«Каспийский монстр» возвращается. Экраноплан “Лунь” – гроза кораблей и морской спасатель Каспийский монстр возвращается в строй
Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан - идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.
«Монстр с Каспийского моря»
Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В это время это было самое большое авиационное средство в мире.
В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная - 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.
Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.
В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался - в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой - с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.
Самолет или корабль? Российский «Каспийский монстр» возвращается в строй
Ракетный экраноплан «Лунь»
«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», - рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.
Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие - отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.
Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.
Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.
После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.
Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.
Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей - прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.
Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.
И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.
Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий - масса трудностей и в итоге разочарование.
Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.
Ракетный экраноплан «Лунь»
«КМ» (К орабль-м акет), за рубежом также известен как «Каспийский монстр» - экспериментальный экраноплан , разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева . Послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь» (1987 год).
История создания
Испытания
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов и В. Ф. Трошин. Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.
Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года . В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию, жертв не было, экраноплан после аварии ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, после чего затонул . Операций по подъёму, восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось [ ] .
Интересные факты
Подбитый «Спитфайр» тяжело тянул над водами Ла-Манша на Запад, и казалось, что у поврежденной машины и ее пилота нет ни единого шанса добраться до берегов Британии. Когда он совсем потерял высоту и уже летел, едва не цепляясь плоскостями крыльев за гребни волн, пилот внезапно почувствовал, что полет стабилизировался. Будто мягкая невидимая рука приподняла самолет…
Именно так в художественной литературе описываются случайные встречи людей с экранным эффектом. То есть с увеличением подъемной силы крыла и изменением аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.), набегающий поток воздуха образует «воздушную подушку», что создаёт подъёмную силу не только за счёт уменьшения давления над верхней плоскостью крыла(как у обычных самолётов), а за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на предельно малых высотах (меньше аэродинамической хорды крыла). Скачок давления должен дойти до поверхности, отразиться и успеть дойти до крыла. Отсюда важный вывод: чем больше плоскость крыла, меньше скорость полёта и ниже высота - тем сильнее экранный эффект. Теперь ненадолго оставим аэродинамику и обратимся к .
К 60-м годам ХХ века военная техника достигла такого уровня, что две развитые страны могли уничтожить друг друга за считанные часы. В таких условиях на первый план стали выходить не столько технические характеристики «быстрее, выше, сильнее», сколько стоимость . В развитии морских систем Советский Союз, как обычно, пошел своим путем, и в результате появился целый отдельный вид техники под названием «экранопланы», и здесь СССР достиг, прямо скажем, впечатляющих успехов.
Самый грузоподъемный и дешевый вид транспорта - водный (морской, речной). Авиационный транспорт не сравним с водным транспортом по энергозатратам. По этим критериям лучший транспортный самолет смотрится летающим конфузом на фоне старого деревянного баркаса. У баркаса вес перевозимого груза может быть в 5 раз больше его веса, а очень хороший самолет (вместе с топливом) весит в два-три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от стартового веса может считаться великолепным результатом.
Так вот, экраноплан, как тогда казалось, гармонично сочетал в себе грузоподъемность, экономичность морских судов и огромные скорости летательных аппаратов. Я не люблю работать с гипотетическими вещами, также как не люблю притягивание фактов «за уши». Поэтому давайте обратимся к реально существовавшим конструкциям и постараемся выяснить сильные и слабые стороны экранопланов.
«Каспийский Монстр»
Гигантский экраноплан КМ-1, детище КБ Ростислава Алексеева. Масса пустого – 240 тонн., максимальная взлетная масса – 544 тонны (!). Единственный самолет, побивший этот рекорд, - Ан-225 «Мечта». Крейсерская скорость – до 500 км/ч. Потрясающе!
Но так ли все просто? За счет чего были достигнуты эти великолепные характеристики? Давайте посмотрим на фотографию: первое, что бросается в глаза – 10 (десять!) реактивных двигателей ВД-7, тягой по 130 кН каждый. Много это или мало?
Вот, например, ровесник «Каспийского Монстра», пассажирский Ту-154Б. «Туполев» оснащен тремя турбовентиляторными двигателями НК-8 с тягой 100 кН во взлетном режиме. Максимальная взлетная масса Ту-154Б - 100 тонн. В итоге простая пропорция:
КМ – максимальная взлетная масса 544 тонны, суммарная тяга 10 двигателей – 1300 кН.
Ту-154Б – максимальная взлетная масса 100 тонн, суммарная тяга 3-х двигателей – 300 кН.
А где же экономичность, как у морского судна, о которой мы сегодня так много говорили? А ее нет! И ответ очень прост: ей неоткуда взяться. Ту-154 летит на высоте в разреженных слоях атмосферы, а КМ вынужден прорываться сквозь плотный воздух у самой воды. У «Туполева» чистые линии, гладкий и обтекаемый фюзеляж, узкие стреловидные крылья – сравните это с монструозным обликом КМ, чего только стоят 8 двигателей, установленных на крыльях! Чудовищное сопротивление воздуха нивелирует все достоинства от экранного эффекта.
Еще одна незаметная причина, из-за которой страдает эффективность экранопланов – низкая скорость. Как мы уже выяснили, двигатели экраноплана и самолета потребляют примерно одинаковое кол-во топлива на единицу времени в крейсерском режиме. Но самолет благодаря большей скорости проходит за это время гораздо большее расстояние!
Да, 10 двигателей КМ якобы нужны только во взлетном режиме, при выходе на крейсерский режим часть двигателей отключается. Но тогда вопрос: сколько же длится этот «взлетный режим»? Ответом станут события 1980 года - попытка уменьшить тягу в результате привела к катастрофе и гибели «Каспийского монстра».
«Лунь»
Экраноплан-ракетоносец «Лунь», гордость советского ВПК, притча во языцех. Масса пустого – 243 тонны. Максимальная взлетная - 388 тонн. Скорость – 500 км/ч. Впечатляет.
«Лунь» был построен в двух экземплярах и информации по нему намного больше, чем по его предшественнику. Поэтому давайте остановимся на нем подробнее.
Вновь смотрим на красивые фотографии. На этот раз экраноплан оснащен 8 реактивными двигателями НК-87 с тягой 130 кН. Может быть, это какие-то особые эффективные двигатели с минимальным расходом топлива?
Нет. НК-87 – модификация турбореактивного двухконтурного двигателя НК-86 для широкофюзеляжного лайнера Ил-86. Удельный расход топлива для НК-86 составляет 0,74 кг/кгс час во взлетном режиме. Аналогичный показатель у НК-87 составляет 0,53 кг/кгс час.
Вот она, экономия, обрадовано скажете вы. Увы, нет. Ил-86 использует 4 двигателя, тогда как «Лунь» - 8. Причем максимальная взлетная масса Ил-86 - 215 тонн, что всего в полтора раза меньше, чем у экраноплана.
Ил - пассажирский самолет на 350 мест, а «Лунь» или «Каспийский монстр» - все-таки грузовые транспортные средства. Хорошо, давайте сравним «Лунь» с известным транспортным самолетом, не побоюсь сказать, лучшим в мире самолетом своего класса – Ан-124 «Руслан». При максимальной взлетной массе в 400 тонн до 150 тонн может приходиться на ПОЛЕЗНУЮ НАГРУЗКУ. Экраноплан, увы, таким показателем похвастаться не может – полезная нагрузка «Луня» не более 100 тонн.
Дальность полета «Руслана» с грузом 150 т – 3000 км, а с 40 тоннами Ан-124 улетит на 11 000 км! Что предлагает нам «Лунь»? 2 000 км, причем нагрузка ни в одном источнике не указана. Возможно, что и пустой.
А теперь давайте перечислим очевидные недостатки экранопланов:
Во-первых, скорость
. Крейсерская скорость экранопланов – 400…500 км/ч, что в два с лишним раза меньше, чем у обычных реактивных самолетов.
С другой строны, 500 км/ч - это значительно выше, чем у морских судов. Но, опять же, тут не все просто. Обычный сухогруз или танкер делает в среднем 20 узлов с грузом. Каждый час, днем и ночью, в шторм и туман, без заправок и перерывов. Экономичность даже не стоит сравнивать – корабельный дизель на порядок экономичнее реактивного двигателя по удельному расходу топлива, а уж с учетом разницы в стоимости солярки и качественного авиационного керосина…
И снова про экономичность - конструкция экраноплана в два раза тяжелее самолета аналогичных размеров. Да, при их постройке вместо авиационных технологий иногда применяются корабельные, но эту разницу с лиховой перекрывает стоимость 8 силовых установок и грандиозные размеры корабля-самолета. Я уже не говорю про стоимость обслуживания: 8 двигателей - это не шутка.
В-вторых, очень важное качество, универсальность
. Как мы помним, экраноплан способен лететь только над почти идеально гладкой поверхностью. Да, он может с усилием перелететь невысокую преграду (не выше пары сотен метров)…но, как ни крути, районы его применения ограничены морскими районами, крупными озерами и, возможно, тундрой и пустыней. Первая же лесополоса или линия ЛЭП станет для экраноплана последней. В отличие от экранопланов, для самолетов рельеф под крылом не имеет значения: куда надо – туда летим.
Более того, экранопланы имеют очень плохую маневренность. Экспериментальный экраноплан КБ Бериева - 14М1П (макс. взлетная масса 50 тонн) всякий раз при смене курса приходилось останавливать, глушить двигатели и поворачивать буксиром в нужную сторону. Хотя по расчетам он должен был делать это сам.
В-третьих, для экраноплана действительно нет применения
. Если требуется срочная доставка людей и грузов – выгоднее использовать самолет. Если необходимо доставить крупную партию груза через океан – любой заказчик выберет корабль, т.к. лучше подождать пару недель, но сэкономить миллионы.
Собственно, «Лунь» существовал в 2 –х вариантах: ракетоносец с 6 ПКР «Москит» и «Спасатель». Про ракетоносец даже не буду говорить – он представлял опасность только для собственного экипажа (высота полета в несколько метров не дает пилотам права на ошибку). Тем более Ту-22М был куда более мощным носителем «Москитов»...
«Спасатель» - звучит отлично. Ночь, кораблекрушение – и вдруг из темноты выскакивает экраноплан, подбирает пострадавших, на борту развернут мобильный госпиталь МЧС…и вот все спасены! Однако это не имеет никакого отношения к реальности: уже через час место кораблекрушения будет представлять из себя людей в надувных жилетах, разбросанных в радиусе нескольких километров. Как планировали осуществлять их поиск с экраноплана, летящего со скоростью 500 км/ч в нескольких метрах от воды, осталось загадкой. В любом случае маленькая дальность полета позволяла «Спасателю» работать только в прибрежных районах. И, скажите пожалуйста, чем экраноплан тогда отличается от обычного гидросамолета, той же амфибии Бе-200? Мореходностью? Но это миф, шторм одинаково пагубно влияет на применение обоих средств.
Использовать экраноплан для высадки десанта? Для высадки на заморские территории подходит только «Мистраль» - у экранопланов совершенно недостаточная дальность и грузоподъемность. Высаживать с экраноплана десант в Грузии? Но это очень долгий путь, гораздо ближе самолетами через Мадагаскар.
Учитывая все вышесказанное, становится понятным быстрое угасание интереса советского руководства к теме экранопланов, за 30 лет было выпущено всего 3 подобных "монстра". Крутой гибрид корабля и самолета на деле оказался плохим самолетом и плохим кораблем.
Уважаемые читатели, вы можете сделать свои выводы из приведенных фактов и по-своему интерпретировать мою статью. Несомненным остается одно – покупатели уже проголосовали кошельком – в экранопланах-монстрах не заинтересована ни одна армия в мире, впрочем, как и коммерческие структуры. Все применение экранопланов сейчас ограничивается легкими летающими аттракционами для увеселения публики.
Думается, давно пора рассказать об этом ВС — то ли воздушном, то ли водном судне…
В начале 60-х была в Союзе принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей их, а также разработку проектов боевых — для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана.
В 64-65-м в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального экраноплана КМ. Название КМ обозначает корабль-макет, но машине дали другое название — «Каспийский монстр». Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором — В.П. Ефимов.
Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО (Международной морской орзанизации): экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него разбили бутылку шампанского и на нем был поднят Военно-морской флаг СССР, и относился к ВМФ, так как экранный эффект действует на высоте нескольких метров. Конструктивно он напоминал амфибию (тип лодка). Управляли экспериментальным аппаратом лётчики-испытатели.
Буксируемый экраноплан на рейде Горького
22 июня 1966 года, перед рассветом с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, его буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По требованиям секретности, шли в основном ночами, днём отстаивались.
Силовая установка экраноплана КМ состояла из 10 турбореактивных двигателей ВД-7 с тягой более 11000 кг каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли ещё два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.
В первом полёте пилотировал экраноплан лично Алексеев. Полёт проходил около 50 минут на высоте примерно 4 м. Испытания прошли успешно.
В августе 1967 года, экраноплан КМ полетел со взлётным весом в 544 т, развив при этом скорость в 455 км/ч. Это было неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием Ан-225 «Мрiя», лишь спустя четверть века!
Со слов очевидцев: «Зрелище полётов захватывало, сердце сжималось от восторга и гордости. Рёв двигателей на старте, фонтаны брызг. Зато сам полёт над гладью воды спокоен и величав.»
КМ был экспериментальным экранопланом. Его испытания показали, что экранопланы такой размерности могут летать и летать превосходно. На основе опыта полученного при создании и испытаниях КМ, был построен экраноплан-ракетоносец Лунь.
Экраноплан «Лунь» в Каспийске, 2010
… Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет, но закончились они очень печально. В декабре 1980 года КМ по вине экипажа потерпел аварию и затонул (экипаж успел спастись). На 20 метровом мелководье огромный хвост Монстра ещё пару недель был виден над Каспием.
КМ погиб через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора…
Моё личное мнение: проект эффектный и красивый, но… мертворождённый. Где и как его предполагали использовать?
Да и строить?
Служить (полноценно) двум стихиям — невозможно!!!
«КМ» (Корабль-макет) «Каспийский Монстр» - экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева.
История создания:
в 1964 - 1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального,
самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр».
Так расшифровали американцы буквы КМ - корабль-макет - на
борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором - В. П. Ефимов.
Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.
КМ - был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него разбили бутылку шампанского и на нем был поднят Военно-морской флаг СССР, и относился к ВМФ, так как экранный эффект действует на высоте нескольких метров.
Конструктивно он напоминал амфибию (тип лодка). Управляли экспериментальным аппаратом летчики-испытатели.
Испытания
В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе Каспийска (Дагестан).
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов и В. Ф. Трошин. Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.
Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию, жертв не было. После чего операций по восстановлению или постройке нового экземпляра не проводилось.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла: 37,60 м.
Размах хвостового оперения: 37,00 м.
Длина: 92,00 м.
Высота: 21,80 м.
Площадь крыла: 662,50 м².
Масса пустого экраноплана: 240,000 кг.
Масса максимальная взлетная: 544,000 кг.
Тип двигателя: 10 ТРД ВД-7.
Тяга: 10 х 13000 кгс.
Максимальная скорость: 500 км/ч.
Крейсерская скорость: 430 км/ч.
Практическая дальность: 1500 км.
Высота полета на экране: 4-14 м.
Мореходность: 3 балла.
