داغ" - به عنوان مثال، خطوط لوله نفت به موازات کانال سوئز و پاناما، بزرگراه Transpyrenian در امتداد تنگه جبل الطارق، خط لوله نفت ترانس عربی در عربستان سعودی برای جلوگیری از عبور نفتکش ها از تنگه هرمز تحت کنترل ایران و غیره ساخته شده است.

5. ایجاد کریدورهای حمل و نقل (چند بزرگراه) برای حمل و نقل کالا از طریق قلمرو چندین ایالت، به عنوان مثال، 9 کریدور حمل و نقل در اروپا و دو کریدور حمل و نقل در روسیه اختصاص داده شده است:

برلین - ورشو - مینسک ---- مسکو - نیژنی نووگورود،

هلسینکی - سن پترزبورگ - مسکو - کیف - اودسا با ادامه نووروسیسک و آستاراخان).

اکثریت قریب به اتفاق همه وسایل نقلیهو مسیرهای ارتباطی در کشورهای توسعه یافته متمرکز شده اند (حدود 80 درصد طول کل شبکه حمل و نقل جهانی). سیستم حمل و نقل کشورهای صنعتی ساختار پیچیده ای دارد و با انواع حمل و نقل نشان داده می شود. کشورهای توسعه یافته تقریباً 85٪ از گردش کالای حمل و نقل داخلی جهانی (به استثنای حمل و نقل دریایی راه دور)، 80٪ از ناوگان اتومبیلرانی، 2/3 از بنادر جهان را تشکیل می دهند و ¾ از گردش کالای جهان را حمل می کنند. گردش مالی مسافران کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه نیز بسیار متفاوت است. بنابراین، "تحرک" جمعیت در کشورهای غربی 10 برابر بیشتر از کشورهای آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین است.

حمل و نقل کشورهای در حال توسعه بسیار بدتر از کشورهای توسعه یافته است. سیستم های حمل و نقل آنها در مرحله شکل گیری هستند، نقش حمل و نقل با اسب هنوز هم زیاد است، برخی از انواع حمل و نقل مدرن توسعه نیافته اند یا به طور کلی وجود ندارند (راه آهن، حمل و نقل خط لوله و غیره).

سیستم های حمل و نقل این کشورها منعکس کننده ساختار کلی سرزمینی اقتصاد است. در بیشتر موارد، جاده ها فقط مناطق معدنی یا مزارع را به شهرهای بندری متصل می کنند. کشورهای در حال توسعه با غلبه قابل توجهی از یک یا دو نوع حمل و نقل مشخص می شوند: راه آهن (هند، پاکستان، برزیل، آرژانتین)، خط لوله (خاور نزدیک و میانه)، رودخانه (کشورهای آفریقای گرمسیری).

از آنجایی که در توسعه حمل و نقل بین مناطق مختلف تفاوت وجود دارد، در سیستم حمل و نقل جهانی مرسوم است که سیستم های حمل و نقل سرزمینی را متمایز کنیم: آمریکای شمالی، اروپای خارجی، CIS، آمریکای لاتین، آسیای خارجی، آفریقا و استرالیا. سه مورد اول بیشتر به چشم می آیند. سیستم حمل و نقل آمریکای شمالی

، از نظر طول کل مسیرهای ارتباطی (حدود 30 درصد از شبکه حمل و نقل جهانی) و در حجم حمل و نقل بار اکثر روش های حمل و نقل در جهان پیشتاز است. گردش مسافر در آمریکای شمالی ویژگی‌های خاص خود را دارد: 83 درصد آن از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای (با 81 درصد خودرو و 2 درصد با اتوبوس)، 16 درصد از طریق هوا و تنها 1 درصد از طریق راه آهن تأمین می‌شود. به دلیل وسعت بزرگ ایالات متحده و کانادا، تراکم شبکه حمل و نقل آمریکای شمالی کم است سیستم حمل و نقل اروپای خارجی

از نظر تراکم شبکه و فرکانس ترافیک از سیستم ها در تمام مناطق دیگر پیشی می گیرد. از نظر گردش کالا و مسافر، حمل و نقل جاده ای در اینجا پیشتاز است. سیستم حمل و نقل کشورهای CIS

(10 درصد از شبکه حمل و نقل جهانی)، از نظر کل گردش کالا در رتبه اول قرار دارد. در اینجا راه آهن بیشترین تراکم بار را دارد. در تفاوت های زیادی بین کشورها در سطح توسعه حمل و نقل وجود دارد. بنابراین، در اینجا توصیه می شود که سیستم حمل و نقل بسیار توسعه یافته ژاپن، سیستم حمل و نقل چین، سیستم هند و پاکستان و کشورهای جنوب غربی آفریقا را برجسته کنیم.

تفاوت های زیادی در توسعه حمل و نقل در آفریقا و آمریکای لاتین نیز مشهود است.

حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی برای اجرای روابط اقتصادی خارجی (بین دولتی، بین قاره ای) از اهمیت بالایی برخوردار است. این بیش از 4/5 حمل و نقل بین المللی را فراهم می کند. آنها شامل بخش بزرگی از محموله های فله (نفت، فرآورده های نفتی، سنگ معدن، زغال سنگ، غلات و غیره) می شوند. اما اخیراً سهم حمل و نقل کانتینری کالاهای به اصطلاح عمومی (محصولات تمام شده و نیمه تمام) رو به افزایش است.

حمل و نقل دریایی در کنار حمل و نقل بین قاره ای و بین ایالتی، حمل و نقل کالا در مقیاس بزرگ را با کابوتاژهای بزرگ و کوچک در داخل کشور انجام می دهد. کابوتاژ بزرگ عبارت است از ناوبری کشتی ها بین بنادر حوضه های دریایی مختلف (به عنوان مثال، ولادیووستوک - نووروسیسک، نووروسیسک - آرخانگلسک). کابوتاژ کوچک - حمل و نقل بین بنادر همان دریا (نووروسیسک - تواپسه).

از نظر گردش کالا (29 تریلیون تن کیلومتر) و بهره وری نیروی کار، حمل و نقل دریایی به طور قابل توجهی بیشتر از سایر روش های حمل و نقل است. هزینه حمل و نقل کالا از طریق دریا کمترین هزینه را در حمل و نقل دارد. موثرترین استفاده از حمل و نقل دریایی در حمل و نقل کالا در مسافت های طولانی است. حمل و نقل دریایی در ارتباطات داخلی کارایی کمتری دارد.

برای انجام حمل و نقل، حمل و نقل دریایی دارای اقتصاد متنوع پیچیده ای است: ناوگان، بنادر، محوطه های تعمیر کشتی و غیره.

خدمات حمل و نقل دریایی چندین ده هزار مسافر. کشتی ها، با مجموع تناژ بیش از 550 میلیون تن ناخالص ثبت شده (GRT). از مجموع ترکیب ناوگان تجاری جهان، 1/3 کشتی ها تحت پرچم کشورهای صنعتی ثبت شده است، 1/3 نیز متعلق به شرکت های کشتیرانی کشورهای توسعه یافته است، اما تحت پرچم های "راحت" (ارزان) کشورهای در حال توسعه حرکت می کنند. کمتر از 1/5 سهم کشورهای در حال توسعه است و مابقی به سهم کشورهای دارای اقتصاد در حال گذار است. بزرگترین ناوگان پاناما (112 میلیون تن ناخالص)، لیبریا (50)، باهاما (30)، مالت (27)، یونان (26)، قبرس (23)، نروژ (22)، سنگاپور (22)، ژاپن ( 17)، چین (15) (رجوع کنید به جدول 32 کتاب درسی، ص 396). با این حال، رهبری جهانی پاناما، لیبریا، قبرس و باهاما بسیار مشروط است، زیرا سهم قابل توجهی از ناوگان آنها متعلق به ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی (از جمله فرانسه، بریتانیا، آلمان) است که از " پرچم راحتی» سیاست فرار از مالیات های بالا.

تقریباً 40 درصد از ناوگان جهان را تانکرهایی تشکیل می دهند که حمل و نقل بین المللی نفت و فرآورده های نفتی را انجام می دهند.

مقدار کل بنادر دریاییبر روی زمین بیش از 2.2 هزار نفر است، اما بنادر به اصطلاح جهانی، یعنی. بنادر غول پیکری که سالانه بیش از 100 میلیون تن محموله را جابجا می کنند (جدول را ببینید). بنادر دریایی با گردش کالا 50-100 میلیون تن - 20; حدود پنجاه بندر در جهان وجود دارد که گردش کالای آن بین 20 تا 50 میلیون تن است.

بزرگترین بنادر جهان (جدول 48 ضمیمه صفحه 147)

		گردش حمل بار (میلیون تن)
سنگاپور	سنگاپور
روتردام	هلند
نیواورلئان
آنتورپ
لانگ بیچ
یوکوهاما
لس آنجلس
گوانگژو

بنادر با گردش کالای 50-100 میلیون تنی: توکیو، کیتاکیوشو، کوبه، اوزاکا، کاوازاکی، کور (ژاپن)؛ نینگبو (چین)؛ نیویورک، فیلادلفیا، تامپا، والدز(ایالات متحده آمریکا)؛ ونکوور (کانادا)؛ تامپیکو(مکزیک)؛ توبران(برزیل)؛ مارسی، لو هاور (فرانسه)؛ هامبورگ (آلمان)؛ لندن (بریتانیا)؛ جنوا (ایتالیا)؛ اسکندریه (مصر)؛ مینا الاحمدی(کویت)؛ هارک(ایران)؛ راس تنورا(عربستان شمالی); ریچاردز بی(آفریقای جنوبی).

تجزیه و تحلیل لیست بزرگترین بنادر جهان نشان می دهد که بخش قابل توجهی از آنها (11 از 17 بزرگ) در آسیا واقع شده اند. این نشان دهنده نقش رو به رشد منطقه آسیا و اقیانوسیه در اقتصاد جهانی است.

همه بنادر دریایی اصلی به دو نوع جهانی و تخصصی تقسیم می شوند. اکثر بنادر جهان از نوع جهانی هستند. اما در کنار بنادر جهانی، بنادر تخصصی برای صادرات نفت (به عنوان مثال، راس تنورا، مینا الاحمدی، هارک، تامپیکو، والدز)، سنگ معدن و زغال سنگ (توباران، ریچاردز خلیج، دولوث، پورت کارتیه، پورت هدلن) وجود دارد. ، غلات، چوب و محموله های دیگر. بنادر تخصصی عمدتاً در کشورهای در حال توسعه رایج است. آنها بر بارگیری کالاهایی که موضوع صادرات یک کشور خاص هستند متمرکز هستند.

(10 درصد از شبکه حمل و نقل جهانی)، از نظر کل گردش کالا در رتبه اول قرار دارد. در اینجا راه آهن بیشترین تراکم بار را دارد. ساختار حمل و نقل دریایی جهان تغییرات در دهه های اخیر رخ داده است: قبل از بحران انرژی، ویژگی اصلی این تغییرات افزایش سهم محموله مایع (نفت، فرآورده های نفتی و گاز) بود. با توجه به بحران، سهم آنها شروع به کاهش کرد، در حالی که سهم محموله خشک و کالای عمومی (محصولات تمام شده و نیمه تمام) افزایش یافت. اگرچه باید توجه داشت که به طور کلی حجم حمل و نقل دریایی از جمله فرآورده های نفتی رو به رشد است.

مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی:

در بین حوضه های اقیانوسی، جایگاه اول از نظر حمل و نقل محموله های دریایی است اقیانوس اطلس(1/2 کل حمل و نقل دریایی) که در امتداد سواحل آن بزرگترین بنادر دریایی اروپا و آمریکا قرار دارد (2/3 کل بنادر). در اقیانوس اطلسچندین زمینه از کشتیرانی دریایی پدید آمده است:

1. اقیانوس اطلس شمالی (بزرگترین در جهان) که اروپا را به آمریکای شمالی متصل می کند.

2. اقیانوس اطلس جنوبی، اتصال اروپا به آمریکای جنوبی.

3. اقیانوس اطلس غربی، اتصال اروپا به آفریقا.

اقیانوس آرام از نظر حجم حمل و نقل دریایی در رتبه دوم قرار دارد. این کشور همچنان از اقیانوس اطلس بسیار عقب است، اما بالاترین نرخ رشد را در گردش کالا دارد. پتانسیل این اقیانوس بسیار زیاد است. سواحل آن محل سکونت 30 ایالت با 2.5 میلیارد نفر جمعیت است که بسیاری از آنها (ژاپن و کشورهای NIS) دارای نرخ های بالایی از توسعه اقتصادی هستند. در سواحل اقیانوس آرام بسیاری از بنادر بزرگ ژاپن، چین،کشورهای جنوب شرقی

آسیا، استرالیا، ایالات متحده آمریکا و کانادا. بیشترین جریان بار در اینجا بین ایالات متحده آمریکا و ژاپن است.

جغرافیای حمل و نقل دریایی به شدت تحت تأثیر تنگه های دریایی (کانال انگلیسی (بیشترین کشتی از آن عبور می کند - 800 کشتی در روز)، جبل الطارق (200 کشتی در روز)، هرمز (100)، مالاکا (80)، بسفر (40) است. ، باب المندب، داردانل، اسکاگراک، پولک، برینگ، موزامبیک و غیره)، و همچنین کانال های کشتیرانی دریایی (سوئز، پاناما، کیل).

مسیرهای اصلی حمل و نقل جهانی کالا:

نفت و فرآورده های نفتی:

از خاورمیانه تا غرب اروپا، ایالات متحده آمریکا و ژاپن؛

از دریای کارائیب تا ایالات متحده آمریکا و اروپای غربی.

زغال سنگ:

از استرالیا، آفریقای جنوبی، ایالات متحده آمریکا گرفته تا اروپای غربی و ژاپن.

سنگ آهن:

از برزیل تا ژاپن؛

از استرالیا گرفته تا اروپای غربی و ژاپن.

غلات:

از ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و آرژانتین گرفته تا کشورهای در حال توسعه در آفریقا و آمریکای لاتین.

حمل و نقل رودخانه ای . از ویژگی های مثبت این نوع حمل و نقل می توان به ظرفیت حمل بالای آن (در رودخانه های عمیق)، هزینه های حمل و نقل نسبتا پایین و هزینه های سازماندهی حمل و نقل اشاره کرد. حمل و نقل رودخانه ای از رودخانه های قابل کشتیرانی، کانال ها، دریاچه ها و سایر آب های داخلی استفاده می کند، بنابراین توسعه و جغرافیای آن تا حد زیادی تعیین می شود. شرایط طبیعی. در این راستا، بسیاری از کشورهای آمریکای شمالی و لاتین، اروپا و آسیا از فرصت های بسیار خوبی برای سازماندهی دریانوردی رودخانه ای برخوردار هستند. شبکه راه های حمل و نقل توسط رودخانه ها و کانال های اصلی زیر تشکیل می شود:

در اروپا- سن، راین با شاخه های آن، البه، اودرا، ویستولا، دانوب، دنیپر، ولگا، دون و غیره.

(10 درصد از شبکه حمل و نقل جهانی)، از نظر کل گردش کالا در رتبه اول قرار دارد. در اینجا راه آهن بیشترین تراکم بار را دارد.آسیا- گنگ، ایندوس، ایراود، یانگ تسه، اوب با ایرتیش، ینیسی با آنگارا، لنا، آمور، کانال بزرگ (چین) و غیره.

در آمریکای شمالی- می سی سی پی با شاخه های فرعی، سنت لارنس، مکنزی، کانال ساحلی (ایالات متحده آمریکا)، دریاچه های بزرگ و غیره.

(10 درصد از شبکه حمل و نقل جهانی)، از نظر کل گردش کالا در رتبه اول قرار دارد. در اینجا راه آهن بیشترین تراکم بار را دارد.آمریکای لاتین- آمازون و پارانا.

در آفریقا.- کنگو، نیجر، نیل.

در استرالیا- موری با خراج دارلینگ.

طول کل رودخانه ها و کانال های قابل کشتیرانی در جهان 550 هزار کیلومتر است که تقریباً نیمی از آن در روسیه و چین (هر کدام بیش از 100 هزار کیلومتر)، ایالات متحده آمریکا (بیش از 40) و برزیل (30 هزار کیلومتر) است. از نظر کل گردش کالای آبراه های داخلی، ایالات متحده در رتبه اول، چین دوم، روسیه سوم و پس از آن آلمان، کانادا و هلند قرار دارند.

حمل و نقل رودخانه ای در درجه اول نیازهای داخلی دولت های جداگانه را تامین می کند، اما گاهی اوقات حمل و نقل بین المللی را نیز انجام می دهد (به عنوان مثال، در امتداد رودخانه های راین و دانوب در اروپا، یا در امتداد رودخانه سنت لارنس و دریاچه های بزرگ در آمریکای شمالی). در کل 214 رودخانه به اصطلاح بین المللی در جهان وجود دارد (دانوب، راین، آمازون، زامبزی، نیل، کنگو و غیره).

حمل و نقل ریلی رتبه دوم در گردش کالا (پس از دریا) و رتبه دوم در گردش مسافر (پس از خودرو). در حال حاضر، توسعه آن کند شده است. از نظر طول کل شبکه جاده ای (حدود 1.2 میلیون کیلومتر) نه تنها از حمل و نقل جاده ای، بلکه از حمل و نقل هوایی و خط لوله نیز پایین تر است. وظیفه اصلی حمل و نقل ریلی حمل و نقل عمده کالاهای صنعتی و کشاورزی (زغال سنگ، فولاد، غلات و غیره) در فواصل طولانی است. یک ویژگی متمایز، منظم بودن حرکت، صرف نظر از آب و هوا و زمان سال است.

توسعه حمل و نقل ریلی با شاخص های زیر تعیین می شود:

طول کل راه آهن در یک منطقه خاص،

تراکم (تراکم) شبکه راه آهن (طول راه آهن در هر 100 یا 1000 کیلومتر مربع).

گردش بار و گردش مسافر.

علاوه بر این، شاخص های مهم درجه برقی شدن راه آهن و سایر شاخص های مشخص کننده کیفیت آن است.

تفاوت در سطح توسعه حمل و نقل ریلی در مناطق و کشورهای جهان بسیار زیاد است. به عنوان مثال، کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی از راه آهن بیش از حد اشباع شده اند و برخی از کشورهای آفریقایی و آسیایی اصلاً این خطوط را ندارند.

به طور کلی در دنیا به دلیل رقابت با حمل و نقل جاده ای، طول شبکه ریلی عمدتاً در کشورهای توسعه یافته (ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپای غربی) در حال کاهش است. ساخت و ساز جدید آنها فقط در برخی از کشورهای خاص، عمدتا در حال توسعه و کشورهای دارای اقتصاد در حال گذار (روسیه، چین و غیره) انجام می شود.

از نظر طول شبکه راه آهن، کشورهای پیشرو در جهان توسط بزرگترین کشورها (از نظر قلمرو) اشغال شده اند: ایالات متحده آمریکا (176 هزار کیلومتر)، روسیه (86)، کانادا (85)، هند، چین. آلمان، آرژانتین، استرالیا، فرانسه، مکزیک. این کشورها بیش از نیمی از کل طول راه آهن جهان را تشکیل می دهند.

کشورهای اروپایی در تراکم راه آهن پیشرو هستند (تراکم آنها در بلژیک 133 کیلومتر در هزار کیلومتر مربع است). میانگین تراکم شبکه راه آهن در کشورهای آفریقایی تنها 2.7 کیلومتر در هزار متر مربع است. کیلومتر

از نظر سطح برقی شدن راه آهن، کشورهای اروپایی نیز از همه جلوتر هستند (در سوئیس، حدود 100٪ راه آهن برقی است، در سوئد - 65٪، در ایتالیا، اتریش و اسپانیا - بیش از 50٪، در روسیه - 47 درصد. روسیه از نظر طول کل خطوط راه آهن برقی رتبه اول را دارد. برق رسانی راه آهن ایالات متحده بسیار کم است (1٪).

در مناطق و کشورهای خاصی از جهان، راه آهن دارای گیج های مختلفی است. در کشورهای مستقل مشترک المنافع این مسیر از کشورهای اروپای شرقی و غربی، آمریکای شمالی و آسیا گسترده تر است. گیج برخی از کشورهای دیگر (مثلا فنلاند، کشورهای شبه جزیره ایبری) با گیج اروپای غربی مطابقت ندارد. به طور کلی، مسیر اروپای غربی تا 3/4 از طول جاده های جهان را تشکیل می دهد.

از نظر گردش کالا، موقعیت های پیشرو در جهان توسط ایالات متحده آمریکا، چین و روسیه، از نظر گردش مالی مسافر - ژاپن (395 میلیارد مسافر در کیلومتر)، چین (354)، هند (320)، روسیه (170) اشغال شده است. آلمان - 60 میلیارد مسافر-کیلومتر؛

در تعدادی از کشورهای توسعه یافته (فرانسه، ژاپن، آلمان و ...) راه آهن های فوق سریع (با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت) ایجاد شده است.

راه‌آهن‌های کشورهای CIS، اروپای خارجی و آمریکای شمالی در داخل مناطق خود به یک سیستم حمل‌ونقل واحد متصل می‌شوند، یعنی سیستم‌های راه آهن منطقه‌ای را تشکیل می‌دهند. بنابراین، برای مثال، برای حمل و نقل ترانزیت بین اروپای خارجیو ژاپن، "پل" ترانس سیبری در سراسر قلمرو CIS گذاشته شد، که در امتداد آن محموله به بنادر ناخودکا و وستوچنی و بیشتر از طریق دریا به ژاپن منتقل می شود.

هنگام توصیف حمل و نقل ریلی، لازم است تغییرات کیفی در آن در مرحله فعلی مورد توجه قرار گیرد: استفاده از انواع جدید موتورها، ایجاد قطارهای بدون چرخ که بر روی بالشتک هوا کار می کنند، تعلیق مغناطیسی و الکترومغناطیسی.

حمل و نقل جاده ای نقش اصلی را در حمل و نقل مسافر (تامین حدود 80٪ از گردش مالی جهانی مسافر) و همچنین بار در مسافت های کوتاه و متوسط ​​(از نظر حجم بار حمل شده رتبه اول را دارد). مزیت اصلی این نوع حمل و نقل مانورپذیری (از خانه به خانه) است. در میان سایر روش های حمل و نقل، از نظر طول شبکه جاده ای نیز پیشتاز است (28 میلیون کیلومتر یا 70 درصد شبکه حمل و نقل جهانی).

بیشتر ناوگان وسایل نقلیه و شبکه بزرگراهی در کشورهای توسعه یافته متمرکز شده است. با بیش از 650 میلیون خودرو در جهان، حدود 80 درصد از آنها در کشورهای آمریکای شمالی، اروپای غربی و ژاپن متمرکز شده‌اند. پیشتازان از نظر اندازه ناوگان خودرو عبارتند از: ایالات متحده آمریکا (215 میلیون)، ژاپن (64)، آلمان (45)، ایتالیا (35)، فرانسه (33)، بریتانیا (28)، روسیه (20)، اسپانیا (20). )، کانادا (20)، برزیل (16) (به جدول 31 کتاب درسی ص 395 مراجعه کنید).

با این حال، سطح موتورسازی با شاخص تعداد اتومبیل در هر 1000 نفر به طور دقیق تر نشان داده می شود. کشورهای پیشرو در اینجا عبارتند از: ایالات متحده آمریکا (765)، لوکزامبورگ (685)، مالزی (640)، استرالیا (620)، مالت (610)، برونئی (590)، ایتالیا (565)، اتریش (560)، کانادا (560) ، نیوزلند (560)، ژاپن (545)، آلمان (540)، پرتغال (540)، کویت (530)، ایسلند (525) و غیره (نگاه کنید به شکل 42 متمم کتاب درسی، ص 145) . این گروه نه تنها کشورهای توسعه یافته، بلکه کشورهای NIS، صادرکنندگان نفت و غیره را نیز شامل می شود.

ایالات متحده (6300 هزار کیلومتر)، هند (3350)، برزیل (1725)، چین (1700)، ژاپن (1160)، کانادا (900)، فرانسه (900)، استرالیا (810)، اسپانیا (665) بزرگترین طول بزرگراه ها، روسیه (590).

کشورهای اروپایی بالاترین تراکم جاده را دارند (در درجه اول بلژیک (4700 کیلومتر بر کیلومتر مربع)، هلند (2770)، سوئیس (1800) و سایر کشورها) و همچنین ژاپن (3100). در کشورهای غول پیکر، حتی کشورهای بسیار توسعه یافته اقتصادی، این رقم بسیار کمتر است، به عنوان مثال، ایالات متحده آمریکا (670)، برزیل (200)، کانادا و استرالیا (100)، روسیه (32).

ایالات متحده از نظر حجم حمل و نقل بار در حمل و نقل جاده ای رتبه اول را دارد.

در کشورها و مناطق خاصی از جهان (CIS، اروپای خارجی، آمریکای شمالی)، بزرگراه ها سیستم های حمل و نقل یکپارچه (ایالتی، بین ایالتی) را تشکیل می دهند.

حمل و نقل خط لوله ، نسبتا جوان، اما به سرعت در حال توسعه، برای حمل و نقل محصولات مایع، گاز و جامد خدمت می کند. بیشترین حجم گاز طبیعی، نفت و فرآورده های نفتی از طریق خطوط لوله منتقل می شود. از مزایای اصلی حمل و نقل خط لوله می توان به هزینه کم، پایداری و قابلیت اطمینان حمل و نقل و آلودگی کمتر محیطی اشاره کرد.

خطوط لوله گاز و نفت (طول کل آنها در جهان بیش از 1.9 میلیون کیلومتر است) در کشورهای تولید کننده نفت و گاز آمریکای شمالی (ایالات متحده آمریکا، کانادا)، کشورهای مستقل مشترک المنافع (روسیه)، خاورمیانه و نزدیک و خاورمیانه بیشترین شیوع را دارند. همچنین در اروپای غربی و شرقی، از نظر منابع نفت و گاز ضعیف است، اما مقادیر زیادی از این نوع سوخت را مصرف می کند.

در آمریکای شمالی، خطوط لوله از مناطق تولید نفت و گاز به مراکز مصرف صنعتی در شرق قاره کشیده می شود.

در اروپای غربی، آنها از بنادر دریایی به مراکز صنعتی در داخل قاره می روند.

در کشورهای مستقل مشترک المنافع، خطوط لوله نفت و گاز از مناطق سیبری غربی و منطقه ولگا به بخش اروپایی روسیه و بیشتر به اروپای شرقی و غربی انجام می شود.

در بین کشورها از نظر طول خطوط لوله نفت و گاز، موارد زیر قابل توجه ترین هستند:

خطوط لوله نفت: ایالات متحده آمریکا (325 هزار کیلومتر)؛ روسیه (66 هزار کیلومتر)؛ کانادا (50 هزار کیلومتر)؛ چین (8 هزار کیلومتر)؛ عربستان سعودی (8 هزار کیلومتر)؛ مکزیک (6 هزار کیلومتر)؛ الجزایر (5 هزار کیلومتر)؛ رومانی (4 هزار کیلومتر)؛ بریتانیای کبیر (4 هزار کیلومتر).

خطوط لوله گاز: ایالات متحده آمریکا (440 هزار کیلومتر)؛ روسیه (148 هزار کیلومتر)؛ کانادا (95 هزار کیلومتر)؛ آلمان (55 هزار کیلومتر)؛ فرانسه (30 هزار کیلومتر)؛

ایتالیا (18 هزار کیلومتر)؛ رومانی (7 هزار کیلومتر)؛ مکزیک (7 هزار کیلومتر).

روسیه در حجم حمل و نقل خط لوله از همه پیشی گرفته است (بیش از نیمی از گردش کالای جهانی این نوع حمل و نقل). این در درجه اول به دلیل قطر لوله و فشار زیاد تضمین می شود.

در حال حاضر، خطوط لوله نه تنها در زمین، بلکه در زیر آب نیز گذاشته می شود. بنابراین، حمل و نقل خط لوله اغلب به عنوان یک نوع حمل و نقل زمینی طبقه بندی نمی شود، اما به عنوان یک گروه جداگانه طبقه بندی می شود. حمل و نقل هوایی

در حمل و نقل بین المللی مسافر برای ارتباط با مناطق دورافتاده و صعب العبور جهان، سرعت بالا، اما گران قیمت، بیشترین اهمیت را دارد.

حمل و نقل هوایی عمدتاً حمل و نقل مسافر را انجام می دهد. تعداد مسافران هوایی به 2.3 میلیارد نفر در سال رسید. حمل و نقل هوایی، علیرغم رشد سریع، سهم ناچیزی (کسری از درصد) در حجم کل گردش محموله انواع حمل و نقل را به خود اختصاص می دهد.

زیرساخت حمل و نقل هوایی توسط شبکه ای از فرودگاه های بین المللی و محلی نشان داده شده است. فرودگاه ها کنترل پرواز، پذیرایی از مسافران، سازماندهی خدمات آنها و غیره را ارائه می دهند. بیش از 1 هزار فرودگاه در خدمات هوایی بین المللی شرکت می کنند. بزرگترین فرودگاه های جهان (از 30 تا 70 میلیون مسافر در سال) در ایالات متحده آمریکا (آتلانتا (بزرگترین در جهان)، شیکاگو، دالاس، لس آنجلس)، بریتانیا (لندن)، ژاپن (توکیو) واقع شده اند. فرانسه (پاریس)، آلمان (فرانکفورت آم ماین).

آمریکای شمالی و اروپا از نظر حجم حمل و نقل هوایی پیشتاز هستند. بیشترین تعداد مسافران هوایی از اقیانوس اطلس از آمریکا به اروپا عبور می کنند. در میان کشورهایی که در حمل و نقل هوایی پیشرو هستند، ایالات متحده آمریکا، ژاپن، بریتانیا، چین و فرانسه هستند.بخش خدمات حوزه غیر تولیدیو اساس بخش سوم اقتصاد را تشکیل می دهد. این شامل گروهی از صنایع است که به طور مستقیم به مردم خدمات می دهند:

مسکن و خدمات عمومی؛

ساختارهای تامین اجتماعی برای جمعیت (خانه سالمندان، مدارس شبانه روزی و غیره)؛

تجارت خرده فروشی و پذیرایی (فروشگاه ها، کیوسک ها و غیره)؛

خدمات خانگی (خیاطی، کارگاه های کفش، و غیره)؛

خدمات اعتباری و مالی (بانک ها، شرکت های مالی، صندوق های سرمایه گذاری و غیره)؛

خدمات تفریحی (آسایشگاه ها، خانه های تعطیلات، پانسیون ها، سایت های کمپ و غیره)؛

خدمات ارتباطی (پست، تلفن، تلگراف و غیره)؛

خدمات فرهنگی (تئاتر، سالن کنسرت، موزه، کتابخانه و غیره)؛

خدمات عمومی برای آموزش و پرورش (مهد کودک ها، مهدکودک ها، مدارس و غیره)؛

مراقبت های پزشکی و غیره

همه بخش های فوق با هم زیرساخت های اجتماعی جامعه را تشکیل می دهند. این نقش بخش خدمات در اقتصاد است.

در حال حاضر، دو روند اصلی در توسعه بخش خدمات وجود دارد:

1. گسترش مستمر این حوزه در اقتصاد کشورها به ویژه کشورهای بسیار توسعه یافته. در حال حاضر در کشورهای توسعه یافته بخش خدمات رتبه اول را دارد.

2. گسترش تجارت بین المللی خدمات. تجارت بین‌المللی خدمات در حال تبدیل شدن به بخش مهم و رو به رشد سریع روابط اقتصادی جهانی است. انواع اصلی آنها صادرات و واردات خدمات حمل و نقل و گردشگری، خدمات بانکی، بیمه، اطلاعات، آموزشی، پزشکی، مشاوره و غیره است. از نظر نرخ رشد، صادرات خدمات شروع به پیشی گرفتن از صادرات کالا کرد.

تحلیل جغرافیایی بخش خدمات در سطح کشورها و مناطق کلان.

اروپای غربیهمچنان رهبر جهان در تجارت خدمات است. به خصوص در اینجا توسعه یافته است خدمات مسافرتی،که به دلیل وجود منابع تفریحی منحصر به فرد: آثار تاریخی و فرهنگی، مناطق تفریحی، زیرساخت های تفریحی توسعه یافته است.

این منطقه همچنین در ارائه خدمات مالی سرآمد است.

اروپای غربی رهبر سیستم مالی جهانی است. تقریباً 2 برابر از صادرات خدمات مالی ایالات متحده فراتر رفته است. این منطقه قدرتمندترین زیرساخت بانکی را دارد: از 10 بورس اوراق بهادار پیشرو در جهان، 7 بورس در اینجا قرار دارند: لندن (بزرگترین در جهان از نظر تعداد معاملات). فرانکفورت، پاریس، زوریخ، ژنو، لوکزامبورگ، میلان.

بیشترین حجم خدمات در منطقه متعلق به فرانسه (8 درصد در جهان)، آلمان، بریتانیا، ایتالیا و هلند است.

آسیارتبه دوم صادرات خدمات و حجم کل آنها. جایگاه پیشرو در اینجا به ارائه خدمات حمل و نقل تعلق دارد.

آمریکای شمالی– منطقه سوم از نظر حجم خدمات ارائه شده. بخش عمده ای از آنها توسط ایالات متحده ارائه می شود که پیشرو در بازار خدمات جهانی است (16٪). بخش قابل توجهی از آنها از کانال های شرکت های فراملی (TNCs) عبور می کند. اینها عمدتاً خدمات تجاری با ماهیت متفاوت هستند، از خدمات رایانه ای و اطلاعاتی گرفته تا خدمات پزشکی و ساختمانی. نزدیک به آنها صادرات خدماتی مانند خدمات مالی و آموزشی است.

در سیستم مالی جهانی، آمریکای شمالی با اروپای غربی رقابت می‌کند، اما از بسیاری جهات از آن پایین‌تر است.

ایالات متحده همچنان رهبر مالکیت اوراق بهادار در جهان است. ایالات متحده آمریکا سودآورترین بازار سرمایه گذاری است که تامین مالی این کشور را برای اقتصاد خود فراهم می کند. سرمایه گذاران اصلی اروپای غربی، ژاپن، کانادا هستند. جریان سرمایه خارجی به سمت آمریکا وجود دارد که این کشور را به بزرگترین بدهکار (25 درصد بدهی جهانی) تبدیل کرده است. تراز پرداخت‌های فعلی در بخش مالی با انتشار دلارهایی که پشتوانه منابع واقعی ندارند، تضمین می‌شود که خطر ورشکستگی کشور را ایجاد می‌کند. ایالات متحده دارای زیرساخت های بانکی توسعه یافته در داخل و خارج از کشور است. با این حال، تنها بورس نیویورک در بین ده بازار برتر جهان قرار دارد.

سهم سایر مناطق جهان (اروپا شرقی، آمریکای جنوبی، آفریقا و استرالیا) در تامین خدمات بین المللیاز 10٪ تجاوز نمی کند.

تجارت کشتی سازی یک تولید نسبتاً مبتنی بر منابع و دانش است که کارخانه های کشتی سازی تنها در چند کشور در سراسر جهان می توانند از عهده آن برآیند. چنین تجارتی همیشه با سرمایه گذاری های چند میلیون دلاری و رقابت عظیم همراه است. دریابید که چه کسی در صدر بازار تولید کشتی های کانتینری در سال 2015 قرار دارد.

هر سال، کارخانه‌های کشتی‌سازی پروژه‌های جاه‌طلبانه‌تری را برای ایجاد کشتی‌های جدید انجام می‌دهند که حتی رکوردهای ظرفیت سال گذشته را نیز بشکنند. آخرین غول های معرفی شده از سامسونگ چه ارزشی دارند؟ حرکت به سمت افزایش حجم و جابجایی جدیدترین کشتی ها مستلزم استفاده کارخانه های کشتی سازی از راهکارهای مهندسی خلاقانه و حفظ جذابیت اقتصادی پروژه ها است.

صنعت کشتی سازی به طور سنتی تحت سلطه کارخانه های کشتی سازی تنها چند کشور است: کره جنوبی، ژاپن و چین. این امر به ویژه در سفارش کشتی های با ظرفیت 20 هزار TEU مشهود است. طی سال های گذشته در صنعت حمل و نقل دریایی روند غالب نه تنها افزایش ظرفیت، بلکه بهینه سازی هزینه های برق و سوخت است.

برخی از آمارها: برای نیمه اول سال 2015، شرکت صنایع سنگین هیوندای، رهبر کره جنوبی در کشتی سازی. تمام رقبا را تحت فشار قرار داد و بیشترین تعداد سفارش برای کشتی های جدید را دریافت کرد. و این در یک دوره نسبتاً دشوار برای کل صنعت کشتی‌سازی است، زمانی که حجم کل سفارشات کشتی‌ها بیش از نصف کاهش یافت: از تقریباً 27 میلیون تن جبران‌شده (CTG) برای مدت مشابه در سال 2014 به 13.28 در سال 2015. شایان ذکر است که کره جنوبی به احتمال زیاد به دلیل حفظ حجم سفارشات سال گذشته در پس زمینه کاهش قابل توجه سهم بازار رقبا، مقام اول را به خود اختصاص داد.

در رتبه دوم از نظر حجم سفارش، ژاپن قرار گرفت که برای اولین بار از سال 2005، چین را در تعداد شش ماهه سفارشات پشت سر گذاشت. با این حال، تاخیر چین تقریبا نمادین است: تنها 120 هزار CTG. در نتیجه، سه مکان اول از نظر حجم به این صورت است:

• کره جنوبی – 5.92 میلیون CTG
• ژاپن – 2.68 میلیون CTG
• چین – 2.56 میلیون CTG

تاخیر چین در حجم سفارشات شش ماهه مانع از حفظ موفقیت آمیز این کشور در رتبه اول از نظر سفارشات انباشته بر مبنای افزایشی نشد. در این مقیاس سه نفر برتر به شرح زیر هستند:

• چین – 40.96 میلیون CTG
• کره جنوبی – 32.8 میلیون CTG
• ژاپن – 19.69 میلیون CTG

رهبری کنونی کره جنوبی به عوامل زیادی بستگی دارد: پایگاه عالی مادی و فنی، سرمایه انسانی ارزشمند و فناوری های پیشرفته. اما یکی از عوامل اصلی موفقیت همچنان ثابت است رقابتو تمایل به تصاحب بزرگترین سهم بازار.