Эп2к нет отпуска тормозов одной тележки электровоза. Повреждение питательной магистрали в кузове электровоза. Нет отпуска тормозов одной тележки локомотива
Убедиться в правильности сцепления лок-ва с первым вагоном состава и соединение рукавов, а в открытие концевых кранов.Зарядить ТМ убедиться в том что падение давления не превышает установленые нормы и опробовать тормоза.Получить справку об обеспечении поезда тормозами,сверить указанный в нём номер хвостового вагона с натурным листом,убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде уст. Нормам.Ознакомиться по натурке с составом.
Назначение и конструкция рамы тележки электровоза ВЛ11 и ВЛ10 с люлечным подвеши-ванием.
Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок м/ду кп с помощью подвешивания,восприятия и передачи сил обеспечения правильной установки кп крепления ТЭД,элементов подвешивания и тормозного оборудования.Рама с люлечным подвешиванием предстовляет собой замкнутую конструкцию прямоугольной формы состоит из 2 продольных шкворневой и концевых балок.К нижнему листу продольной балки приварены большие и малые кронштейны буксовых поводков,к каждой продольной балке приварены по 2 кронштейна люлечных подвесок и кр для установки гидравлических гасителей колебаний.а с внутренней для подвешивания ТРП.Шкворневая балка литая,состоит из 2 частей:собств балки и привареной к ней коробки шшарнира шкворня.В средней части отверстия для шкворня,на бок.поверх.для ТЦ.идля подвесок тормозной передачи.Корпус шарового шарнира имеет приливы крепления валиков подвески тэд.Соединение шкворневой балки с продольными выполнено с помошью цилиндрических цапф.К концевым балкам приварены кронштейны подвесок тормозной передачи и накладки под ролик противоразгруз. Уст.ва.Рамы тележек Вл10 с боковыми опорами кузова отличаются конструкцией коробки шарового шарнира шкворня и отсутствием кронштейнов люлечных подвесок,приварены наличник под скользун опоры и обечайка масляной ванны.
Порядок действий приборов при торможении и отпуске краном усл. № 394 на электровозе ВЛ10.
Для торможения поезда ручку крана машиниста КМ № 394 перемещают в 5-е положение (служебное торможение), понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, через который сжатый воздух из запасного резер¬вуара ЗР направляется в импульсную магистраль ИМ, а также в резервуар-компенсатор 20 (рис.23) (ложный тормозной цилиндр ЛТЦ (рис.22)) объемом 7 л. Из импульсной магистрали через переключательный клапан 7 (рис.23) или 3ПК (рис.22) воздух поступает в полость между поршнями крана вспомогательного тормоза локомотива КВТ № 254. Кран КВТ срабатывает как по¬вторитель и открывает доступ воздуху из напорной магистрали в магистраль тормозных цилиндров. В этом случае кран № 254 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах давле¬ние, равное давлению, установленному воздухораспределителем в импульсной магистра¬ли. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательной магистрали аналогично торможению локомотива краном № 254. Давление воздуха в импульсной магистрали и в тормозных ци-линдрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4,0 кгс/см2 на груженом режиме воздухораспределителя. Происходит торможение электровоза совместно с составом.
Для отпуска тор¬мозов поезда ручку крана № 394 перемещают в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспредели¬тель сообщит импульсную магистраль и установлен-ный на ней резервуар-компенсатор, а также полость между поршнями (повто¬ритель) крана № 254 с атмосфе-рой. На равнинном режиме работы воздухораспределителя произойдет полный выпуск воздуха из импульсной магистрали, а на горном режиме – либо полный, либо частичный выпуск воздуха. На соответст-вующую величину кран вспомогательного тормоза № 254 автоматически понизит давление в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах. Воздух из ТЦ средних тележек электровоза выходит в атмосферу через кран (усл. № 254), а из цилиндров крайних тележек - через реле давления 23 (рис.23) или РД (рис.22). Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.
Кроме того, поставив ручку крана вспомо¬гательного тормоза (усл. № 254) в первое (от¬пускное) положе-ние, можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматиче-ским тормозом составе.
Для непосредственного отпуска тормоза на локомотиве (вагоне) рабочая камера воздухорас-пределителя снабжена выпускным клапаном.
Краткая характеристика технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.
То-1 выполняет л/б при приёмке сдачи,и в процессе эксплуатации лок-ов в соответствии с перечнем работ,устанавливаемой службой хозяйства.То-2 является основным видом то-электровозов.главная задача в поддержании исправности и работоспособности узлов и деталей.При То-2 производят очистку контроль тех.состояния, и при необходимости производят небольшой ремонт ходовых частей,пневмооборудования,токоприёмников,тэд.Перед и после окончания То-2 проверяют действия регулятора напряжения,рот,контролтруют выход штоков,подачу песка.Обязательно проверяют работу э/э.Выполняют не реже чем через 48 ч,Продолжит не превышает 1 ч гр,а пасс. 2ч.То-3 профилакт осмотр.Для более тщательного и глубокого по сравнению с ТО-2.Продолжит 4-6 ч,Электровоз снимают с экспл.иставят в основное дэпо.ТР-1 малый периодический ремонт.С целью более глубокой по сравнению с ТО-3 состоянию всего оборудования используя средства диагностики или проведение ревизии.При тр1 производят восстановление или замену подверженных наибольшему износу и легко доступных деталей.Во все узлы добавляют смазку.Простой при ТР1 8-10 ч Тр-2 большой переодический ремонт.продолж.0,8-1,6 суток,отлич от Тр-1 ревизией основных и доп. Опор с подъёмкой кузова,со снятием крыши или открыванием люков.Тр-3подъёмочный ремонт,является основным видом ремонта,позволяющий в условиях депо восстановить исправность эл-за.Выполняют подъёмку кузова,и выкатку тележек,для ремонта с разборкой тэд,и выкатку кп.,осмотр и ремонт рам,производят регулировку зашитной аппаратуры и реле,измерит приборов,провер состояние и ремонт трп,пневмооборуд,компрессоров.Простой 2,5-3 суток.Средний ремонт:Для восстановление эксплуатац хар-ик,ремонтом или заменой только изношенных или повреждённых составных частей.Обязательно проверяют тех состояние частей с устранением неисправностей.Простой 14-16 суток.Кр-капитальный ремонтДля восстановление исправности ресурса электр-за,с заменой любых его частей.Простой 18-20.
Виды травм.
1)Механические (ушиб, переломы)
2)Термические (ожог, обморожение)
3)Химические (отравление, ожоги)
4)Электрические (остановка дыхания, сердца, фибриляция сердца, ожоги)
5)Психическая (испуг, шок)
Включите на передней стенке высоковольтной камеры автоматический выключатель АВ24 “Питание ЭПТ”, на щите управления в кабине – АВ25 “ЭПТ”, а на пульте машиниста – выключатель Вк6 “ЭПТ”. Кран машиниста КМТ установите в положение П “Поездное”. На пульте машиниста должна загореться сигнальная лампа ЛС1 “Отпуск”.
По вольтметру V2 “Напряжение цепей”, установив тумблер Тб10 в положение “ЭПТ”, проверьте напряжение на выходе блока СПН. Оно должно быть не менее 50 В.
Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение V ”Торможение”. Должна загореться сигнальная лампа ЛС3 “Торможение”, а в тормозные цилиндры подаваться воздух. Лампа ЛС1 “Отпуск” остается включенной.
Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение IU или III “Перекрыша”. Сигнальная лампа ЛС3 “Торможение” должна погаснуть и включиться лампа ЛС2”Перекрыша”. Давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза должно сохраняться.
Переведите рукоятку крана машиниста КМТ в положение II “Поездное”. Лампа ЛС2 “Перекрыша” должна погаснуть и должен произойти отпуск тормозов (выпуск воздуха из тормозных цилиндров).
Установите снятый соединительный рукав в гнездо.
3.11а Проверка работы подвижных боковых окон кабин
Открытие окна.
1 Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)
2 Потянуть подвижную раму (поз.2) за ручку на себя до упора
3 Сдвинуть подвижную раму (поз.2) в направлении лобового окна до фиксации (щелчка фиксатора) (поз.6) крайнего положения)
Закрытие окна
1 Убедиться, что ручка находится в положении “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)
2 Сдвинуть подвижную рамку (поз.2) в направлении задней стенки кабины машиниста до упора (поз.4)
3 Надавить на ручку до прижатия подвижной рамы к стационарной раме (поз.1)
4 Убедиться, что подвижная рама прижата к уплотнению (поз.7) по всей поверхности
5 * Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “закрыто” (ручка направлена вверх рис.3.1)
* в случае, если ручка не перемещается в положение “закрыто” или перемещается с большим усилием, то необходимо открыть окно и проверить наличие посторонних предметов в пазах механизмов.
Бункер" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">бункеров песочниц. Поврежденные уплотнения восстановить;
Заменить летную смазку во всех узлах на зимнюю согласно карте смазки. Сделать отметку о дате смены и марке смазки в книге ремонта электровоза и в журнале технического состояния электровоза;
Проверить плотность прилегания крышек коллекторных люков, при необходимости уплотнение крышек восстановить. Отремонтировать замки крышек. Проверить и восстановить уплотнение коробок выводов, выводные кабели тяговых электродвигателей укрепить во втулках. Проверить и при необходимости восстановить заливку головок полюсных болтов компаундом. Обратить внимание на сливные отверстия в нижней части остова, которые должны быть открыты и прочищены;
Подготовить аккумуляторную батарею в соответствии с указаниями, изложенными в подразделе 3.7. При подготовке закрыть вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика батареи;
Проверить состояние нагревательных устройств. Очистить их изоляторы, продуть сжатым воздухом, проверить надежность крепления электрических соединений, крышек и щитов. Проверить надежность заземления корпусов печей и калориферов кабины;
Провести внешний осмотр термозащитных реле калориферов;
Проверить работу нагревательных устройств;
Внимание! При выключении электрокалорифера необходимо вначале отключить тумблер Тб7 “Электрокалорифер”, затем через 5 мин-автоматический выключатель АВ9 “Вентиляция”.
3.13 Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
3.13.1 Тяговые электродвигатели
Выполнить следующие работы при расконсервации тяговых двигателей после длительного, сроком не менее одного месяца, хранения электровоза, а также отдельно поставляемых в качестве запчастей тяговых двигателей.
Снять заклейки со щелевых отверстий выхода охлаждающего воздуха, трех сливных отверстий в нижней части остова, дренажных отверстий на подшипниковых щитах и осмотреть тяговые двигатели.
Открыть крышки коллекторных люков, предварительно очистив их от грязи, пыли, снега; расстопорить траверсу, отсоединить провода, подходящие к траверсе, протереть коллектор чистой салфеткой, смоченной техническим спиртом или бензином.
Установить щетки в окна щеткодержателей, одновременно проверяя крепление кронштейнов, щеткодержателей и шинного монтажа. Проверить соответствие номеров комплектов щеток номерам тяговых двигателей или колесно-моторных блоков, с которых они были сняты для хранения. Притереть при необходимости к рабочей поверхности коллектора щетки.
Проверить нажатие пальцев на щетки. Отрегулировать их значения при необходимости.
Проверить правильность установки щеток в нейтральное положение.
Установить фиксатор в паз на траверсе и застопорить ее прижимными накладками и разжимным устройством. Подсоединить провода к траверсе, продуть тяговый двигатель, закрыть крышки коллекторных люков.
Проверить крепление вентиляционных патрубков. Измерить сопротивление изоляции обмоток. Просушить тяговые двигатели, если сопротивление изоляции обмоток ниже указанных норм. Записать в соответствующем журнале результаты.
Проверить крепление подшипниковых щитов, крышек подшипников. Устранить дефекты.
3.13.2 Вспомогательные электрические машины
Протереть поверхности, покрытые консервационной смазкой, ветошью или салфеткой, смоченной бензином или уайт - спиритом, а затем - сухой.
Удалить бумагу с вентиляционных отверстий и картон с коллектора. Распаковать щетки и установить их в щеткодержатели.
В зимний период убедиться в отсутствии инея и наледи на коллекторах и обмотках. Удалить иней и наледь волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в бензине.
3.13.3 Аккумуляторная батарея
Подготовку батареи к работе после хранения с электролитом проводить в соответствии с указаниями, изложенными в подразделе 3.7.
Подготовку батареи к работе после хранения без электролита проводить в соответствии с руководством по эксплуатации ЖУКИ.563535.021РЭ, с учетом указаний в подразделе 3.7 настоящей инструкции по эксплуатации электровоза.
3.13.4 Прочее оборудование
Очистить бензином (растворителем) все опорные и проходные изоляторы на крыше и в кузове, очистить от консервационного масла контактные соединения на крыше, удалить пыль с оборудования, расположенного в кузове и кабине электровоза.
4 Управление электровозом
Система управления электровозом может реализовать два режима управления: «Автоматическое регулирование» и «Ручное регулирование». Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных условиях при отказе системы автоматического регулирования.
Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей, набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается рукояткой переключателя «Ток перехода», ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.
Программное обеспечение системы управления написано на языках программирования Ассемблер, СИ, Паскаль и требует 250 кб. памяти.
Замена программного обеспечения МПСУ новой версией или восстановление программного обеспечения, выполняется по методике приведенной в приложении, персоналом, прошедшим специальную подготовку.
4.1 Приемка электровоза в депо
Получить при приемке электровоза в депо ключи от наружных дверей электровоза; реверсивно режимную рукоятку контроллера машиниста; ключ включения блокировки A30-A3(1), A30-A3(2); ключ блока выключателей S1(1), S1(2). При перемене поста управления (переход из одной кабины в другую) машинист обязан брать их с собой.
Выполнить осмотр и проверку оборудования электровозов в соответствии с указанным в разделе 5.
Проверить при этом, чтобы:
Ключ ЭПК в кабине, из которой будет осуществляться управление, был повёрнут до упора;
Положение разобщительных кранов соответствовало необходимому режиму;
Положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя и указателя переключательного клапана соответствовало установленным ОАО “РЖД” для данной дороги;
Быстродействующий выключатель был выключен;
Выключатели SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27, и тумблеры S2 – S9, S13, S14, S15, S16, S18, S19, были включены, выключатели SF58 ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ, SF55, SF70 КАЛОРИФЕР, ВЕНТИЛЯЦИЯ, SF56, SF71 КАЛОРИФЕР, ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬ, SF68 ОБОГРЕВ САНУЗЛА, SF17 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 1, SF65 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 2, SF68 РОЗЕТКИ, SF52 ОБОГРЕВ ПВИ, SF53 ОБОГРЕВ ПВИ1, SF54 ОБОГРЕВ ПВИ2, SF28 ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА, SF51 ОБОГРЕВ МПСУ, SF67 ОБОГРЕВ САНУЗЛА, SF57 РОЗЕТКИ, SF11 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА включаются по необходимости, остальные тумблеры и выключатели – выключены;
Рукоятки контроллеров машиниста были установлены в нулевое положение;
Разъединители QS1 и QS2 в цепях токоприемника были включены;
Переключатель Q1 находился в положении соответствующем питанию от сети депо;
Заземлитель QS3 находился в положении НЕ ЗАЗЕМЛЕНО;
Разъединитель QS4 был отключен;
Высоковольтные розетки XS1 заблокированы, а штепсели с кабелем XP вставлены в холостые приемники XS2;
Предохранители были вставлены в соответствующие держатели предохранителей;
На соответствующих аппаратах были пломбы (смотри приложение А). В случае отсутствия или повреждения пломбы проверить аппарат в объеме ТР и опломбировать.
4.2 Проверка на путях депо
Выполнив описанные в подразделе 4.1 операции и убедившись, что в высоковольтной камере нет людей, заблокировать последнюю.
В шкафах питания А4 установить рубильники SA1 – SA3 в положение НОРМАЛЬНО. Включить тумблер SА6 ВКЮЧЕНИЕ ШП.
В кабине, из которой будет вестись управление, повернуть ключ включения блокировки A30-A3(1), A30-A3(2) в рабочее положение и разблокировать с помощью ключа выключатели на пульте машиниста.
Если давление воздуха в главных резервуарах выше 0,35 МПа (3,5кгс/см2) включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2). Включением выключателя ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S1(1), S1(2) поднять токоприемник. Перед подъемом токоприемника дать предупредительный сигнал.
Включить выключатель БВ блока выключателей S1(1), S1(2). Кратковременным (в течение 2 – 3 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S1(1), S1(2) включить быстродействующий выключатель. О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ. По показанию вольтметра РV1(PV2) убедиться в наличии напряжения в контактной сети.
Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), для обеспечения подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя выполнить следующую подготовку;
Включить вспомогательный компрессор тумблером S21 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА или использовать посторонний источник сжатого воздуха.
Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), и выше поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель, как указано выше.
Проверить по измерительным приборам шкаф питания А4, что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд, а напряжение цепей управления составляет 100 В ± 5 В.
Включением выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S1(1), S1(2) запустить электродвигатель главного компрессора. Включение контакторов, с помощью которых подается напряжение к электродвигателям компрессоров, сигнализируется погасанием индикатора ВМ. Убедиться в работе компрессоров. По индикатору ВМ проверить работу компрессоров как указано в подразделе 3.13.
Проверить по манометру главных резервуаров моменты включения и отключения компрессоров при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессоров должно происходить при понижении давления до 0,75 МПа±0,025 МПа (7,5 кгс/см2±0,25 кгс/см2) отключение при повышении давления до 0,9 МПа ±0,025 МПа (9 кгс/см2±0,25 кгс/см2).
Произвести запуск электродвигателей вентиляторов путем включения выключателей ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ и ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S1(1), S1(2) и убедиться в их нормальной работе.
Включить аппаратуру КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485, СОТП и убедиться в её функционировании.
Включить радиостанцию.
Включить тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. При работе на линии, для исключения подсыпки песка при проезде стрелок, на это время тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ рекомендуется выключить.
Включение прожектора буферных фонарей освещения обогрева кабины и отопления поезда звуковых сигналов осуществляется при необходимости.
Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Проверить действие электропневматического тормоза.
В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:
При температуре окружающего воздуха в кабине ниже 0°С включение аппаратуры МПСУ производить только после предварительного обогрева кабины;
При температуре окружающего воздуха минус 20°С и ниже перед запуском электродвигателя вспомогательного компрессора провернуть его вал на 3-5 оборотов вручную;
За 30 мин до запуска электродвигателя главных компрессоров при температуре ниже минус 5°С включить выключателями SF65 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 1, SF66 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 2 обогреватель картера компрессоров; если запуск электродвигателей все-таки затруднен, рекомендуется повернуть его вал на 2-3 оборота вручную. После запуска компрессоров электронагреватели отключить;
Включение подогрева МПСУ осуществить при температуре воздуха ниже 40°С, а отключить при температуре выше 0°С.
После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режиме тяги и электрического торможения при автоматическом наборе и сбросе позиций. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины, при движении вперед и назад со скоростью 10 км/ч, при поочередном включении обоих микроконтроллеров (МПК1, МПК2) блоков управления А2.6 и A3.6 (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблера S11 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1(SM2)). Перед началом движения, давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.
Проверка в режиме тяги:
Убедиться в том, что в кабине из которой будет осуществляться управление тумблер S11 находится в соответствующем положении, а тумблер S10(1),S10(2) – в положении АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С;
Включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2);
Установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЁД-Т, рукояткой скорости задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению VЗАД на экране блока индикации А9(А10), установленному на пульте машиниста;
Установить переключателем S1 контроллера машиниста SM1(SM2) ток перехода с позиции на позицию;
Установить главную рукоятку контроллера в положение ФП и после сбора схемы тяги перевести в положение Н;
При достижении заданной скорости электровоза необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в положение ФП, ток тяговых двигателей контролируется по значению JФАКТ на экране блока индикации А9(А10);
Проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение, ток тяговых электродвигателей снижается до нуля;
Возвратить главную рукоятку в нулевое положение и переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЙ Н/С;
Поворачивая главную рукоятку контроллера машиниста, как было указано выше для автоматического набора или сброса позиций, осуществить набор позиций для трогания электровоза, и убедиться, что по мере разгона электровоза пусковой ток тяговых двигателей снижается;
Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):
Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 0,1 МПа (1 кгс/см2);
Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЕ Н/С;
При нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивно-режимную рукоятку в положение ВПЕРЁД-Р;
Установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что при повороте главной рукоятки контроллера машиниста в секторе ТОРМОЗ происходит регулирование тока якоря тяговых электродвигателей, начиная от нулевого значения; не допускать увеличения тока выше 550 А;
Возвратить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что ток возбуждения увеличивается от 0 до величины не более 600 А, ток контролируется по показанию JВОЗБ на экране блока индикации.
Выполнить описанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности, машинист может вести электровоз для прицепки к составу.
При подъезде к составу электровоз должен двигаться со скоростью не более 3 км/ч. Вспомогательный тормоз приводить в действие так, чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.
Примечания:
2 После прицепки электровоза к составу должно быть произведено полное опробование автотормозов согласно инструкции ЦТ – ЦВ – ЦНИИ/3969.
3 При работе электровоза должен быть поднят задний по ходу движения токоприемник.
4.3 Пуск и движение.
4.3.1 Пуск и движение при автоматическом регулировании
Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С. Рукояткой скорости контроллера задать скорость, до которой должен разгоняться электровоз (поезд). При этом должен быть включён тумблер S22(1), S22(2) ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ.
Рукояткой переключателя S1 контроллера SM1(SM2) задать значение тока перехода с позиции на позицию тяговых электродвигателей.
Главную рукоятку контроллера установить в положение Н.
После трогания электровоз будет разгоняться до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счёт уклона пути). Ток трогания и время разгона зависят от состояния и профиля пути, веса состава и др.
При пуске электровоза пусковой ток тяговых электродвигателей не должен превышать 790 А.
Ток тяговых электродвигателей в продолжительном режиме работы поддерживайте на уровне 510 А, в часовом режиме на уровне 565 А.
После выхода электровоза на последнюю ходовую позицию 49 для поддержания тока якоря на заданном уровне, если скорость не достигла заданной, необходимо подать в МПСУ кратковременно напряжение 50 В путем переключения тумблера S2 на контроллере машиниста из среднего положения в положение “OB – Н”. При этом МПСУ обеспечивает снижение ослабления возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения происходит ослабление возбуждения на одну ступень.
Ослабление возбуждения можно применить на других безреостатных позициях 19 – ой и 36 – ой, при этом главную рукоятку перевести в положение “ФП” и переключить тумблер S2 на контроллере машиниста из среднего положения в положение “ОВ – Н”. Для дальнейшей работы на другом соединении главную рукоятку перевести назад в положение Н.
Для предотвращения боксования электровоза рекомендуется при разгоне электровоза периодически, небольшими порциями, подавать песок под колёса с помощью тумблера S14(1), S14(2) ПЕСОК или педали S13(1), S13(2) ПЕСОК. Если боксование не прекращается, сбросить одну или несколько позиций до прекращения боксования.
О возникновении боксования свидетельствует загорание индикаторов “ДБ” блока сигнализации А22(1), А22(2).
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.
Для исключения резких динамических воздействий в составе при езде на перевалистом профиле необходимо рукоятку скорости перевести в положение максимальной уставки скорости и осуществлять управление штурвалом по необходимости. При этом должен быть включён тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ.
4.3.2 Пуск и движение при ручном регулировании
Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЙ Н/С.
Реверсивно-режимной и главной рукоятками контроллера SM1(SM2) собрать схему.
При этом рукоятка скорости может находиться в любом положении.
Ток тяговых электродвигателей регулируется переводом главной рукоятки контроллера из положения ФП в положение Н и назад.
В остальном руководствуйтесь указаниями пункта 4.3.1.
4.4 Торможение
4.4.1 Общие положения
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:
а) с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ;
б) пневматическим тормозом с помощью контроллера крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава;
в) пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза;
г) электропневматическим тормозом с помощью контроллера крана машиниста по команде МПСУ;
д) электрическим (реостатным) тормозом электровоза с помощью контроллера крана машиниста по команде МПСУ. Автоматический пневматический тормоз электровоза заблокирован электроблокировочным клапаном Y1.
е) совместным применением реостатного тормоза электровоза и пневматического тормоза состава. При этом с помощью контроллера машиниста приводится в действие реостатный тормоз электровоза, а с помощью контроллера крана машиниста – пневматический тормоз состава. При срыве реостатного тормоза (отключение любого из линейных контакторов КМ13, КМ18, КМ21, КМ36, КМ33, КМ27, питания импульсного преобразователя возбуждения U1, обмоток возбуждения тяговых двигателей, отказ преобразователя U1, снижение тормозной силы ниже уровня предварительного торможения) МПСУ снимает импульсы управления преобразователем U1, обесточивает электроблокировочный клапан Y1, включает электропневматический вентиль Y2 замещения реостатного тормоза пневматическим и электропневматический вентиль свистка Y10(Y11) и после повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 Мпа (1,3-1,5 кгс/см2) разбирает схему реостатного торможения. При этом на блоке индикации А9(А10) отражается причина замещения реостатного тормоза пневматическим;
ж) совместным применением реостатного и вспомогательного пневматического тормоза электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом приводится в действие с помощью крана вспомогательного тормоза. При повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2) реостатный тормоз отключается. На спусках реостатный тормоз применять в обязательном порядке. Причина отключения реостатного тормоза отражается на блоке индикации А9(А10);
з) при отключенном реостатном тормозе (нулевая позиция или тяговая), но включенном тумблере SA6(1),SA6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ, при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение и появлении давления воздуха 0,03-0,04 МПа (0,3-0,4 кгс/см2) в трубопроводе от воздухораспределителя к реле давления, МПСУ разбирает схему тягового режима независимо от значений заданной и фактической скорости и собирает схему реостатного тормоза с тормозным усилием равным 50-70 % от максимального значения с учетом ограничений тормозных характеристик (при нулевом положении главной рукоятки контроллера машиниста (режим “выбега”) МПСУ предварительно включает вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, если был отключен выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ в блоке выключателей S1(1), S1(2)). При переводе главной рукоятки контроллера на тормозные позиции устанавливается тормозное усилие, соответствующее положению рукоятки. Реостатный тормоз отключается в соответствии с перечислением е) (но независимо от значений заданной и фактической скоростей движения) или при снижении давления воздуха в
трубопроводе от воздухораспределителя к реле давления до значения ниже 0,03 Мпа (0,3 кгс/см2), если главная рукоятка контроллера не находится на тормозной позиции. Если главная рукоятка контроллера находится на тормозной позиции, то при снижении давления воздуха ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в трубопроводе от воздухораспределителя к реле дав-ления прекращение действия реостатного тормоза происходит в соответствии с перечисле-нием е). Если главная рукоятка контроллера находится на тяговой позиции, то после разбо-ра схемы реостатного тормоза вследствие снижения давления воздуха ниже 0,03 Мпа (0,3 кгс/см2) в трубопроводе воздухораспределителя к реле давления схема тягового режи-ма собираться не должна. Сбор схемы тягового режима должен обеспечиваться после пред-варительного перевода главной рукоятки в нулевое положение с последующим переводом ее в положение С;
и) при экстренной разрядке тормозной магистрали контроллером крана машиниста, клапаном автостопа, клапаном аварийного экстренного торможения до давления 0,27-0,29 МПа (2,7-2,9 кгс/см2) и ниже обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста:
1) прекращение режима тяги (разбор схемы, соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение);
2) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу;
3) подача песка под передние колесные пары каждой тележки. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже подача песка должна быть прекращена;
4) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50-80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки клапана Y1);
к) при включении тумблера SQ4(1), SQ4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА тормоз обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислении и) и дополнительно включается электропневматический вентиль Y2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов Y12, Y13. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже прекращается подача песка и отключаются тифоны.
Примечание – В режиме экстренной и аварийной остановки поезда при отключенном тумблере SQ 4(1), SQ 4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислениях и), к), за исключением включения реостатного тормоза, клапана Y 1 и вентиля Y 2, и дополнительно включается вентиль Y 5 для ускоренного торможения при скоростях движения выше 55 км/ч.
Пневматический и электропневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
4.4.2 Электрическое (реостатное) торможение
Для перехода электровоза из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения необходимо:
Установить главную рукоятку контроллера машиниста SM1(SM2) в нулевое положение;
Включить тумблер SA6(1),SA6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.
4.4.2.1 Режим предварительного торможения.
Установить главную рукоятку контроллера в положение ПТ, собрать схему цепей тяговых двигателей в режиме реостатного торможения. В положении ПТ главной рукоятки контроллера машиниста при скорости движения выше заданной, но ниже 10 км/ч МПСУ обеспечивает тормозное усилие около 30 кН. Скорость нарастания тормозного усилия электровоза должна ограничиваться на уровне 30-40 кН/с. Если тормозное усилие при максимально допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей ниже нормируемого, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов путем включения реостатных контакторов с одновременным регулированием тока в обмотках возбуждения.
4.4.2.2 Режим поддержания заданной скорости движения
Задать скорость движения рукояткой скорости, а тормозное усилие - главной руко-яткой в секторе ТОРМОЗ. Торможение до заданной скорости должно осуществляться с ав-томатическим поддержанием заданного тормозного усилия, с учетом ограничений тормоз-ных характеристик, с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (на спусках).
Если при скорости движения выше заданной тормозное усилие при максимальном допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов.
4.4.2.3 Режим остановочного торможения
Установить рукоятку скорости контроллера машиниста в нулевое положение, тормозное усилие задать главной рукояткой контроллера в секторе ТОРМОЗ. Торможение должно осуществляться с автоматическим поддержанием заданного тормозного усилия с учетом ограничений тормозных характеристик. Если тормозное усилие при достижении максимально допустимого значения тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов.
МПСУ должна ограничивать ток якорей и ток возбуждения тяговых двигателей на уровне 550 – 565 А. При этом значения тормозного усилия, тока якорей и тока возбуждения должны отражаться на блоке индикации А9(А10).
При возникновении юза колесных пар (загорание индикатора ДБ на блоке сигнали-зации А22(1),А22(2)) МПСУ обеспечивает подсыпку песка или уменьшает тормозное уси-лие путем снижения тока возбуждения тяговых двигателей.
Разбор схемы реостатного торможения осуществить путем установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.
4.5 Остановка электровоза
Остановка электровоза (поезда) происходит при достижении станции прибытия. Если остановка неизбежно произойдет не доезжая станции, необходимо подтянуть электро-воз (поезд) до станции. Если остановка электровоза неизбежно произойдет после станции прибытия, необходимо подъезжая к станции, привести в действие пневматический тормоз.
Для остановки электровоза необходимо, подъезжая к месту остановки установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и привести в действие пневматический тормоз. При этом МПСУ должна выполнять последовательно следующие операции:
Прекратить подачу импульсов управления к преобразователю U1;
Отключить реостатные контакторы КМ14, КМ15, КМ19, КМ7, КМ22, КМ20, если они были включены;
Отключить контакторы КМ39, КМ31, КМ24;
Отключить контактор КМ60;
Отключить контактор КМ104;
Отключить линейные контакторы КМ13, КМ18, КМ21, КМ36, КМ33, КМ27;
Обесточить электроблокировочный клапан Y1;
Обесточить катушки вентилей QT1...QT3 «Торможение».
Во время длительной стоянки электровоза оставить включенным только необходи-мое оборудование (например, ночью - освещение, зимой – отопление кабины и поезда и т. п.).
4.6 Прекращение работы
В зимний период во избежание снижения сопротивления изоляции тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин вводить электровоз в отапливаемое помещение депо только с теплыми электродвигателями.
После прибытия в депо:
Осмотреть электровоз;
Произвести запись в журнале технического состояния электровоза о неисправностях или ненормальной работе оборудования электровоза;
Разобрать аварийную схему, если такая схема применялась при работе электровоза.
Перед уходом с электровоза:
Обеспечить запас сжатого воздуха в резервуаре токоприемника не менее 0,9 МПа±0,025 МПа (9 кгс/см2±0,25 кгс/см2) и плотно закрыть кран;
Выключить в кабине все выключатели и тумблеры, кроме опломбированных. Выключатели блока S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) заблокировать ключами. Блокирующие ключи снять;
Снять реверсивную рукоятку;
С помощью комбинированного крана выпустить воздух из тормозной магистрали.
Закрыть кран воздухораспределителя;
Затормозить электровоз ручным тормозом;
Отключить аккумуляторную батарею, установив рубильник SA3 БАТАРЕЯ шкафа питания А4 в среднее положение;
Очистить электровоз от пыли, грязи и снега.
Уходя с электровоза, закрыть все окна и запереть на ключ входные двери.
Ключи от входных дверей, реверсивную рукоятку, блокирующий ключ, рукоятку ключа включения блокировки тормозов сдать дежурному по депо.
Примечание - при длительном отстое электровоза при температуре окружающего воздуха ниже минус 35 ºС блоки индикации А9(А10) снять с электровоза и сдать дежурному по депо.
4.7 Применение аварийных схем:
1) при отключение тяговых двигателей М1, М2 (отключен тумблер S2 ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ 1-2).
2) при отключенном тяговом двигателе М3 (отключен тумблер S3 ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 3).
Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 45 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-30 на последовательно – параллельном, позициина параллельном);
3) при отключенном тяговом двигателе М4 (отключен тумблер S4 ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 4).
Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 45 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-30 на последовательно – параллельном, позиции 31-45 на параллельном);
4) при отключенных тяговых двигателях М3, М4 (отключить тумблеры S3,S4).
Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 34 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-34 на параллельном);
5) при отключенных тяговых двигателях М5, М6 (отключен тумблер S5 ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ 5-6).
Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 34 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-34 на параллельном);
6) при отключенных тяговых двигателях М1...М3 (отключить тумблеры S2, S3 и тумблер S18 ВЕНТИЛЯТОР 1).
7) при отключенных тяговых двигателях М4...М6 (отключить тумблеры S4, S5 и тумблер S19 ВЕНТИЛЯТОР 2).
Набор позиций обеспечивается только до 19 позиции включительно (на последовательном соединении тяговых двигателей);
8) при отключенном блоке пуско – тормозных резисторов:
R6 (отключить тумблер S6 БПТР R6);
R7 (отключить тумблер S7 БПТР R7);
R8 (отключить тумблер S8 БПТР R8);
R9 (отключить тумблер S9 БПТР R9).
При отключенном блоке пуско – тормозных резисторов набор позиций обеспечивается только до 31 позиции включительно (позиции 1 – 19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20 – 31 на последовательно – параллельном) и что при токе тяговых двигателей 670 А отключается быстродействующий выключатель и разбирается схема тяги.
На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.
Примечание: Проверку работа электровоза в аварийных режимах происходит при нахождении рукоятки тумблера S 11 как в положении МПК1, так и в положении МПК2, обеспечивается возможность только ручного набора позиций независимо от положения рукоятки тумблера S 10 АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С – РУЧНОЙ Н/С, сброс позиций – в соответствии с положением рукоятки тумблера, и что исключается возможность сбора схемы электрического тормоза.
Конспектпо теме: «Тележка электровоза ЭП2К, основные параметры, принцип работы».
Тележка
Тележка трехосная с индивидуальным приводом колесных пар, опорно-рамным подвешиванием ТЭД и редуктора и гидравлическими гасителями колебаний первой и второй ступени, сварной рамой тележки, связанной с колесными парами посредством установки между рамой тележки и буксами поводков, механизмом передачи силы тяги от тележки к кузову, устройством возвращающим, рычажной передачи тормоза.
Установка опор кузова и ограничителей отклонений
Опорами кузова на тележку являются пружины 1 расположенные в нишах рамы кузова и опирающиеся на боковины рамы тележки. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин 2. Верхние чаши 3 закреплены в нишах рамы кузова.
Регулировочные прокладки 4 и 5 расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. В случае разборки опор кузова все детали должны быть установлены на прежние места.
Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм.
При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами 6, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами 7.
Рама тележки
Рама тележки состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейном под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок.
Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину.
Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.
На концах боковин приварены литые детали уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок расположенная с заднего края боковины имеет клиновые пазы для присоединения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.
Механизм передачи силы тяги
Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров установленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечных 2 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. В поперечном направлении снизу шкворни 4 попарно связаны между собой тягой 10, которая закреплена на шкворнях 4 шайбами 11 и болтами 12.
На тягах 10 закреплены резервуары 13, в которые залито по 3, 3,5 л осевого масла марки Л – летом и марки З – зимой, которое подается в корпуса 2, в которых в свою очередь для предотвращения утечек сверху организовано лабиринтное уплотнение, а снизу установлена манжета. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа, установленного в резервуары 13.
Устройство возвращающее
Устройство возвращающее служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 (пружины 1, упоры 2 и шайбы 3 установлены в корпусах 4) воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.
Механизм передачи силы тяги.
Устройство возвращающее.
Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки.
Список используемой литературы:
Руководство по эксплуатации ЭП2К.
Список контрольных вопросов:
Характеристика тележки.
Механизм передачи силы тяги.
Возвращающее устройство.
Утверждаю:
ТЧ-8 А.А. Гармонов
>________________2007г.
