Коли відчинять м червоні ворота. Північний вестибюль "Червоних Воріт" відкрився після ремонту. Крім зміни форми плафонів, виявилися перевернутими деталі верху та низу, що скріплюють центральний овал.
Замість ескалаторів 1954 року у вестибюлі встановили нові — зі щітками для захисту полотна, що рухається, і датчиками, які передають інформацію в операційний пункт.
Північний вестибюль станції метро «Червона брама» відкрився 1 червня після ремонту. Тут встановили нові ескалатори. Колишні працювали з 1954 року, і термін їх експлуатації добіг кінця.
Тепер у вестибюлі шість ескалаторів російського виробництва, які відповідають сучасним вимогамбезпеки. На них встановлені спеціальні щітки для захисту полотна, що рухається, від влучення дрібних предметів і одягу. Спеціальні датчики передають інформацію про роботу ескалатора до операційного пункту.
Вестибюль закрили для пасажирів 2 січня торік. Фахівці замінили інженерні мережі, кабельні, сантехнічні та вентиляційні комунікації, оновили системи відеоспостереження, пожежної та охоронної сигналізації. Тут також відремонтували касову залу та встановили нові турнікети зі скляними стулками.
"Червоні Ворота" - одна з найстаріших станцій метро, вона відкрита 15 травня 1935 року. 1952-го тут запрацював перший в історії метро турнікет (не рахуючи експериментального зразка 1935 року на «Бібліотеці імені Леніна»). Північний вестибюль «Червоних Воріт» відкрився 1954 року, коли будувалося висотна будівляна Лермонтовській площі.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Північний вестибюль станції "Червоні Ворота"Сокольницькій лінії метро відкрився 1 червня після ремонту. Тут встановили нові ескалатори. Колишні працювали з 1954 року, і термін їх експлуатації добіг кінця.
Наразі у вестибюлі шість ескалаторів російського виробництва, які відповідають сучасним вимогам безпеки. На них встановлені спеціальні щітки для захисту полотна, що рухається, від влучення дрібних предметів і одягу. Датчики передають інформацію про роботу ескалатора до операційного пункту, повідомляє портал mos.ru.
Вестибюль закрили для пасажирів 2 січня торік. Фахівці замінили інженерні мережі, кабельні, сантехнічні та вентиляційні комунікації, оновили системи відеоспостереження, пожежної та охоронної сигналізації. Відремонтовано касову залу, встановлено нові турнікети зі скляними стулками.
Нагадаємо, "Червоні Ворота"- одна із найстаріших станцій метро, вона відкрилася 15 травня 1935 року. 1952-го тут запрацював перший в історії метро турнікет (не рахуючи експериментального зразка 1935 року на "Бібліотеці імені Леніна").
Північний вестибюль "Червоних Воріт"відкрився у 1954 році, коли будувався висотний будинок на Лермонтовській площі.
/ Четвер, 1 червня 2017 року /теми: Сокольницька Метро
Тепер на станції встановлені нові ескалатори та турнікети зі скляними стулками.
Північний вестибюль станції "Червоні Ворота"Сокольницької лінії московського метро відкрився у четвер після ремонту, що розпочався 2 січня 2016 року. Наразі він оснащений турнікетами нового зразка, повідомляє столична мерія.
. . . . .
На нових ескалаторах встановлені щітки для захисту від попадання дрібних предметів та одягу, а спеціальні датчики передають інформацію про роботу ескалатора до операційного пункту.
Вестибюль однієї із найстаріших станцій московського метро, відкритої 1935 року, закрили на ремонт 2 січня 2016 року. Там проводилися роботи із заміни ескалаторів, встановлених у 1954 році, та реконструкція самого вестибюлю. Крім того, під час робіт було замінено інженерні мережі, кабельні, сантехнічні та вентиляційні комунікації, системи відеоспостереження, пожежної та охоронної сигналізації.
. . . . .
. . . . .
1 червня після ремонтних робітзнову став доступний північний вестибюль станції московського метро "Червоні ворота".
Тут встановили шість нових ескалаторів російського виробництва, замість старих, які працювали на станції з 1954 року. Тепер "сходи, що біжать" відповідають сучасним вимогам безпеки, на них встановлений захист рухомого полотна від дрібних предметів і одягу. Датчики передають відомості про справність роботи ескалатора до операційного пункту, повідомляється на сайті будкомплексу Москви.
Вестибюль почали ремонтувати у січні минулого року, за цей час були замінені інженерні мережі, кабельні комунікації, сантехніка, вентиляція, оновлено пожежну та охоронна сигналізація, система відеоспостереження.
У вестибюлі також з'явилися нові турнікети зі скляними стулками та проведено ремонт кас.
Наразі у Московському метрополітені закриті на ремонтні роботи:
вестибюль № 1 та подуличний перехід станції "Полежаївська"– до 30 грудня. Вхід та вихід через вестибюль № 2;
північний вестибюль станції “Ленінський проспект”
(з боку останнього вагона із центру – вихід до ТРЦ "Гагаринський") – до 30 вересня. Вхід та вихід - через південний вестибюль та вестибюлі станції “Площа Гагаріна”
МЦК;
південний вихід станції метро Спортивна ”, найближчий до станції “ Лужники ”МЦК – орієнтовно до 30 січня 2018 року.
кілька платформ Філівської лінії. Робота має завершитися цього літа, орієнтовно до 31 липня.
Регіони:
Москва
Організації:
Московський метрополітен
Види транспорту:
Метро
Теми:
Безпека
Модернізація
Пасажири
Ще за темою
Тематика цього року розширена за рахунок транспортно-пересадочних вузлів
. . . . .
Про це стало відомо із повідомлень столичної підземки у мікроблозі у Twitter."Сокольницька лінія. Північний вестибюль станції "Червоні Ворота"відкритий для входу та виходу пасажирів після заміни ескалаторів", - йдеться у повідомленні.
Після ремонту у вестибюлі з'явилися шість ескалаторів російського виробництва. . . . . .
Північний вестибюль станції "Червоні ворота"був відкритий 1954 року на першому поверсі однієї зі сталінських висоток. У ході реконструкції було оновлено не лише художнє оформленнявестибюля, а й зроблено заміну шести ескалаторів на сучасні підйомники вітчизняного виробництва.
Ескалатори відповідають усім сучасним вимогам промислової безпеки та споживають енергії на 40 відсотків менше. Застосовано нові шафи управління, які включають діагностику, що дозволяє запобігати відмовим, - повідомив перший заступник начальника Московського метрополітену Дмитро Дощатов.
Нові ескалатори також будуть набагато безпечнішими за рахунок застосування фартухів з тефлоновим покриттям та щіток безпеки, щоб уникнути застрягання підлог одягу в механізмах. Перші пасажири, що увійшли через північний вестибюль, відзначили нові каси з апаратами для безготівкової оплати та відреставровані світильники, які додають "Червоним воротам"шарм у стилі ретро.
Так співпало, що відкриття вестибюля після реставрації відбулося рівно через 90 років після зносу самої Червоної брами - тріумфальної арки, спорудженої у XVIII столітті. Будова, на думку колишньої міської влади, заважала розгорнути трамвайний рух на площі перед аркою і створювала тісноту - довкола будувалася нова Москва.
У середині ХІХ століття спроби знести арку теж робилися - влада намагалася таким чином вирішити проблему розселення нетрів і старого житлового фонду вже в ті часи, проте довести справу до кінця вдалося лише радянській владі.
Реконструкцію ескалаторного комплексу було проведено на 3 місяці раніше, ніж було заплановано.
Дмитро Дощатов, перший заступник начальника метрополітену, начальник дирекції інфраструктури, розповів, що під час реконструкції 6 ескалаторів замінили, повідомляє агентство міських новин. Москва ". . . . . .
Також модернізували касовий блок: проїзд можна сплатити за допомогою банківської картки. Більше того, тепер застосовані нові елементи навігації, які відповідають найсучаснішим вимогам.
Нагадуємо, що північний вестибюль станції "Червоні ворота"закрили 2 січня торік. Старі ескалатори перебували в експлуатації 62 роки.
На ремонт було відведено 18 місяців, проте його завершили на 3 місяці раніше за термін.
Північний вестибюль станції метро "Червоні ворота", Закритий на ремонт на початку 2016 року, відкрили для пасажирів, передає кореспондент Metro.
- Сьогодні після реконструкції та модернізації ми відкриваємо північний вестибюль станції. "Червоні ворота". Реконструкції ескалаторного комплексу, що складається з двох нахилів ”, була проведена на три місяці раніше, ніж заплановано, - сказав перший заступник начальника Московського метрополітену Дмитро Дощатов.
У ході реконструкції було замінено шістьох ескалаторів. Старики експлуатувалися протягом 62 років.
Нові ескалатори відповідають вимогам промислової безпеки. За рахунок нових шаф керування вони споживають на 40% менше електроенергії. Крім того, для зручності слабозорих пасажирів вздовж рухомих сходів прокладено яскраво-зелене підсвічування.
У вестибюлі також поставили вісім нових турнікетів замість шести старих та модернізували касову зону. Тепер і тут проїзд можна оплачувати за допомогою банківських карток.
"Червоні Ворота"були відкриті у 1935 році. Це одна із найстаріших станцій московського метро.
. . . . . Про це журналістам повідомив перший заступник начальника метрополітену, начальник дирекції інфраструктури Дмитро Дощатов.
. . . . . Як наголосив Д. . . . . .
"Застосовано нові шафи управління, які включають діагностику, що дозволяє запобігати подальшим відмовам. Також було проведено модернізацію касового блоку, тепер можна оплачувати проїзд за допомогою банківських карток. Також були застосовані нові елементи навігації, що відповідають найсучаснішим вимогам", – зазначив Д.Дощатов.
Північний вестибюль станції "Червоні ворота"було закрито 2 січня 2016 р. . . . . . Підсумком модернізації стали шість нових ескалаторів. . . . . . Усього оновили понад 35 км кабелів, які відповідають за безперебійну роботу всіх систем життєзабезпечення станції. . . . . .
Ласкаво просимо на одну з менш популярних станцій першої черги Московського метрополітену – Червоні ворота! У порівнянні із сусідніми пересадочними вузламиКомсомольська та Чисті ставки, тут тиша та спокій. Тільки вранці та ввечері працюючі в районі пожвавлюють її.
Проект станції був удостоєний гран-прі на всесвітній виставці в Парижі 1937 року. Станцію названо на честь площі, під якою знаходиться. Сама площа втратила збудовані у 1709 році ворота за 8 років до відкриття метрополітену.
1. Наша станція знаходиться на Сокольницькій лінії. Має виходи на площу Червоних воріт, Лермонтовську площу, вулицями Садова-Спаська, Садова-Чорногрязька, Нова Басманна та Каланчевська.
2. Станцію я знімав під час закриття ремонту північного вестибюля. Його фотографії та фотографії частини службових приміщень можна побачити за посиланням: . 
3. Червоні ворота – об'єкт культурної спадщини місцевого значення. Тризведена пілонна станція була побудована за проектом архітектора Фоміна. Будувалась гірським способом на глибині 32,8 метра. 
4. Назва станції пов'язана з площею Червоні Ворота. Тут у 1709 році було споруджено Тріумфальну арку-воріт для зустрічі російських військ, що поверталися після Полтавської битви. Ворота отримали у москвичів неофіційну назву "червоні", тобто красиві. Незабаром ця назва стала офіційною як для воріт, так і для площі. Спочатку ворота були дерев'яними, але в 1753-1757 роках їх замінили кам'яними (архітектор Д. В. Ухтомський). У XIX столітті ворота були пофарбовані в червоний колір (раніше вони були білими). 
5. Основні поверхні пілонів облицьовані мармуровим вапняком червоно-бурого та м'ясисто-червоного кольорів у приглушених розлученнях з грузинського родовища Стара Шроша. Ніші оздоблені світлим, сіруватим, крупнозернистим уральським мармуром родовища Коелга. 
6. Середні частини пілонів оздоблені жовтим мармуровим вапняком родовища Біюк-Янкою. Основи пілонів покриті темним лабрадоритом. Такі складнощі були задумані як зорове полегшення станції. На мій погляд – не вийшло. Станція все одно здається важкою. Тяжкості додає і освітлення. 
7. Виходи. 
8. Під час Великої Вітчизняної війнина станції було обладнано командний пункт керівництва та оперативно-диспетчерського апарату народного комісаріату шляхів сполучення. У зв'язку з цим поїзди на цій станції не зупинялися, перон відгородили від колії високою фанерною стіною. 
9. У 1949-1953 роках на площі Червоні Ворота за проектом архітекторів А. Н. Душкіна та Б. С. Мезенцева був побудований висотний будинокіз вбудованим північним виходом станції метро «Червоні ворота». Для спорудження похилого ходу ескалатора знову потрібно було проводити заморожування ґрунту. Оскільки при відтаванні грунт неминуче просів би, проектувальники зводили висотку із заздалегідь розрахованим нахилом вліво. Після завершення будівництва будинок прийняв вертикальне становище. Вбудований у цей будинок північний вестибюль станції метро було відкрито 31 липня 1954 року 
10. На станції 1952 року розпочав роботу перший у московському метро турнікет, а 28 липня 1959 року вперше випробуваний турнікет, заснований на принципі вільного проходу. 
11. Підлога центральної зали викладена у шаховому порядку з плит червоного та сірого граніту (раніше покриття було викладено керамічною плиткою). 
12. Вікіпедія не може бути авторитетним джерелом, але там записано цікавий факт. якщо хтось підкаже правда це чи ні - буде чудово. Казус полягав у тому, що в останній момент з'ясувалося: на станції не було решіток вентиляції. Термінове замовлення виготовлення решіток було відправлено на ліжкову фабрику (з металевих трубок робили спинки ліжок); протягом дня грати, виготовлені з металевих трубок, були встановлені на станції. 
13. Ось така станція московського метро. 
Якщо Ви щось знаєте про це місце – розкажіть у коментарях! Разом ми дізнаємось про місто більше!
Якщо Вас цікавлять будь-які питання, є цікаві пропозиції чи хочеться щось сказати – мене легко знайти у соціальних мережах.
Станція "Червоні ворота" відкрито у складі першої черги будівництва Московського метрополітену. Торік вона відсвяткувала 80-річний ювілей. Проте старенька досі у строю. На станції вперше з'явилися турнікети – це була для того часу інновація. Сам проект станції отримав Гран-прі на Всесвітній виставці в Парижі. Подивимося історію створення, будівництва, а також прогуляємося сьогоднішньою станцією "Червоні ворота".
ТТХ станції.
Почнемо із проектів станції. Чим цікаво вивчати станції першої черги - це велика кількість фотокарток з будівництва і навіть креслень і нарисів проектних рішень. Не дивно, метро – це був новий видтранспорту, тому до нього було прикуто стільки уваги.
Не секрет, що проекти створення метро існували і раніше за 30-і роки XX століття. Ось цікавий проект 1929 року, в якому однією зі станція була "Червона брама". Тут станція неглибокого залягання, з бічними платформами.
Ось ще цікавий ескіз. Досить помпезно. Дуже круті товсті колони.
А ось такий наземний павільйон.
І простір усередині. Тут навіть показані огорожі, які розподіляють пасажиропотоки.
Але в результаті станція побудована за проектом архітектора Івана Олександровича Фоміна. А єдиний на той час наземний вестибюль за проектом М.А.Ладовського.
Проект станції отримав Гран-прі на Всесвітній виставці у Парижі. Станція виконана в класичному стилі. Красиві кесоновані склепіння, масивні пілони.
У пілонах зроблено ніші, які дещо візуально полегшують цю масивність. У результаті пілони нагадують арки. Цікаво, що саму тріумфальну арку на Червоних воротах знесли 1927-го. Але вона залишилася в назві станції метро.
Небагато фоточок з будівництва. Ось роботи ведуться на вулиці Каланчевській. Тут ще немає навіть натяку на висотку та північний вестибюль.
Якісь радіатори. Цілком можливо, що це частина обладнання для заморожування ґрунту, технологія заморозки застосовувалася тут під час будівництва метро через складну геологію.
Ось унікальне фото. Робітники монтують облицювання на платформі.
А це фото напевно з відкриття. Тут величезна буква "М" немає назви станції.
Цікаве фото тут видно, що збоку павільйону був... книгарня.
А ще на ст. "Червоні ворота" вперше з'явились турнікети. Хоча спочатку в метро як експеримент з'явилися такі агрегати. Поворотного типу, досить масивні та громіздкі. Але експеримент щодо їх встановлення визнали не вдалим.
А потім на цій станції встановили в 1959 турнікети, з вільним проходом, ну тобто без будь-яких перешкоджаючих проходу (якщо він оплачений) елементів.
Дуже цікаве фото. По-перше, тут перед ескалатором лежить килим. Напевно, щоб не носили бруд на черевиках у потяги =). Ну і табличка відмінна просто "Увага сходи, що рухаються". Ескалатор був також тоді ще новинкою, інновацією, як би сказали зараз.
А ось фото платформи до відкриття північного вестибюлю. У торці зали якісь два товариші крокують. Сталін та ще хтось? Зверніть увагу на підлогу. Клітина набрана дрібною плиткою.
Схоже, це товариші Сталін і Каганович, красені.
А ось ще фото – це вже північний вестибюль, відкритий 1954 року.
1. Давайте вже подивимося, що станція є зараз. Почнемо із південного вестибюля. Вхідна арка просто чудова.
2. Ось так він виглядає у світлий час.
3. Зліва південний вестибюль, але з того боку Садового кільця у висотці, розташований північний вестибюль.
4. Ліва сторона вестибюля засклена, на архівному фото вище тут магазин МОГІЗ.
5. Вид ззаду.
6. У момент відкриття станція мала назву "Червоні ворота", в 1962 році її перейменували на "Лермонтовську" Поруч із північним виходом дійсно є площа Лермонтова з пам'ятником поетові. Проте 1986 року станції повернули її історичну назву. З чим пов'язані ці перейменування не дуже зрозуміло. Тут також видно, що двері, спочатку дерев'яні, замінені. Можливо, і сюди докотиться реконструкція і їх повернуть.
7. Спускаємося вниз.
8. Симпатично. Кесоновані стелі, досить мало декоративних елементів. Спускаємось ще на один проліт, там віконця кас. Цікаво, ось тут кесони та стіни пофарбовані в коричневий, раніше тут був камінь або теж все було просто пофарбоване.
9. Ще нижче і потрапляємо у прохід до ескалаторної зали.
10. Такий поворот. До речі, цікаво, що це там ліворуч на стелі висить. Радіатор такий?
11. У ескалаторній залі старі валідатори з пірамідками.
12. Ескалатор. 1994 року старі ескалатори тут були замінені на нові.
13. На платформі після війни у 50-ті були встановлені гермозатвори. Тоді ними оснащувалися всі станції першої черги, а наступні станції проектувалися вже з огляду на те, що станція у разі війни має стати притулком.
14. Здоровий залізний "люк" під дією гідравлічних витягів закриває станцію. Ось він тут "лежать" просто під ногами.
15. Відповідно, перші бічні проходи до гермозатвору були закладені.
16. Тепер подивимося на північний вестибюль. Він убудований у будівлю висотки на Червоних воротах. Ось вхідна група. Тут двері дерев'яні автентичні.
17. Усередині шик, класична станція Московського метрополітену, автор цього вестибюля А.М. Душкін. Не дивно. Саме він автор проекту самої висотки, а також на момент проектування вестибюлю він уже мав величезний досвід проектування таких станцій, як „Площа Революції”, „Маяківська”, „Автозаводська”. Люстри тут не унікальні. Такі ж на платформах ст.м. "Київська" Арбатсько-Покровської лінії та, наприклад, на ст.м. " ".
18. Вихідні двері. Внизу між дверима симпатична вентрешетка.
19. На вихід жодних валідаторів. 2 січня цього року вестибюль буде закрито у зв'язку із заміною ескалаторів. Також буде проведено реставрацію вестибюлю. Швидше за все, після цього валідатори з'являться і на вихід.
20. Шикарна, просто розкішна стеля. Не всякий палац може похвалитися таким. Над ескалатором балкончик, куди ведуть технічні двері. Напевно, звідти було б зняти. До речі, саме звідти знято архівне фото цього вестибюлю.
21. Спускаємось на вниз. На балюстрадах ескалаторів стоять круті світильники. Хочеться вірити, що їх повернуть на місце та встановлять на ескалатори з нержавіючої сталі. Було б прикро їх втратити.
22. Тут дуже круто зроблено стелю нахилу. Краса.
23. А ось і світильник, шкода, що фото таке нерізке.
24. Спускаємось до проміжної зали. Тут теж помпезність та шик. Зал круглої формиз куполоподібною стелею. Колом на стінах йдуть гарні бра.
25. Ось такі.
26. Зал досить великий і навіть ширококутний об'єктив не здатний вмістити його повністю.
27. Стеля тут не поступається складністю декору стелі вестибюля.
28. Спускаємось далі. Тут ще три ескалатори. Заміна ескалаторів та реконструкція займуть 18 місяців. Такий довгий термін пов'язаний, як мені здається, саме з тим, що замінити доведеться не три, а шість ескалаторів.
29. Подивимося, що вийде. Сподіваюся, як я вже казав" світильники залишать. Ще було б кльово пофарбувати панелі ескалатора в колір стін, як ось зараз на фото. Напевно нержавіюча сталь буде виглядати чужорідно.
30. Отже ми нарешті спустилися на саму платформу. Конструктивно, станція пілонна тризведення, глибокого закладання. Пілони виконані червоним каменем. Тут не все так добре, камінь на пілонах де-не-де відсутній, ці місця оштукатурені і пофарбовані в колір каменю.
31. Пілони справді виглядають як арки. Шахова підлога тепер викладена великоформатним каменем.
32. Бічні зали мають теж кесонований склепіння, але тут осередки мають квадратну форму. Дивно, що біля пілонів немає крамничок.
33. А в центральному залі стеля має таку ось химерну формуз квадратів та шестикутників.
34. Ще раз поглянемо на центральну залу. Цікаво, що станція могла б стати не трискляпчастою, а двозвідчастою. Третє, центральне склепіння відкривати не хотіли, через те, що була небезпека руйнування станції гірським тиском. Саме через цю проблему станція
Але перш за все варто нагадати, що йдеться про вестибюль метро, який було відкрито влітку 1954 року в житловому крилі висотного будинку біля Червоних воріт. Наполіг на цьому Олексій Душкін, один із авторів самої висотки, новатор метробудування, і він же автор нового виходу, який виявився його останньою роботою у метро. Для архітектора, який спроектував п'ять відомих метростанцій у центрі Москви («Кропоткінська», «Маяковська», «Площа Революції», «Автозаводська», «Новослобідська»), поєднати воєдино «низ» – прекрасну класичну станцію Івана Фоміна, що лежить на великій глибині. наземним вестибюлем роботи Миколи Ладовського, 1935) - і «верх» повоєнного хмарочоса (1947-1952) було і необхідністю [враховуючи небезпечний наземний перехід через Садове кільце та Каланчевку, на повороті до вокзалів], і зухвалим задумом, випливав . Він завжди експериментував і був пов'язаний із здійсненням об'єктів у надскладних конструкційних умовах.
Схема фундаментів висотного будинку та нахилів метро до статті І.Б. Каспе «Визначна перемога
«Прокол» на глибину понад 30 м двома ескалаторними нахилами, повернутими під кутом один до одного, в товщі водонасичених плавунних ґрунтів, був справжнім технічним проривом. Справжніми героями, які підтримали архітектора і взяли на себе відповідальність, стали головний конструктор висотного будинку Віктор Абрамов та інженер Яків Дорман – видатні фахівці. Будівництво вели методом заморозки, яке було відомо у метробудуванні, але у поєднанні з одночасним зведенням висотки ризик був величезний.
Схеми висотного будинку та нахилів метро (поздовжній та поперечний розрізи) до статті І.Б. Каспе «Визначна перемога
в історії будівельної техніки», 2004.
При відритому котловані глибиною 24 м навколо фундаментів будівлі та ескалаторного нахилу було закладено сотні свердловин для закачування розсолу, а монтаж сталевого каркасу 137-метрової вежі [на опір пученню грунтів після відтавання] вівся із заданим відхиленням від вертикалі – з контр-креном в 16 (!) див. До 1962 року вертикаль прийняла проектне положення. Як написав дослідити вдома, інженер Ігор Каспе, « Щоразу, піднімаючись на ескалаторі у бік Каланчевської вулиці, ми маємо згадати про те, що тут у середині ХХ століття було здобуто одну з найвидатніших перемог в історії будівельної техніки.».
Ескалаторна зала північного вестибюлю станції «Червоні ворота». Фото 1957 року.
Саме порожнина цього двочастинного нахилу, побудованого з такою працею та безприкладним ризиком, поділена на різні функціональні зонипівнічного входу, виявилася об'єктом планової заміни ескалаторів та реставраційних робіт у 2016-2017 роках. Найбільш помітним є перший нахил, що опускає на 11,5 м. Він веде із просторого наземного вестибюля на круглий проміжний майданчик, що виконує роль «поворотного шарніра».
Верхня ескалаторна камера, що виходить з тіла самої будівлі, оформлена широкими ступенями, що вільно спадають, – парафразом стельового каскаду на «Автозаводській» (1943) того ж автора. Другий нахил, що опускає на 18,9 м, розгорнутий під кутом в 35 і збігається з віссю самої станції. Цей спуск донедавна мав гладке штукатурне склепіння і відкривається перспективним арочним порталом, що «засмоктує» вниз – алюзія знаменитої вхідний аркиЛадовського на протилежному боціСадового кільця.
«Поворотний» парадний зал, облицьований червоним мармуром «Саліеті», який образно поєднує його з «Червоною брамою» Фоміна, накритий плоским ребристим куполом з овальними медальйонами, витонченим геометричним і рослинним візерунком. Плафон верхнього залу, як жартував Борис Бархін – «збір творів Камерона», натякаючи на царськосельские Агатові кімнати. Тут овальне біле «небо» лежить на стінах зі світлим мармуровим покриттям із «Газгана» перлинно-сірого і рожевого відтінків. Стеля прикрашена дрібною скульптурною пластикою, яку цікаво розглядати: є і сам висотний будинок, і соняшники, що обидва вказують нагору. Так була показана логіка полегшення простору та кольору у міру підйому з глибини. Цокольні елементи виконані з графічного темно-сірого мармуру, що ніби відбиває ці рівні спуску-підйому.
Загальна картина доповнена світлом – двома парадними люстрами на вході та великими брами у «поворотному» залі, що створюють на полірованих стінах смугу яскравих відблисків. З усіх робіт Душкіна до метро північний вестибюль – найскладніше складений і обтяжений декором, проти якого послідовно виступав сам архітектор у практиці метробудування. Але стилістика «перемоги» та повоєнного «тріумфу» в архітектурі та й сама образна програма висотного будинку, в який вбудований вестибюль, зробили свою справу.
Але повернемося до вражень після «ремонту» та до того, як «стало». Насамперед, порадувало купірування рясних теч у верхньому ескалаторному залі. Багаторічне недбалість призвело до локального роз'їдання поверхні плафона, руйнування ліпнини та спорудження безглуздих «пристроїв», що звисали зі стелі. Вода, яка безперебійно надходила з денної поверхні, сочилася і по стельовому каскаді над першим нахилом. Постійне намокання, як і на всіх станціях з аналогічною проблемою, метрополітен «лікує» масляним фарбуванням по штукатурці, що перетворила чудовий каскад на слизову конструкцію. Наразі відреставрований плафон та ступінчастий спуск набули гідного вигляду. Однак через місяць на одному з щаблів стелі вже з'явилися сліди крапежу та традиційного забиття його білої. олійною фарбою, Що, на превеликий жаль, свідчить про невирішену проблему. Неважко припустити, що незабаром, як завжди буває із «водою», цей процес загостриться.
По-друге, відразу впало в очі вивільнення простору від громіздкого поліцейського посту низькопробного дизайну, хоча численні рамки безпеки вхідній зоніяк і раніше, перегороджують вестибюль і засмічують око, що неминуче. По-третє, важливо, що мармурове покриття на всіх поверхнях залишилося практично без заміни, крім деяких локальних зон. Зроблено вичинку мармурових капітелей і балясини, полірування плит. Сліди їх механічної обробкивидно у ковзному освітленні, особливо на ніжному «Газгані», що применшує цінність виконаної роботи. Здається, що її поспіхом залишили незавершеною, чи це той максимум, який сьогодні можуть забезпечити майстри? Але на тлі масового «обдирання» старого облицювання та його заміни на нову та блискучу роботу на «Червоних воротах» – поворотний момент щодо справжності.
По-четверте, зробили заміну напіврозбитого підлогового покриття 1980-х років. Темно-охриста і майже чорна підлога з великоформатних плит, розмір яких видався дещо надлишковим для обсягів вхідного вестибюлю та «поворотного» залу, об'єднав простори в архітектурне ціле. Певним досягненням можна вважати і фанерування деревом усіх технічних дверей– металевих сейфів, пофарбованих у щільний сірий колір, які метрополітен без розбору і відразу встановив майже на всіх старих станціях, скасувавши оригінальну дубову столярню.
Що також втішно – збережено всі три шафи пультів управління, щоправда, з деякими змінами та втратою деталей. А з деталей, як відомо, і складається ціле.
Від авторського промальовування деталей та кольору, гармонійного з архітектурою станції — до уніфікації та потокового виробництва.
З інших неминучих вражень того, як «стало», – радикальна зміна зовнішнього вигляду та колірної гамиескалаторних спусків, що історично входили в єдину тричастинну систему («станція»-«нахил»-«вестибюль»), що, власне, і є «пам'ятником».
Заміна шести ескалаторів ЕМ-1М та ЕМ-4 випуску 1954 року на вітчизняні механізми нового покоління, що саме по собі є найскладнішим технічним завданням, змінили не лише фактуру та колір балюстрад (металевий хайтек), а й їх пропорції, ширину та висоту.
Темною плямою на мармурі «Газган» (ліворуч) видно, наскільки змінився рівень висоти балюстради.
Так, з боку стін різко збільшився габарит спадаючої стрічки балюстради – замість вузької та темної стала широкою та світло-металічною; Вужчими стали дві серединні стрічки балюстрад. Висота поручня нині близько 110 см замість звичних нормативних 90-100 см. Рука цю різницю помітно відчуває, а для дітей та невисоких людей збільшення висоти виявляється дуже дискомфортним.
При цьому дивно, що предмет охорони станції, затвердженої Москомспадщиною (18.02.2013, № м16-09-819/3), наказує збереження «оздоблення балюстрад ескалаторів фанеруванням з червоного дерева», що є логічним і цілком обговорюваним. Але написано це, мабуть, без надії на успіх і вже тоді, коли заміна на хайтек щосили йшла в метро.
До цього слід додати, що гладке штукатурне склепіння другого нахилу замінено збірним ребристим. Як і на всіх інших історичних станціях, що втратили свої перворідні нахили, це різко змінює цілісність сприйняття всієї порожнини. Виникає питання про дійсну необхідність подібної заміни. Все разом різало око, оскільки зона ескалаторів – це не лише техніка, а й специфічна архітектура простору зі своїми канонами краси.
Але що слід визнати вдалим і, мабуть, першим досвідом подібного збереження в Москві (що існує давно в Петербурзі), то це реставрація оригінальних світильниківна балюстрадах ескалаторів, що також наказує предмет охорони станції. Усі металеві частини типових торшерів із кулястими плафонами матового скла, що чисельно повністю повернулися на обидва нахили (10 на верхньому і 18 на нижньому), а також грати на балюстрадах були відреставровані. Дерев'яні елементи виточені заново. Але диспозиція торшерів на стрічках змінилася, що помітно у порівнянні «було» – «стало». Їх приглушене світло допомагає підтримати, хоча б частково, історичне сприйняття спусків, але смужки яскраво-зеленого кислотного кольору, що світяться, встановлені з двох сторін біля самої гребінки стрічки, здатні розбити це враження.
Крім зміни форми плафонів, виявилися перевернутими деталі верху та низу, що скріплюють центральний овал.
Що стосується решти освітлювальної арматури (люстри та настінні бра), вона також збережена справжньої. Зміни зачепили нижню частину всіх плафонів, форму яких було відтворено, про що свідчить історичне фото. Але при цьому постає питання, чи потрібно було це робити, коли адекватна заміна відбулася в процесі експлуатації? У цьому випадку прагнення «історичної правди» виглядає маловиправданим, тим більше що металеві частини бра після реставрації збагатилися анодуванням під бронзу, слідів якого раніше не було видно.
Дуже значних змін зазнали вхідні дверіта тамбури. Як на всіх станціях, ця зона змінювалася і в 1960-х, і наприкінці 1970-х років. Проектом передбачено їхнє «відтворення за архівними кресленнями». Те, що вийшло - фундаментально, репрезентативно, декоративно, дуже важко за вагою і мало придатне до сучасного використання. Нові розстібні дубові двері з металевими накладками, по чотири в кожному тамбурі, важко подаються. Для дітей, людей похилого віку і тендітних жінок увійти/вийти без сторонньої допомоги- практично непосильне завдання, не кажучи вже про вітрові навантаження.
Частину дверей уже зняли, щільно склавши в одному з тамбурів. Але виникає інше питання – чи існували саме такі двері зі складним. освітлювальним пристроємв природі? Якщо й було так намальовано, чи здійснено самим автором? На фото 1957 року, тобто через три роки після відкриття північного вестибюлю, дверей, що виросли у 2017 році, не виявляється. Не видно ні масивних дубових коробів, що виступають усередину, ні різьблених вінків зі стрічками та іншою фурнітурою, які зараз називають стилем «сталінського метро».
Можна припустити, що або до 1957 вони були вже демонтовані, або здійснені згодом. Але партійна постанова про так звані «надмірності в архітектурі» 1955 року робить їхню пізню появу малоймовірною. Не виявились схожі дерев'яні дверіі в вхідній групіголовного під'їзду висотної частини. Тож питання не знімається, у тому числі й щодо подальшої експлуатації.
Про те, що тенденція монументалізації просувалася проектувальником (ТОВ «Китеж»), а в даному випадку й самим метрополітеном, свідчить велике вікно ескалаторного залу, що раніше було вітринним. Розбите багато років тому, відремонтоване хозспособом з простою сосновою столяркою і вперше з'явилося розстеклуванням, нині воно відтворене, як і раніше, з втратою оригінальної вітражної площини, з подвійними дубовими рамами. Цей цілісний вітраж і треба було відновити, якщо йдеться про наукову реставрацію. Однак явно невиправдана дія, що йде врозріз з історією та предметом охорони фасаду висотного будинку, виявилася клонованою і на сусіднє вітринне вікно.
Тепер, після проведених робіт, йдучи «зсередини», тобто з метро, ви виявляєте великі вітринні вікна, що поступово зникають, які задають ритм і композицію цокольного поверхусхідного фасаду висотки. Поки що живий сусідній вітраж – вітрина колишнього ювелірного магазину, що відкрився тут спочатку як частина інфраструктури та бренд будинку, а трохи більше двох тижнів тому перетвореного на кафе фастфуду. Тут же потужно йде «Моя вулиця», яка прийшла в «Наш дім» і поставила на попа історичний благоустрій пам'ятника, який охороняється за законом.
Не продовжуватимемо далі, хоча є ще, що сказати. Все ж таки слід визнати, що в реставрації північного вестибюля «Червоних воріт» набагато більше хорошого, ніж поганого. І якщо запитати, що найгірше, відповідь приходить без вагань – зникнення класичних ескалаторних спусків. Це стосується не тільки станції, що розглядається. Єдність трьох її іпостасей, «верху» і «низу», об'єднаних образно та структурно, розірвано холодною та чужорідною металевою стрічкою, і цей натиск видається непереборним. Якщо врахувати, що раніше відбулася заміна ескалаторів та образна зміна нахилу протилежного південного вестибюля, пам'ятник остаточно виявився розчленованим. Другий і справжній сум – сама станція «Червоні ворота» з її сильними течами, повністю вбитим покриттям стін грузинської «Шрошею» та невизначеністю явно важкої долі.
Стан мармурового вапняку грузинського родовища «Шроша» на станції та варіанти заміни після відкриття північного вестибюля (мармур та пластик).
Видатні архітектори різних поколінь залишили у метро спадщину величезної світової цінності. Чи зможемо вберегти? Хочу закінчити на позитивній ноті та висловити вкрай обережне припущення, що в Москві поступово, з подоланням безлічі труднощів та помилок, почала формуватися культура реставрації метро. Шлях далекий.
