Palubní záchranné čluny. Kolektivní záchranné vybavení projektu Lifeboat Project 00026
Trup jachty, jeho obrysy, linie kýlu, paluby, styl paluby a kokpitu, stejně jako zbraně - to klasický design dřevěná stavba lodí, který existuje již stovky let, má své fanoušky po celém světě. Lodě podobný typ budou vždy v módě a jejich úspěch v zemích s dlouhou námořní tradicí není náhodný. Takové lodě jsou velmi schopné plavby a spolehlivé v obtížných podmínkách na moři. Navíc jsou neobyčejně krásné. Pohyb člunu je snadný a klidný, bez většího tvoření vln, díky dlouhé vodorysce (7,4 m), mírnému paprsku a dobrému rozložení výtlaku po délce nemá tendenci se trhat.Výzbroj plavidla - řezačka gaffů (nabídkové řízení). Gaff proto, že nese hlavní plachtu s horním luffem na gaffu, a cutter (z anglického cut - to division) znamená loď s frakčním návazcem se dvěma vzpěrami a dvěma čelními plachtami. Frézy mají celkem velkou plochu plachty a jsou proto rozděleny mezi tři plachty, což vyžaduje menší úsilí od posádky při jejich ovládání. Jiný název pro tento typ lodi je tender. Plachetní souprava se skládá z gaffové hlavní plachty, stabilizační plachty, výložníku a genakru. Tato sada se snadno přizpůsobí jakýmkoli povětrnostním podmínkám. Téměř veškeré ovládání plachty probíhá z kokpitu, pokud jsou výložník a výložník opatřeny navijáky. Dřevěný nosník, lepený, lakovaný. Při přiblížení k molu lze čelenku zvednout. Mírné zvýšení počtu takeláže oproti moderním šalupám nebude pro opravdové plachtaře nijak zatěžující. Hluboká výsuvná středová deska (do ponoru 1,9 metru) zlepšuje kvalitu jízdy člunu proti větru a solidní výtlak (až 4 tuny) zajišťuje stabilní plavbu proti přicházející vlně.
Paluba jachty je prostorná díky velké šířce na přídi a širokým (až 50 cm) pěšinám kolem paluby. Bezpečná, hluboká kabina s pohodlnými nájezdy a valy v kruhu má rozměry 2,10 x 1,72 metru a je vybavena 4 záchytnými a 2 malými navijáky. Zábradlí, madla a zábradlí zajišťují bezpečnost posádky na rozbouřeném moři. Banky v kokpitu mají velké skříňky na věci kapitána. Do projektu se samozřejmě promítají moderní požadavky na bezpečnost a na rozdíl od starých klasických jachet je zde pilotní kabina samovysouvací, přibylo zábradlí a zábradlí po celém obvodu paluby, poklopy moderního vodotěsného designu, stahovací a další zařízení pro ovládání plachet a kulatiny jsou neseny do kokpitu, stojatá takeláž z nerezových lanek a lanových napínáků je nahrazena nerezovými šroubovacími.
Kulaté chlupaté tělo. Je možná verze trupu s kulatými obrysy a hladkou lištou - klasika žánru. Tato technologie je výhodná v tom, že za pár hodin připravíte a položíte 1-2 pásy opláštění na trup. Opláštění může být provedeno buď podélnou lištou podél příčné sestavy, nebo diagonálním třívrstvým laminátem podél podélných podélníků spočívajících na přepážkách a rámech rámu, nebo místo lišty lze použít diagonální laminátové opláštění z překližkových pásů ( 3 vrstvy po 4 mm). V každém případě je pak tělo potaženo ochrannou sklolaminátovou kůží. .
Provozní záchranné čluny lodi, které se měly odehrávat na palubě univerzálních záchranných lodí, podléhaly požadavkům, které byly diktovány prováděním záchranných operací. Jednalo se o poměrně přísné požadavky na způsobilost k plavbě, což znamenalo možnost provádět záchranné operace a přepravovat zboží a osoby v podmínkách mořské hladiny do 6 bodů a zachraňovat osoby v neomezených podmínkách na moři. Nemluvě o zaručené stabilitě této zásadní vlastnosti každého plavidla, člun musí být nepotopitelný, i když je zcela zaplaven vodou, a motorová jednotka musí fungovat bez poruch. Taková loď musí mít vlečný hák navržený pro značné tažné síly, které musí zajistit instalace motoru. Musí mít také speciální zařízení pro výrobu nouzového stavu záchranné práce. Tato speciální zařízení by měla zajistit, že kabely nebo vodiče budou umístěny na uzemněných plavidlech a uvolněny, pokud se zachytí pod kameny na zemi nebo se o něco zachytí. Zařízení
Projekt lodního záchranného člunu 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)
A vybavení člunu by mělo umožňovat odstranění lidí z lodí v nouzi v bouřlivém počasí a záchranu plovoucích lidí v jakémkoli stavu vodní hladiny.
Naše flotila takové čluny ještě neměla a začaly vznikat počátkem 60. let na pobočce TsKB-5 pod vedením hlavního konstruktéra N. A. Makarova.
Na základě technických specifikací obdržených na začátku roku 1961 byla vypracována nultá etapa projektu. V nulté fázi byly představeny dvě verze lodi. Vývoj dvou variant byl způsoben tím, že záchranné lodě projektů 527 a 532 byly již ve výstavbě a úkolem bylo „napasovat“ nové čluny do již hotových konstrukcí lodí, včetně projektu 530 lodi Karpaty. . První verze člunu o délce 11 m splňovala všechny požadavky technických specifikací, ale při instalaci na projekty 527 a 530 vyžadovala změny v celkovém uspořádání, vývoji a výrobě nových spouštěcích a zvedacích mechanismů a zařízení. Druhá varianta, dlouhá 9 m, lépe zapadla do projektů, ale měla odchylky od požadavků technických specifikací na trakci a plavbu. Po přezkoumání výsledků nulté etapy zákazník schválil první verzi člunu o délce 11 m k dalšímu návrhu.
V prosinci 1962 byl připraven technický projekt 1394.
Člun Project 1394 splnil všechny požadavky na záchranné čluny a promítl se do konstrukčních specifikací.
Podle technického provedení se jednalo o otevřený člun s trupem z lehké slitiny, s obrysy zajišťujícími dobrou plavební způsobilost a stabilitu při provádění tažných operací.
Otevřený typ usnadňoval pracovní podmínky při záchranných akcích a poskytoval volný přístup do stran po celém obvodu. To bylo nutné při vytahování osob z vody a jejich umísťování do člunu, přijímání a překládání nákladu, při práci s vyvazovacími šňůrami a vodiči, při použití vyprošťovacích zařízení a přístrojů.
Nepotopitelnost zajišťovaly vodotěsné přihrádky umístěné po stranách, na koncích a pod plošinou. Odpadní odtoky byly navrženy tak, aby propustily šest metrů krychlových vody za minutu, což zajistilo samovypouštění
Pracovní výdrž za 2,5 min. Při jakékoli kombinaci poškození vodotěsných oddílů zůstala loď nepotopitelná.
Zvláštní pozornost byla věnována místní pevnosti trupu v oblastech možných dopadů při záchranných akcích. Kromě lokálního vyztužení konstrukcí trupu byly dva nosníky blatníků na každé straně opatřeny svislými blatníky a elastickými tlumiči nárazů.
Dvouhřídelová mechanická instalace ve vodotěsném prostoru by mohla poskytnout tažnou sílu na háku 1000 kg při rychlosti až 4 uzlů.
Prvky vrtule byly počítány pro tažné operace, ale tento výpočet byl proveden tak, aby nedocházelo k výraznému snížení otáček při volnoběhu a zaručoval chod motoru bez přetížení, čímž se zvýšila jeho životnost.
Tah vyvíjený vrtulemi umožňoval člunu pohybovat se za jakýchkoliv podmínek na moři, směru a síle větru.
Otevřené stanoviště kormidla vytvářelo vynikající výhled do všech stran a zajišťovalo přímý kontakt mezi kormidelníkem a pracovním záchranným týmem.
Loď mohla nést 20 cestujících nebo dvě tuny nákladu v klidné vodě - 50 lidí. Pro ochranu osob byla na přídi umístěna odnímatelná markýza.
V dubnu 1963 byl schválen technický projekt s drobnými návrhy týkajícími se konfigurace a strukturálního doplnění některých zařízení a systémů. Podstatné ale bylo, že zákazník chtěl tuto loď vyrobenou ze sklolaminátu.
Do této doby společnost zvládla konstrukci plastových pouzder a s ohledem na vyšší výkonové vlastnosti plastových pouzder ve srovnání s pouzdry vyrobenými z lehkých slitin uznala přání zákazníka za vhodné.
|
|
//zastavení pontonu na sudu projektovým člunem /3944
|
|
V červenci 1963 byl vyvinut zkrácený technický návrh lodního pracovního záchranného člunu ze sklolaminátu. Tento projekt získal číslo 1394A.
Projekt byl dispozičně i konfigurací zcela identický se svým kovovým předchůdcem, ale byl o 280 kg těžší, což změnilo základní taktické a technické prvky lodi prakticky jen málo.
V dubnu 1965 byl hlavní pracovní záchranný člun projektu 1394A představen státní přejímací komisi. Loď byla testována na vnější silnici v Sevastopolském zálivu.
Komise potvrdila, že výsledky získané při testech odpovídají technickým specifikacím a rychlost a tah na háčku překračují stanovené.
Kromě standardních testů požadovaných pro jakékoli plavidlo byl člun testován tak, aby provedl všechny operace požadované pro záchranný člun. Člun byl také testován v nouzových situacích, jako je široký boční náraz ve vlnách až do tří bodů proti boku lodi, proti sudu u silnice a proti pontonu zvedajícímu loď, a také při rychlosti tří uzlů kmen proti zdi mola. Na základě výsledků těchto testů nebylo zjištěno žádné poškození člunu.
Kromě hlavních testů lodi byly provedeny speciální testy. Bylo nutné prověřit možnost využití projektu 1394A pro servis hydroplánů různé typy jako záchranné, dělnické a cestovní vozidlo. Během těchto testů prokázala loď svou plnou vhodnost pro použití jako záchranné a pracovní plavidlo. A při jeho použití k nástupu lidí do hydroplánu a jejich příjmu z letadla vzbudila výška obavy
Testování lodi Project 7394/1 na moři Urny, //jezdila pod křídlem hydroplánu.
/Projekt 7394 Sater/) bere do vleku hydroplán
Oplocení kontrolního stanoviště, protože když loď projížděla pod letadlem letadla na rozbouřeném moři, mohlo dojít k poškození letadla.
Všichni účastníci testu uznali, že člun Project 1394A je zásadně novým typem člunu jak z hlediska architektury, materiálu trupu, tak jeho vybavení sadou standardních a speciálních zařízení, má vysoké výkonnostní charakteristiky a plně plní svůj účel.
Po provedení komplexních testů vedoucích člunů ve flotile Severního a Černého moře v podmínkách blízkých provozním byla předložena doporučení pro jejich zlepšení, po jejichž realizaci byla projektová dokumentace převedena na stavbu série v loděnici Lazarevskaja námořnictvo.
Už když se vyvíjela nultá fáze návrhu, vyvstávala otázka, jak porozumět neomezené plavbě lodi. Aby se předešlo různým výkladům, bylo dohodnuto, že neomezenou plavební způsobilostí lodi rozumíme její schopnost udržet se na hladině s nákladem 20 osob v jakémkoli stavu mořské hladiny a mít minimální rychlost. Pojem „neomezená způsobilost k plavbě“ nezahrnuje schopnost spustit a zvednout loď na palubě lodi, protože to závisí na vlastnostech zařízení lodi a výcviku posádky. Ale bez ohledu na stav mořské hladiny bude spuštění a výstup lodi proveden bez posádky a jejích zavazadel.
Takto byl vyvíjen projekt 1394A; sestup a stoupání na palubě nosného plavidla plně naloženého člunu s plnou zásobou paliva bylo počítáno bez posádky a jejich zavazadel.
Museli jsme na to pamatovat, protože v 80. letech proběhly konstrukční práce na vytvoření záchranného plavidla „Bajkal“ pro zvedání lodí projektu 05410 pro zvedání nákladu o hmotnosti až 100 tun z velkých hloubek a nového záchranného plavidla „Hindu Kush“ z projekt 05430 - nosič podvodních vozidel. Tato plavidla měla být vybavena záchrannými čluny s rozměry a schopností vykonávat práci plně odpovídající člunům Projektu 1394A.
Další požadavky na loď pro projekt 05430 byly: ostření plovoucích předmětů, aby je zvedly na palubu lodi v drsných podmínkách, spouštění a zvedání lodi v síle pěti vln s posádkou a cestujícími na palubě. Jak konstruktér určil, vytvoření takové lodi bylo možné. Vypracoval projekt 13942, který splňoval všechny předložené požadavky, ale vyžadoval legalizovanou metodiku pro výpočet přípustných napětí, bezpečnostních rezerv a návrhových sil jak konstrukcí trupu, tak zdvihacích zařízení. V tomto případě zůstala spouštěcí a zvedací zařízení nosného plavidla záležitostí konstruktéra tohoto plavidla.
V roce 1989 byl opět stanoven úkol vytvořit podobnou loď pro projekt 05410. Požadavky na loď opakovaly požadavky na projektovou loď
13942 s některými doplňky, a to zvedání lodí 20 osob cestujících nebo 14 osob a 500 kg nákladu, nebo nákladu o rozměrech 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
V rozpracovaném projektu 13944 byly vyřešeny všechny problémy, kromě pevnostních výpočtů, jako v projektu 13942. A stejně jako v předchozím projektu zůstal problém nevyřešen, protože oba projekty lodí nebyly realizovány. Projekt 05410 byl zastaven ve fázi návrhu a projekt 05430 byl zastaven ve fázi výstavby ve městě Nikolaev.
Rozvoj kosmonautiky vedl k potřebě vytvářet komplexy pro sledování letů kosmických lodí, určování jejich letových trajektorií a přijímání různých informací z družic. V oceánech, kde nebylo možné tyto komplexy umístit, byly použity lodě měřicích komplexů. Kromě hlavního úkolu sledování satelitů se tyto lodě zabývaly vyhledáváním a záchranou pilotovaných kosmických lodí. Naléhavost tohoto úkolu vedla k potřebě vytvořit pátrací a měřicí komplexní lodě typu Projekt 1918 a pátrací plavidla typu Projekt 596P.
V roce 1967 vznikla Námořní pátrací a záchranná služba, která byla pověřena úkoly pátrací a záchranné podpory letů kosmických lodí. Tím se zintenzivnily práce na vytváření a vybavování prostředků pro vyhledávání a záchranu vesmírných objektů na vodě.
Koncem 70. let zahájila Centrální konstrukční kancelář "Baltsudoproekt" vývoj měřicí komplexní lodi Projektu 1914 "Maršál Nedelin". Kromě hlavního úkolu práce s kosmickými loděmi byla tato loď určena k vyhledávání, záchraně a evakuaci posádek a sestupových vozidel kosmických lodí, které přistály v oceánu. Pokud bylo pátrání přiděleno lodím měřícího komplexu, pak přímý úkol záchrany a evakuace byl přidělen lodím.
První palubní lodí takového komplexu byla loď projektu 1394B „Drozd“, modifikace projektu 1394A, hlavní konstruktér V. A. Melzininov.
Lodní záchranný člun Projektu 1394A měl téměř všechny potřebné kvality palubního záchranného člunu pro loď měřícího komplexu jako Projekt 1914, ale bylo potřeba jej upravit pro specifické podmínky práce s přistávající kosmickou lodí. Tyto úpravy byly provedeny při vývoji záchranného člunu Project 1394B „Drozd“.
Trup lodi, komplex vrtule-kormidlo, instalace motoru s řídicí stanicí a lodní systémy byly beze změny převzaty z projektu 1394A. Zadní část prošla konstrukčními změnami, byla zde instalována krinolína pro kotvení sestupové kosmické lodi (kapsle). Zadní část zadní plošiny byla zvednuta na úroveň horní paluby a chráněna kolejnicemi, což umožnilo pohodlnou obsluhu kotvící kapsle. Přes zbytek záďové plošiny byla postavena uzavřená nástavba. Tato nástavba měla pojmout astronauty a poskytnout jim potřebnou pomoc.
Za tímto účelem byla tato místnost vybavena lůžky a nezbytným lékařským vybavením. Příď člunu neprošla konstrukčními změnami, bylo zde instalováno pouze vybavení domácnosti určené k pobytu pracovní skupiny při hledání kapsle.
Na loď byly umístěny další zásoby, určené podle specifik prováděné práce.
Po určení předpokládaného bodu přistání kosmické lodi se na toto místo měla vydat plavidla pátracího a měřicího komplexu. Poté, co se loď rozstříkla, vyletěl ji hledat vrtulník a vyjel záchranný člun. Když byla detekována kapsle, byl vyslán signál z vrtulníku na loď s ložiskem na plovoucí kapsli. Poté se vrtulník zabýval nasměrováním člunu na plovoucí objekt, dokud nebyl vytvořen vizuální kontakt. Člun se přiblížil k plovoucí kapsli a pomocí speciálního zařízení ji uchopil a vytáhl ke krinolíně kotviště. Po zajištění kapsle ke krinolíně pomohla pracovní skupina kosmonautům opustit ji a přejít do místnosti nástavby, kde kosmonauti padli do rukou
Přesun astronauta z kapsle do člunu Projektu 7394B
Medici. V tomto okamžiku člun odtáhl kapsli na bok mateřské lodi a předal ji personálu lodi. Tím byly dokončeny funkce lodi při hledání a záchraně posádky modulu sestupu kosmické lodi.
Testy záchranného člunu Project 1394B byly úspěšně provedeny v polovině 70. let u pobřeží Černého moře na Kavkaze.
Poté byla opravená dokumentace pro stavbu lodí přenesena do loděnice Lazarevskaya. Další stavba těchto lodí byla provedena na žádost zainteresovaných stran, aniž by o tom byli informováni konstruktéři lodě.
Na závěr příběhu o záchranných člunech lodí měřicího komplexu je třeba připomenout, že v roce 1988 na žádost zákazníka na základě obecných technické požadavky byly dokončeny konstrukční studie pro speciální záchranný člun pro záchranu posádek a přepravu sestupových vozidel kosmických lodí. Tyto studie zahrnovaly tři verze člunu o délce od 10 do 26 m Projekt měl číslo 16590, ale další vývoj nedostal to.
Návrh lodního záchranného člunu Projektu 1393 probíhal souběžně s návrhem pracovního záchranného člunu Projektu 1394 a do značné míry opakoval konstrukční fáze druhého z nich.
Hlavním konstruktérem Projektu 1393 byl D. A. Chernoguz.
Architektonický typ lodi vycházel z lehkého tankového motorového záchranného člunu USATM 30 pro tanker Project 1552 typu "Sofia", navržený a vyrobený pobočkou TsKB-5.
Lodní záchranné čluny projektu 1393 měly být instalovány na pomocné nádoby námořnictva a stejných univerzálních záchranných plavidel, na kterých byly instalovány pracovní záchranné čluny projektu 1394A. Tyto čluny, na rozdíl od člunů Projektu 1394A, měly zachraňovat pouze osoby, které se mohly nacházet na vodní hladině, na palubě záchranného plavidla nebo na záchranných člunech a člunech.
V souladu s tím byly na takový člun kladeny zvýšené požadavky na stabilitu, nepotopitelnost, plavební způsobilost a odpovídající vybavení technickými prostředky a zásobami, které by umožňovaly zachraňovat lidi v neomezených podmínkách na moři.
Lodní záchranný člun projektu 7393/1 (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 h.p. .. 7 kt)
|
|
|
/(ater projektu 73944 |
SHAPE \* MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z Celkový posun, t 8,6
Délka, m 11,0
Šířka, m3
Výška boku uprostřed lodi, m 1,5
Ponor, m 0,8
Posádka, lidé 3
Rychlost jízdy, uzly cca. 9,0
Schopnost plavby, skóre 5
Dojezd, 200 mil
Motory 2 dieselové motory 6ChSP9,5/11
Jmenovitý výkon, l. S. 2 x 60
Otáčky, 1800 ot./min
Po vypracování nulté etapy projektu neměl zákazník žádné připomínky a v prosinci 1962 byl vypracován technický projekt, který byl předložen zájemcům k posouzení a schválení.
V dubnu 1963 byl schválen technický návrh se získanými hlavními prvky. Zákazník vznesl připomínky a návrhy ke konfiguraci a konstrukčnímu doplnění některých zařízení a systémů, k výměně vznětového motoru 4ChSP 8,5/11 za traktorový motor D37 a k přechodu na nový materiál karoserie - sklolaminát místo lehké slitiny.
V červenci 1963 byl vyvinut zkrácený technický návrh lodního záchranného člunu ze sklolaminátu. Tento projekt dostal číslo 1393A.
Tak krátké vývojové období pro zkrácený technický projekt je vysvětleno skutečností, že zcela opakoval projekt 1393 v uspořádání a konfiguraci, ale byl o 300 kg těžší, což umožnilo zachovat jeho hlavní rozměry a změnilo hlavní taktické a technické prvky. prakticky málo.
Podle technického návrhu se jednalo o uzavřený člun se sklolaminátovým trupem, s obrysy, které zajišťovaly dobrou plavební způsobilost a stabilitu.
Uzavřená kormidelna se nacházela na zádi lodi. Toto uspořádání palubního přístřešku uvolnilo palubu pro volný pohyb osob při záchranných akcích a použití záchranného vybavení a zařízení.
Za kormidelnou byla zřízena plošina pro provádění záchranných akcí pro tažení raftů a člunů a v případě potřeby pro uložení nákladu. Aby bylo možné přenést oběti do člunu, byl v zadní stěně kajuty umístěn speciální poklop.
Pro rychlou evakuaci lidí z lodi v nouzi byly při zvedání lidí z vody a jejich rychlém umístění do člunu poskytnuty dva skládací výstřely, jeden na každé straně. Záběry byly opatřeny šňůrami s plováky pro zachycení lidí z hladiny vody a následné zvednutí na záď lodi.
Pro usnadnění výstupu osob z vody na palubě lodi a selekce osob, které ztratily vědomí z vody, byly zajištěny tři přenosné žebříky a široké otevírání vstupních poklopů. Uvnitř byla místa pro dvacet zachráněných lidí a čtyři členy posádky. Odvádění vody, která se dostala do interiéru, zajišťovalo drenážní čerpadlo poháněné vrtulí. Aby nedošlo ke zranění osob plavoucích ve vodě, byla vrtule umístěna v tunelu a zakryta tryskou.
Na palubě lodi byl nafukovací záchranný člun a další potřeby pro záchranné operace.
Neomezenou plavbu způsobila uzavřená konstrukce skládající se z odolného trupu a vodotěsných uzávěrů.
Zachycení plovoucích lidí pomocí vlasce a plováků pomocí záběrů na lodi projektu 73934
|
|
Nepotopitelnost zajišťovaly vodotěsné koncové přihrádky a vzduchové boxy vyplněné pěnou. Loď zůstala stabilní a nepotopitelná, i když byla zcela zaplavena.
Při výpočtu stability byly vzaty v úvahu všechny případy vlivu vnějších sil na loď, jmenovitě bouře, boční trhnutí, dav lidí na jedné straně a při zvedání lidí pomocí výstřelu.
Konstruktér studoval možnost instalace traktorového motoru D37M s výhradou možnosti jeho přestavby na lodní a byl přesvědčen, že tento motor dnes bude svými výkonovými kvalitami horší než sériový dieselový motor 4ChSP 8,5/11. A závěrečnou otázku použití motoru D37M lze vyřešit až po vytvoření motoru, jeho testech na lavici a komplexním testování záchranného člunu nebo člunu v přírodních podmínkách.
Dva vedoucí čluny byly postaveny v pilotní výrobě pobočky TsKB-5.
V září 1964 byl hlavní záchranný člun projektu 1393A předložen státní přejímací komisi. Loď byla úspěšně testována a komise potvrdila, že získané výsledky zkoušek splňují požadavky technických specifikací.
Komise uznala, že člun Projekt 1393A je novým typem člunu, a to jak svou architekturou, materiálem trupu, tak i vybavením sadou standardních a speciálních záchranných zařízení.
Severní a Černomořská flotila prováděla komplexní testy lodí v podmínkách blízkých provozním.
Na základě připomínek operátorů byla dokumentace upravena a převedena do loděnice námořnictva Lazarevskaja pro stavbu série.
Záchranný člun Project 1394A se všem líbil, ale nedokázal překonat zónu požáru a vysokých teplot a bylo nutné vyprošťovat osoby a poskytovat pomoc havarijním tankerům při hoření ropných produktů na vodě. A tento problém vyřešili zaměstnanci TsKB-5 vytvořením lodního ohnivzdorného pracovního člunu projektu 1395.
Tento člun byl postaven na příkaz námořnictva a byl určen k vylodění nouzových jednotek a poskytování pomoci posádce a cestujícím hořících lodí. Kromě tohoto účelu byla loď instalována na tankery. V tomto případě bylo zamýšleno zachránit posádku v případě požáru cisterny, pokud by na vodě hořely ropné produkty. Tento člun byl následně přeměněn na ohnivzdorný záchranný člun USATMK.
Studium a vývoj Světového oceánu a jeho minerálů člověkem zahrnovalo také pronikání člověka do hlubin oceánů a moří. Za tímto účelem byly vytvořeny hlubinné potápěčské komplexy (DSC) - složité inženýrské struktury, které zajišťují, že člověk může zůstat pod tlakem po mnoho dní v plynu a vodní prostředí a jsou určeny pro potápění v hlubokém moři. GVK je nejvíce různé designy, ale v tomto případě budeme mluvit o palubě GVK. Tyto GVK jsou nedílnou součástí plavidel podporujících podvodní technické, výzkumné, záchranné a jiné hlubinné operace. Pro takové GVK je nedílnou součástí areálu i hyperbarický záchranný člun.
Vícedenní pobyt osoby v GVK pod vysoký tlak v úplné izolaci od vzduchu s normální tlak je zárukou jeho bezpečnosti při provádění prací ve velkých hloubkách. Přechodu člověka do normálního tlakového prostředí musí předcházet dlouhý proces dekomprese. V případě nouze vedoucí k smrti nosného plavidla GVK jsou lidé nacházející se v obytných komorách komplexu pod tlakem odsouzeni k smrti. K záchraně těchto lidí a jejich evakuaci musí existovat hyperbarický záchranný člun.
Hyperbarický záchranný člun projektu 10480 pro přepravní lodě GVK projektu 16270 byl vytvořen v roce 1985 na základě příkazu ministra loďařského průmyslu.
|
|
|
|
Bot byl palubní plavidlo s trupem z lehké slitiny, dvouhřídelovou mechanickou instalací a tlakovou komorou určenou pro osm lidí.
Kromě standardních systémů a zařízení, které zajišťují normální provoz bota a jeho technické prostředky byly poskytnuty systémy podpory života pro tlakovou komoru, včetně horké a studená voda a napájecí systém. Pokud jde o zajištění stlačeného vzduchu, helia, dusíku, kyslíku a dalších plynů, musel být člun vybaven zařízením pro jejich příjem z přepravní lodi GVK při zaparkování člunu na svém obvyklém místě.
V nouzi museli potápěči z obytných komor areálu projít speciálním poklopem do tlakové komory záchranného člunu, přičemž kontakt s prostředím s normálním atmosférickým tlakem byl zcela vyloučen. Loď s potápěči bylo možné spustit v tlakové komoře do zóny ohně, kouře a vysokých teplot a touto zónou proplout. Poté museli být potápěči do 72 hodin dopraveni na nejbližší plavidlo nebo pobřežní základnu vybavenou tlakovými komorami pro následný přesun zachráněných potápěčů k nim.
Realizace tohoto zajímavého projektu byla dokončena ve fázi předběžného návrhu.
Motorový člun Konan 650P. Loď záchranný projektы 00373 00026 00036. Výletní loď Krym 4P. Pracovní loď RShPM 5.5. Výletní veslice Bychok 2. Servisní loď Crimea 338. Výletní loď Crimeanka.
Detailní popis:
Motorový člun Konan 650P. Projekt 50472 posádkový člun "Konan-650P" je navržen pro rychlou reakci v případě nouzové situace na moři, prosazovat námořní zákony v pobřežních vodách, záchranné operace a bezpečnost přístavů. Díky jednobodovému nákladnímu a vlečnému háku, který umožňuje lodi nouzový výstup a sestup z boku plavidla během plavby, může být použit jako člun s boční montáží na lodích. Materiál těla - sklolaminát. Člun je nepotopitelný a na rozdíl od RIB - člunů s nafukovacími bočnicemi podobné třídy, neztrácí své provozní vlastnosti ani při záchytu stovek průchozích děr, protože vybavena vztlakovými bloky z polyuretanové pěny. Při zaplavení vodou se loď sama vypustí. Hmotnost trupu: 2,8 tuny Rychlost: 48 uzlů. Délka: 6,5 m Šířka: 2,5 m Kapacita: 12 osob.
Projekty záchranných člunů 00373 00026 00036. Sklolaminátové záchranné čluny jsou určeny pro instalaci na námořní plavidla s neomezenou plavební oblastí. Specifikované konstrukce záchranných člunů jsou povoleny pro instalaci na rybářská plavidla a pro nahrazení podobných záchranných člunů na všech typech plavidel. Délka: 7,62 m Šířka: 2,52 m Kapacita: 37 osob.
Pracovní loď Crimea 338M. Navrženo pro instalaci na lodě a plavidla, jakož i pro zásobování základen a přístavů jako pobřežní plavidlo. Používá se pro přepravu zboží. Délka: 8,7 m Rychlost: 7 uzlů. Kapacita: 18 osob. Nosnost: 2t
Výletní loď Crimea 4. Hoblovací trup je vyroben ze sklolaminátu. Oboustranné řízení z nerezové oceli zajišťuje vysokou manévrovatelnost a snadné ovládání. Loď lze konfigurovat v různé možnosti: otevřená, s uzavřenou kabinou, uzavřená s markýzou. Člun může proplouvat mělkými vodními plochami do 0,5 m. Dojezd s plnou zátěží a vlnami 1 bod je cca 200 km. Tělesná hmotnost: 950 kg Rychlost: 45 km/h. Kapacita: 5 osob
Výletní loď Krym 4P. Vysokorychlostní člun s přívěsným motorem je vhodný jak pro obsluhu vodních sportovních akcí a zábavy, pro cestování a rekreaci na vodě, tak pro servisní účely na řekách, jezerech a pobřežních pásech moří. Trup hoblovacího typu je vyroben ze sklolaminátu. Má otevřenou markýzu s rozsáhlým prosklením. V kokpitu jsou 2 měkké židle a zadní pohovka pro 3 osoby. Na příčce je po levé straně žebřík s madly pro výstup z vody na palubu. Palivová nádržČlun má objem 100 litrů. Po úplném naplnění vodou člun s motorem plave na rovném kýlu. Tělesná hmotnost: 650 kg
Rychlost: až 70 km/h. Kapacita: 5 osob
Pracovní člun RShPM 5.5. Navrženo pro vybavení námořních plavidel s neomezenou navigační oblastí. Používá se na řekách a jezerech, v pobřežních zónách moří pro přepravu zboží, lidí a rybaření. Délka: 6,1 m Rychlost: 6 uzlů. Kapacita: 8 osob Nosnost: 1300 kg.
Projekt záchranného záchranného člunu 50471. Délka: 4,5m Kapacita: 6 osob. Výtlak: 0,9 t.
Výletní veslice Bychok 2. Je zajištěna instalace přívěsného motoru o výkonu 8 hp. Trup lodi je vyroben ze sklolaminátu. Délka: 3,80m.
Šířka: 1,50 m Výška uprostřed lodi: 0,50 m Kapacita: 3 osoby. Hmotnost: 64 kg.
Motorový člun Konan 650R 700. Tyto návrhy vycházejí z toho, co bylo v dubnu 2009 skutečně vytvořeno, testováno a převedeno. zákazníkovi dvou člunů Konon-650P projektu 50472. V případě potřeby je příďová paluba vybavena zařízením pro instalaci kulometu. Loď je nepotopitelná a neztrácí posádku výkonnostní kvality i při prostřelení stovek průchozích děr po kulkách, protože je vybavena vztlakovými bloky z polyuretanové pěny. Při zaplavení vodou se loď sama vypustí dvěma automatickými odtoky na zádi. Vyznačuje se měkkou jízdou bez otřesů na rozbouřeném moři a je schopen udržet vysokou rychlost na tříbodových mořích. Konan 650R je vybaven základem přídě a zádi pro instalaci 2 kulometů do ráže 12,7 mm. Pozice kormidelníka má pancéřové oplocení a neprůstřelná skla. Systém automatické ovládání příčné desky stabilizují náklon lodi při ostrých zatáčkách i na rozbouřeném moři, čímž zvyšují efektivitu střelby. Hmotnost trupu: 1,5 tuny Rychlost: 45 uzlů. Délka: 6,5 m Šířka: 2,5 m Kapacita: 15 osob.
Servisní a cestovní člun Crimea 338. Člun "CRIMEA-338" je určen pro servisní a cestovní účely i pro procházky po vodní ploše vnitrozemské vody a pobřežní plavba. Lze použít pro lehké potápěčské práce s potápěčským vybavením.
Krymská výletní loď. Určeno pro rekreaci na vodě s rybolovem, turistikou, obchodními účely a další
Navigace byla a zůstává jednou z činností spojených s ohrožením lidského života. Statistické zprávy mezinárodních námořních pojišťovacích společností a záchranných služeb jasně ukazují, že počet ztracených plavidel námořní dopravy zůstává na poměrně vysoké úrovni. Každý rok se asi 1,5 % z celkového počtu lodí ve světové flotile dostane do katastrof. A to i přes neustále se zlepšující konstrukci lodí, zvyšování spolehlivosti jejich motorů, vybavování flotily nejmodernějšími navigačními zařízeními a poskytování lodí na oceánu neustálými faxovými informacemi o počasí.
Podle angl pojišťovna Lloyd, 1978 byl rekordním rokem nehod v celé historii plavby: tehdy zahynulo 473 lodí (s celkovou hrubou tonáží 1 711 000 registrovaných tun) a asi 2 000 lidí. Hlavními příčinami smrti lodí byly těžké povětrnostní podmínky na moři (169 nehod) a chyby v plavbě - uzemnění, podvodní kameny atd. (144 lodí). Velké číslo oběti lze částečně vysvětlit nedokonalostí záchranného vybavení, které mají posádky plavidel účastnících se nehody. I když se těm, kteří utekli, podařilo ocitnout se na člunech, mnozí z nich se pomoci nedočkali – zemřeli podchlazením, hladem nebo žízní.
Historie navigace ukazuje, že stavitelé lodí byli nuceni vážně se zapojit do intenzivního vývoje záchranného vybavení lodí až po smrti zvláště významných lodí. velký počet obětí. Začalo to přijetím souboru konstrukčních požadavků na záchranné čluny vyvinutých na Mezinárodní konferenci pro bezpečnost života na moři v roce 1914, která se konala po potopení Titaniku. V důsledku zkušeností ze dvou světových válek, kdy bylo zabito obrovské množství transportních lodí a námořníků, se objevily nafukovací záchranné vory. S rozvojem přepravy ropných produktů a rostoucím výskytem nehod tankerů, které jsou často doprovázeny požáry ropy rozlité na moři, byly vyvinuty speciální konstrukce ohnivzdorných záchranných člunů apod.
V dnešní době je na davitech moderních námořních plavidel téměř nemožné najít záchranné čluny první generace - s dřevěným trupem, vzduchovými boxy z tenkého kovu, čluny, ve kterých byli přeživší vystaveni tropickému slunci a lijákům, prorážejícím kosti severních větrů. V 50-70 letech byly nahrazeny čluny z lehkých nekorodujících hliníkových slitin nebo sklolaminátu, vybavené ručním mechanickým pohonem na lodní šroub popř. dieselový motor a skládací markýza vyrobená z nepromokavé látky, poskytující základní ochranu lidem před vnější prostředí. Rezerva nouzového vztlaku se začala umisťovat do oddílů, které tvoří součást konstrukce trupu; na plastových člunech se k tomuto účelu používala pěna. V těchto letech konstruktéři námořních lodí pracovali na zvýšení jejich stability, nepotopitelnosti a spolehlivosti v různých plavebních podmínkách - od Arktidy po tropy, na zajištění možnosti jejich použití v poloponořené poloze a na zlepšení startovacích vlastností lodí. motory v extrémních podmínkách.
A přesto design lodí ze 70. let vždy nezajišťoval přežití lidí, kteří jim svěřili své životy. Látkové markýzy nedokázaly poskytnout dostatečnou tepelnou ochranu před vnějším prostředím, často je poškozovaly vlny a bouřlivé větry. Byly případy, kdy se čluny převrhly vlnami, když se tam ocitli lidé studená voda. A přestože byly čluny vybaveny zařízeními pro jejich narovnání do normální polohy, ve většině případů to vyčerpaní lidé nezvládli. Není náhodou, že naši stavitelé lodí již v těchto letech začali pracovat na vytvoření lodí uzavřeného typu - s tuhou nástavbou a schopných návratu do své normální polohy, převrácení, nezávisle bez pomoci lidí.
Dva takové čluny, „ZSA22“ a „ATZO“, byly vybaveny balastními nádržemi umístěnými ve spodní části trupu a naplněnými vodou gravitací, když byly čluny spouštěny do vody. Ve vzpřímené poloze s kýlem byla vodní zátěž úplně nahoře, člun se stal nestabilním a při mírném dopadu vlny se rychle vrátil do normální polohy. Vzhledem k neustálé přítomnosti vodní zátěže v nádrži se však výtlak člunů ukázal jako významný, což vyžadovalo zvýšení výkonu nafty, aby bylo dosaženo minimální rychlosti regulované pravidly 6 uzlů. A to mělo za následek další hmotnost motoru a zvětšení objemu, který zabíral. Bylo nutné pokračovat v hledání dalších efektivní způsob samoléčení.
Počátkem 70. let se Námořní mezivládní organizace (IMO) obrátila na vlády členských zemí IMO s naléhavou výzvou k zintenzivnění činnosti vědeckých a průmyslových organizací při řešení problému zajištění bezpečnosti plavby. Podvýbor IMO pro zařízení pro záchranu života přezkoumal obsah kapitoly III, Life-saving Appliances, Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti života na moři, 1974 (SOLAS 74). Práce, na kterých se podíleli i specialisté ze Sovětského svazu, byly dokončeny v roce 1983 a nové požadavky na záchranné prostředky vstoupí v platnost 1. července 1986. Od této doby budou muset být všechny námořní přepravní lodě opouštějící zásoby vybavené záchrannými čluny již příští, nové generace, a do roku 1991 by měly být staré čluny nahrazeny na lodích vyrobených dříve.
SOLAS-74 umožňuje vytvoření záchranných člunů s maximálním možným uspokojením požadavků na úrovni rozvoje moderních technologií, zajišťujících jejich efektivitu při záchraně námořníků v nesnázích. Stručně řečeno, podstata těchto požadavků je následující.
V případě převrácení vzhůru nohama se loď musí sama vrátit do své normální polohy. Posádka by neměla mít potíže s odpojením člunu od záchranného zařízení lodi, když visí na hácích nad vodou nebo je po spuštění tažena rychlostí 5 uzlů. Konstrukce člunu musí zajistit, že oběti mohou být přijímány na nosítkách, vyčerpaní lidé mohou být zvednuti z vody, lidé mohou být bezpečně přesunuti mimo loď a mohou být odstraněni z lodi pomocí vrtulníků. Loď musí dosáhnout rychlosti alespoň 6 uzlů, když je plně naložená lidmi a zásobami a běží se všemi pomocnými stroji poháněnými hlavním motorem v chodu. Motor musí být schopen nastartovat, když je loď stále na lavičkách a musí běžet alespoň 5 minut, než se dotkne vody. Pokud do člunu vnikne voda, musí být motor v chodu, dokud voda nedosáhne úrovně klikového hřídele. Šroub vrtule musí mít spolehlivou ochranu proti poškození plovoucími úlomky; musí být vyloučena možnost zranění osob plavoucích v blízkosti vrtule.
Tyto a mnohé další požadavky SOLAS-74 nejsou přitažené za vlasy, vyplývají ze zobecnění mnohaletých zkušeností s používáním záchranných prostředků a schopností moderních technologií.
Od začátku 80. let se u nás začalo pracovat na vytvoření nové generace záchranných člunů, které splňují požadavky SOLAS-74 a mají nahradit sériově vyráběné hliníkové a plastové čluny dodávané na lodě v předchozích 15-20 letech . To vyžadovalo při návrhu dodržet v přijatelných (spíše úzkých) mezích hlavní rozměry, kapacitu, prázdnou hmotnost člunů, vzdálenosti mezi háky zvedacího zařízení v souladu s údaji vyměňovaných člunů tak, aby nebude nutné modernizovat lodě, které jsou již v provozu. Z používání ruční pohony Bylo rozhodnuto opustit vrtuli, protože byla neúčinná při záchraně lidí.
V relativně krátké době byly navrženy a vyrobeny prototypy člunů několika standardních velikostí, byly provedeny jejich rozsáhlé mezirezortní testy a technická dokumentace pro sériovou výrobu.
Jako první byl testován prototyp ohnivzdorného záchranného člunu Project 00305 pro tankery. Podle požadavků SOLAS-74 musí konstrukce takového člunu poskytovat ochranu lidem uvnitř před kouřem a ohněm při průjezdu zónou hořících neželezných výrobků po dobu nejméně 8 minut. Trup lodi byl vyroben ze slitiny hliníku a hořčíku.
Člun lze spustit z boku nouzového plavidla přímo do ropných produktů hořících na vodě. Jeho dno, boky, palubní část, uzavírací stěny a palubní přístřešek jsou chráněny před plameny speciálním tmelem, který vydrží vysoké teploty po dobu 2 minut, aby se zabránilo pronikání kouře do lodi, je v ní vytvořen přetlak 15-20 mb výše vnější atmosférický tlak. To se provádí pomocí systému stlačený vzduch, napájené z lahví, jejichž objem zajišťuje chod motoru a dýchání osob v člunu po dobu minimálně 10 minut.
Jakmile je loď spuštěna na vodu, systém ochrany vody začne fungovat. Mořská voda vstupuje přes kingston umístěný na dně lodi a je dodávána odstředivým čerpadlem poháněným od hlavního motoru přes multiplikátor (zvyšující otáčky klikového hřídele motoru na rychlost požadovanou charakteristikou čerpadla) na palubu a palubu potrubí. Prostřednictvím rozprašovačů nainstalovaných na potrubí voda zavlažuje povrch lodi a vytváří souvislý vodní film, který chrání hliníkový trup před přímým kontaktem s plamenem.
Loď při testování projela zónou hořících ropných produktů o teplotě 1000-1100 °C; přitom teplota uvnitř lodi nepřesáhla 47 °C a obsah oxidu uhelnatého a oxid uhličitý nepřekročila přípustné normy.
Loď byla přijata v roce 1982 mezirezortní komisí a stala se první domácí lodí splňující požadavky SOLAS-74. Jeho tvůrci byli v roce 1983 oceněni medailí VDNKh.
S hlavním Designové vlastnosti S novou generací lodí se můžete seznámit na příkladu plastové lodi s kapacitou 66 osob, projekt „00036“. Jeho prototyp prošel v roce 1985 mezirezortními zkouškami (viz barevný nákres).
Záchranný člun má výraznou nástavbu, jejíž tvar a rozměry hrají důležitou roli pro zajištění schopnosti záchranného člunu vrátit se po převrácení do vzpřímené polohy. Objem nástavby neboli tuhého uzávěru, jak je nazýván odborníky (zděděný po starých lodích s látkovými markýzami!), musí být dostatečně velký, aby v překlopeném stavu vystoupilo těžiště lodi dostatečně vysoko a tvar průřezčásti trupu, které byly pod vodou, by se přiblížily obrysu hlavně – to je klíč k úspěšnému samoléčení. A aby v převráceném stavu lidé nespadli na strop uzávěru, jsou pro každého zachraňovaného zajištěny bezpečnostní pásy pro upevnění k sedadlům.
V zadní části nástavby je malá kormidelna pro kormidelníka se samostatným poklopem, který umožňuje ovládat loď nakloněním na ramena. Pro přistávající osoby jsou k dispozici široké poklopy a příďové poklopy se používají ke zvedání lidí z vody a přijímání nosítek s oběťmi. V případě poruchy motoru mohou být vesla s vesly umístěna ve stejných poklopech. Na střeše nástavby je po celé délce instalováno zábradlí pro bezpečný pohyb osob; Zde můžete také nainstalovat odnímatelný skládací stožár pro montáž paprskové antény přenosné lodní radiostanice a také pasivního radarového reflektoru. K blatníku je na obou stranách připevněno záchranné lano, za které lze držet osoby plovoucí v blízkosti lodi. Vrtule je chráněna kroužkovým krytem.
Pojďme se nyní podívat dovnitř „tvrdého uzávěru“, kde může sedět 66 prchajících lidí dobře chráněných před postříkáním a chladem. Všechny lze umístit na podélné a částečně i příčné břehy. Uloženo pod bankami příděl jídla, pitná voda v konzervách a část lodních zásob.
Na zádi lodi je instalován motor - dieselový motor "4ChSP 8.5/11-5 Kaspii-30M", vyvíjející 34 hp. při 1900 ot./min klikového hřídele. Je vybaven ručním startováním a elektrickým startérem a pracuje na kardanovém hřídeli přes zpátečku typu RRP-15-2. Motor lze nastartovat ručně při teplotě životní prostředí až na -15° C. Je chlazený mořskou vodou, ale je schopen provozu po dobu 5 minut, když je člun stále na davitech, a zůstává provozuschopný i v převrácené poloze člunu.
Rychlost člunu při plném výtlaku a se všemi pracovními mechanismy připojenými k motoru je 6,3 uzlů. Zásoba paliva zajišťuje chod motoru po dobu 24 hodin.
V případě, že se loď převrhne, její poklopy a všechna potrubí a zařízení jdoucí ven jsou utěsněna. Požadované množství vzduch pro zajištění chodu motoru a dýchání osob vstupuje do člunu dvěma ventilačními hlavicemi vybavenými kulovým zařízením, které v překlopeném stavu blokuje jejich otvory. Výfukové potrubí a ventilační potrubí palivových nádrží jsou vybaveny stejným „automatickým“ uzavíracím zařízením.
Generátor namontovaný na motoru a baterie napájí dvouvodičovou síť 24 V DC Spotřebiče elektřiny jsou lampy pro vnitřní osvětlení lodi a reflektor. Během dne je osvětlení zajištěno průzory instalovanými na pevném uzávěru a v kormidelně.
Člun je vybaven spouštěcím a zvedacím zařízením, sestávajícím ze dvou skládacích háků, jejichž konstrukce odpovídá požadavkům SOLAS-74; kormidelník může uvolnit oba háky na dálku, aniž by opustil své stanoviště, nebo lze každý hák uvolnit z kladkostrojů šalupy samostatně. Háky jsou namontovány na ocelových sloupcích, jejichž průchody palubou jsou vodotěsné.
Trup popisovaného člunu je vyroben ze sklolaminátu, jehož výchozí materiály jsou polyesterová pryskyřice, sklolaminát a sklolaminátové úplety. Tělo má třívrstvou strukturu - prostor mezi vnitřním a vnějším pláštěm je vyplněn polyuretanovou pěnou. Vnější plášť je vyztužený „nafukovacími“ trubkovými rámy, které jsou vyplněny polyuretanovou pěnou.
Polyuretanová pěna zajišťuje nouzové nadnášení člunu v případě otvoru v jeho dně. Při takovém poškození si loď zachovává vlastnost samovzpřímení při převrácení.
Pevnost trupu zajišťuje bezpečné spuštění člunu s plným počtem lidí a zásob. Během testování byly čluny s plným zatížením (lidé byly nahrazeny vhodnou zátěží) shozeny do vody z výšky 3 m. Byla také testována pevnost trupu na náraz bokem do zdi a rychlost rychlost člunu v okamžiku nárazu byla 3,5 m/s.
Pro zlepšení detekce na moři, všechny vnější povrch Loď je natřena oranžovou barvou.
Způsobilost lodi k plavbě byla testována v přírodních podmínkách. Uznává se, že může být použit k záchraně posádky a cestujících nouzových lodí v jakékoli oblasti světových oceánů.
V době, kdy vstoupily v platnost požadavky nové kapitoly III úmluvy SOLAS-74, připravil tuzemský loďařský průmysl pro sériovou výrobu pět nových typů záchranných člunů, včetně speciálních záchranných člunů pro tankery.
S ohledem na přání mých dacha sousedů - převážně válečných a pracovních veteránů a jejich vnoučat, milovníků procházek a hlavně rybaření, jsem navrhl tento malý, lehký, ale vcelku spolehlivý a bezpečný člun, dlouhý jen 2,6 metru i při plavbě. ven do Ladožského jezera. Pohodlně se do ní vejdou dva dospělí a dítě, proto se domnívám, že její kapacita je „2,5 osoby“.
Když jsem si prohlédl velké množství projektů podobných malých „rybářských“ člunů, přesvědčil jsem se, že o tomto masovém „hobby“ se již dlouho říká téměř vše, takže nelze vymýšlet nic nového. Ale nenašel jsem nic, co bych chtěl zkopírovat. Nakonec jsem to musel vzít jako základ klasické světlo na cestách „Dory“ s plochým dnem, ale její trup udělejte co nejkratší. Opět zavedl klasickou lícnici se zachováním stabilní šířky.
První takový člun podle projektu Briz-26 postavil L. Michajlovský loni na podzim. Toto je mimořádný člověk. Sailor, pak radista na ledoborec Krasin. Později - velitel dopravního letadla TU-104. Od svého odchodu do důchodu žije s námi na Ladogě. Jezdí na vodních lyžích, plaví se na windsurfingu a nafukovacím člunu a na motorovém člunu se dvěma „Whirlwindy“. S novou lodí je velmi spokojený.
Specifikace dílů:
1 - dno, překližka 6 mm; 2 - lícnice, překližka 3 mm; 3 - deska, překližka 3 mm; 4 - paluba, překližka 6 mm; 5 - příčka, překližka 6 mm; 6 - střední plechovka, překližka 6 mm; 7 - příď - střecha předního kolíku, 3 mm překližka; 8 - zadní nábřeží - zadní střecha, 3 mm překližka; 9
- nosní podložka, překližka 6 mm; 10 - podávací podložka, překližka 6 mm; 11 - podložka pro vesla, překližka 6 mm; 12 - příčka, překližka 20 mm (balení); 13 - podšívka nosu, 3 mm překližka; 14 - zadní obložení, 3 mm překližka; 15 - stojan, překližka 6 mm; 16 - držák, překližka 3 mm; 17 - lišta (flor) po 3 ks, 20x20; 18 - falešná kýlová deska, 20x20 kolejnice, 3 ks; 19 - kolejnice 20x20 (na příčce); 20 - 10x10 kolejnice (na palubě); 21 - potrubí plechovky, lamely 15x15, 2 ks; 22 - kolejnice 15x15; 23 - regál, kolejnice, 15x15; 24 - výztuha, kolejnice 15x15; 25 - regál, kolejnice 15x15; 26 - kolejnice 15x15; 27 - kolejnice 25x15; 28 - podélný vzor, deska tloušťka 60 mm; 29 - stojan, nosník 40x40x500; 30 - řezivo (příčný vzor), 40x40x700, 2 ks; 31 - deska, 40x80x700; 32 - regál, dřevo, 40x40; 33 - blatník, neopren.
Loď Breeze-26 nemá rámy, skluz pro sestavení trupu je velmi jednoduchý. Lze jej postavit i v „polních“ podmínkách. Tělo je „skládáno“ z proužků překližky nařezaných na míru.. např. ), díly jsou staženy k sobě a „sešívány“ měděnými drátěnými sponami. Poté jsou drážky a spoje zevnitř přilepeny „mokrým čtvercem“ - pruhem skelných vláken na epoxidové pryskyřici a vnější strana těla je pokryta vrstvou skelných vláken.
Chcete-li postavit loď, musíte si připravit dva listy vodotěsné březové letecké překližky (GOST 102-75) o tloušťce 3-4 mm a jeden a půl listu o tloušťce 6 mm.
Dvě části 2 a 3 (líce a boky) jsou vyrobeny z proužků překližky slepených k sobě. Jsou na nich nakresleny kontrolní čáry (CL) a vyznačena poloha teoretických rámců 1-5. Poté se podél linií rámů od kabelové linky nahoru a dolů vykreslí pořadnice vrstevnic uvedených na výkresu. Pomocí ohebného proužku se podél získaných bodů nakreslí obrysové čáry a díly se odříznou - „konturují“. Opakovaným „prořezáváním“ překližky naplocho nabroušeným hřebíkem podél zakřiveného pruhu snadno vytvoříte díly 1, 4, 9, 13, 14.
Tam, kde při výrobě součásti potřebujete nakreslit poloměr nebo řezat součást podél poloměru, můžete jako jednoduchý kompas použít pás. V požadované vzdálenosti k němu musíte přibít dva hřebíky.
Palubní díl musí být vyroben z jednotlivých dílů slepených k sobě a na něj musí být ihned nalepena krycí vrstva (detaily 9, 10, 11). Podél teoretických rámů je nutné přibít krátké příčné latě (dočasně!) a boční přibití k palubce je přibít přesně podle označení latí (díl 20).
Doporučuji předem smontovat skříňky předního (detaily 7, 13) a afterpeak (detaily 8, 14). Plechovka pro veslaře je sestavena z dětí. 6, 15, 23, 22, 21, 16.
Po přípravě všech dílů a sestav můžete trup sestavit ve sklopené poloze. Po vyříznutí podélného vzoru (detail 28) ze silné desky se instaluje na kozlík. Na sp. 2 a 4 jsou do něj vyřezány příčné vzory (detail 30). Po položení dna na vzory (detail 1) se k nim připevní hřebíky, nainstaluje se příčka a montáž kůže začíná od „bradového“ pásu.
Podél okraje spojovaných dílů se vyvrtají otvory podle průměru měděného drátu (2-2,5 mm). Otvory se vrtají ve dvojicích, počínaje středem v obou směrech. Vzdálenost mezi otvory je od 50 do 80 mm; jejich vzdálenost od okraje dílu je ~ 5 mm. Drát je zkroucený kleštěmi, poté zploštělý, pohřben v překližce a veškerý přebytek je vykousán.
Po dokončení s „chine“ pásem můžete začít s instalací „bočního“ pásu, utažením překližky stejnými měděnými držáky od 3. teoretického rámu k přídi a zádi.
Palubní sekce je instalována na bocích a příčce a pečlivě zarovnává linie rámů. Pomocí nalepených hřebíků přibijte stranu k palubě (k dílu 20) a příčku.
Po vyčištění těla zevnitř musí být všechny spoje - drážky a spoje - pokryty „mokrým čtvercem“ (pás ze skleněných vláken o šířce 30-50 mm, impregnovaný epoxidovou pryskyřicí). Poté se předem připravené sklenice zakryjí. Všechny připevněné díly po obvodu jsou vytvarovány do obložení karoserie pomocí „mokrého čtverce“.
Zbývá jen sundat korpus ze vzorů, převrátit, očistit, okraje zapilovat a falešná žebra podél dna přinýtovat pryskyřičnými hřebíky. Tělo je kompletně pokryto vrstvou skelného vlákna a natřeno pentaftalovým smaltem.
Po obvodu člunu, pod krajnicí, doporučuji zašněrovat blatník o průměru alespoň 40-50 mm, vyrobený z lehkého elastického materiálu (například pěny). Takový blatník nejen spolehlivě ochrání prkno, ale také zvýší provozní bezpečnost.
V případě náhodného převrácení se blatník dostane do vody a účinně zabrání převrácení lodi. Pokud je loď zaplavena vodou, blatník poskytne dostatek vztlaku, aby posádku udržela nad vodou.
Zámky a vesla lze zakoupit v obchodě nebo vyrobit podle jakéhokoli vhodného designu, který se vám líbí (viz například kniha D. Kurbatova „15 návrhů lodí pro amatérskou stavbu“).
V případě potřeby můžete použít přívěsný motor o výkonu 2 koňské síly: k tomu je navržena příčka zobrazená na obrázku.
