«Կասպիական հրեշը» վերադարձել է. Էկրանոպլան «Լուն»՝ նավերի ամպրոպ և ծովային փրկարար Կասպյան հրեշը վերադառնում է ծառայության
Ժամում ավելի քան 500 կիլոմետր արագությամբ այն թռչում է ջրի հենց մակերևույթի վրայով, ինչպես օդանավը: Այն կարող է օդ բարձրանալ ինչպես ինքնաթիռը և նավարկել ինչպես նավը։ Էկրանոպլանն իդեալական մեքենա է վայրէջքի և կայծակնային հարձակումների համար: Ռուսաստանը կրկին ծրագրում է արտադրել այս թանկարժեք, բայց արդյունավետ զենքերը։
«Հրեշ Կասպից ծովից».
Խորհրդային նավատորմը սկսեց առաջին իսկական էկրանոպլանի կառուցումը 1963 թվականին։ Նիժնի Նովգորոդի մոտակայքում գտնվող «Վոլգա» նավաշինարանում սկսվեց էկրանոպլան KM (Layout Ship) շինարարությունը, որը պետք է լիներ ապագա մարտական էկրանոպլանի ամբողջական մոդելը: Դա հսկայական մեքենա էր, որի երկարությունը 90 մ էր և 544 տոննա թռիչքի քաշը:Այն ժամանակ այն աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռն էր:
«Caspian Monster»-ում, ինչպես սկսեցին անվանել մեքենան, օգտագործվեց փորձարարական SM ekranoplans-ի փորձարկման փորձը։ Հայեցակարգային առումով դա միջին թևի T-պոչ էր, որը հագեցած էր երկու Dobrynin VD-7 շարժիչներով՝ 107,8 կՆ մղումով, որոնք տեղակայված էին պոչի ուղղահայաց մակերեսի երկու կողմերում։ Թռիչքի օպտիմալ բարձրությունը տատանվում էր ծովի մակարդակից 4-14 մետրի սահմաններում, նավարկության արագությունը կազմում էր 430 կմ/ժ, իսկ առավելագույնը՝ 500 կմ/ժ։ Ամառային փորձարկման ժամանակ KM-ը լավ կայունություն և կառավարելիություն ցուցաբերեց:
Չնայած իր տպավորիչ չափերին, այս էկրանոպլանը կարող էր զարմանալիորեն կտրուկ շրջադարձեր կատարել մեծ թեքությամբ, որի ընթացքում շրջադարձի ներսի թևի ծայրը դիպչում էր ջրի մակերեսին։
Երկար տարիների փորձարկումների արդյունքում KM-ն մի քանի անգամ վերակառուցվել է, վերջին անգամ՝ 1979 թ. Այս փոփոխությունը պայմանավորված էր, մի կողմից, ինքնաթիռի շարժիչների և ուժեղացուցիչների խիստ մաշվածությամբ, իսկ մյուս կողմից՝ ապագա Lun մարտական էկրանոպլանի համար նոր շարժիչներ փորձարկելու անհրաժեշտությամբ: Վերջին վերազինումը եղել է նաև այն պատճառով, որ մեկ տարի անց ԿՄ-ն դարձել է վթարի զոհ։
Ինքնաթիռ, թե՞ նավ. Ռուսական «կասպյան հրեշը» վերադարձել է ծառայության
Հրթիռային էկրանոպլան «Լուն»
«Lun ekranoplan-ի պատմությունը, որը միակն ուներ հարձակողական զենք, սկսվեց 1970 թվականին, երբ Հիդրոփայլերի կենտրոնական նախագծման բյուրոն: Ալեքսեևը (Ռ.Է. Ալեքսեևի անվան SPK-ի կենտրոնական դիզայնի բյուրոն) հրաման ստացավ մշակել էկրանոպլան՝ զինված հականավային թեւավոր հրթիռներով, որոնք կարող են հասնել 500 կմ/ժ արագության », - հրապարակախոս Ռադեկ Պանհարթեկը խոսում է Լունիի ծննդյան մասին:
Դիզայներների նպատակն էր ստեղծել գործիք, որը կարող է հարձակվել ծովի մակերևույթի խոշոր օբյեկտների վրա կամ փոքր ծովային խմբերի և նավերի քարավանների վրա արագ թռիչքի ժամանակ ցածր բարձրության վրա: Հարձակողական զենքը վեց 3M80 Mosquito հականավային թեւավոր հրթիռների զինանոցն էր։ Հաշվի առնելով հրթիռների բեռնարկղերի չափսերը, դրանք տեղադրելու միակ տեղը կարող է լինել WIG-ի կորպուսի վերին մասը: Սա առաջացրեց դրա դիզայնի սահմանափակումները: Բոլոր ութ Կուզնեցով NK-87 շրջանցիկ շարժիչները՝ 127,4 կՆ մղումով, տեղադրվել են օդաչուի խցիկի ետևում գտնվող փոքրիկ հենասյունի վրա: Թռիչքի բարձրությանն ու արագությանը հասնելուց հետո միայն երկու շարժիչ են աշխատել, իսկ մյուսներն անջատվել են։ Boosters-ը միանում էին միայն այն ժամանակ, երբ արագացնում կամ հաղթահարում էին խոչընդոտները:
Էկրանոպլանը ետևում և առաջին զույգ հրթիռային բեռնարկղերի տակ պաշտպանելու համար տեղադրվել են UKU-9K-502-11 հրետանային կայանքներ, նույնը, ինչ Il-76 ինքնաթիռում:
Փորձարկումներն իրականացվել են Կասպից ծովում 1990-1991 թվականներին Սևծովյան նավատորմի հրամանատարությանը ենթակա 11-րդ ավիախմբի կողմից։ Փորձարկման մի մասն էր նաև Mosquito թեւավոր հրթիռների կիրառումը։
1992 թվականից հետո էկրանոպլան թռիչքները շատ սահմանափակ էին ֆինանսական խնդիրների պատճառով։ «Լունը» կանգնել է Կասպիյսկի բազայում և աստիճանաբար խարխլվել։ 1998-ին, նավատորմի շտաբի պետի որոշմամբ, 11-րդ առանձին ավիախումբը վերակազմավորվեց Էկրանոպլանի պահպանման ավիաբազայի, որը ցցեց Lun ekranoplane-ը և զբաղվում էր դրա պահեստավորմամբ:
Սա կարող է լինել էկրանոպլանների պատմության ավարտը, խոստումնալից տեխնոլոգիա, որը պարզապես տեխնոլոգիապես չափազանց բարդ և ծախսատար է հետխորհրդային թուլացող տնտեսության համար:
Փոփոխությունը տեղի է ունեցել Վլադիմիր Պուտինի վարչակազմի քաղաքական և աշխարհաքաղաքական դինամիկայի պատճառով։ Միջերկրական ծովի Սևծովյան միջանցքին ուղղված ախորժակները, որոշակի առումով, շարունակեցին այն ծրագրերը, որոնք խորհրդային նավատորմը կապում էր էկրանոպլանների հետ։ Ի վերջո, խորհրդային էկրանոպլանները ստեղծվել են հենց ներքին ծովերում օգտագործելու համար: Տրանսպորտային էկրանոպլաններ «Eaglet» կոչ են արվել ծովային կորպուսի անսպասելի վայրէջքի պատճառով շրջափակելու մուտքերը կամ ելքերը ներքին ծովերից՝ հիմնականում Սև ծովից Բոսֆորի և Դարդանելի միջով:
Այս դեպքում, Lun հրթիռային ekranoplan-ը պետք է ծածկեր նրանց գործողությունները թշնամու նավերի հարձակումներից կամ ոչնչացներ նավերի մեծ խմբերի պարեկները, դրանով իսկ ճանապարհ բացելով նավատորմի ավելի մեծ կազմավորումների համար:
Եվ այս դերը կարող էին խաղալ այն մեքենաները, որոնք ՌԴ ռազմածովային ուժերը ցանկանում են շահագործման հանձնել 2020 թվականից հետո։ Դիտարկվում են նաև այդ միջոցների այլ օգտագործումը: Մի անգամ Սիբիրում փորձարկվել է «Burevestnik-24»-ը, քաղաքացիական տրանսպորտի և փրկարարական էկրանոլետը: Եվ շատ հավանական է, որ ռուսական նախագծային բյուրոները նույնպես օվկիանոս ընթացող ռազմական էկրանոպլանների պլաններ են մշակում: Դրանք պատասխան կլինեն Pelican-ին, Boeing-ի էկրանոպլանի հայեցակարգին, որը չի հաղորդվում 2002 թվականից ի վեր, բայց դա չի նշանակում, որ զարգացումը շարունակական չէ: Ի դեպ, էկրանոպլանները ժողովրդականություն են ձեռք բերում իրենց ռուսական նախնիների տնից դուրս: Օրինակ, Իրանը ձևավորեց այդ զենքերով հագեցած մեքենաների մի քանի մասեր՝ ցուցադրելով դրանք 2010 թվականին տեղի ունեցած ռազմական շքերթի ժամանակ:
Էկրանոպլանները կոչվում են Bavar 2, և դրանք փոքր են: Բայց ամբողջականության համար մենք նշում ենք, որ այդ ժամանակվանից իրանական էկրանոպլանների մասին տեղեկություններ չկան։ Սա ինքնին ոչինչ չի նշանակում, թեև Իրանը թերևս ունի նույն խնդիրները, ինչ ուներ Ռուսաստանը։ Մեծ սպասումներից հետո՝ շատ դժվարություններ և ի վերջո հիասթափություն:
Բայց ոչ ոք չի կարող ասել, որ էկրանոպլանն իր օրերը կավարտի այլ տարօրինակությունների թվում, որոնցից շատերը եղել են ռազմական պատմության մեջ: Առնվազն մինչև նախագծի ավարտը, որի շուրջ այսօր Նիժնի Նովգորոդի նավաշինական գործարանների ինժեներները խելքահան են անում:
Հրթիռային էկրանոպլան «Լուն»
«ԿՄ» (TOնավ- մ aket), որը նաև արտասահմանում հայտնի է որպես «Կասպիական հրեշ» - փորձարարական էկրանոպլան, որը մշակվել է Ռ.Է. Ալեքսեևի նախագծային բյուրոյում: Հիմք է ծառայել էկրանոպլան-հրթիռակիր «Լուն» (1987) մշակման և ստեղծման համար։
Ստեղծման պատմություն
Թեստեր
Առաջին փորձնական թռիչքում KM ekranoplan-ը վարում էին Վ.Ֆ.Լոգինովը և Ռ.Է.Ալեքսեևը։ Հետագա փորձարկումներն իրականացրել են առաջատար փորձնական օդաչուներ Դ.Տ.Գարբուզովը և Վ.Ֆ.Տրոշինը։ Այս բոլոր աշխատանքներն իրականացվել են նավաշինության նախարարության համակարգում։
KM փորձարկումները տեղի են ունեցել Կասպից ծովում 15 տարի՝ մինչև 1980 թվականը։ 1980 թվականին օդաչուի սխալի պատճառով ԿՄ-ն վթարի է ենթարկվել, զոհեր չեն եղել, վթարից հետո էկրանոպլանը մնացել է ջրի երեսին ևս մեկ շաբաթ, սակայն այն փրկելու փորձ չի արվել, որից հետո այն խորտակվել է։ KM-ի նոր պատճենը բարձրացնելու, վերականգնելու կամ կառուցելու գործողություններ չեն իրականացվել [ ] .
Հետաքրքիր փաստեր
Խորտակված Spitfire-ը մեծապես ձգվեց Լա Մանշի ջրերի վրայով դեպի Արևմուտք, և թվում էր, թե վնասված մեքենան և նրա օդաչուն ոչ մի հնարավորություն չունեն հասնելու Բրիտանիայի ափին: Երբ նա ամբողջովին կորցրեց բարձրությունը և արդեն թռչում էր՝ թեւերով գրեթե կառչելով ալիքների գագաթներից, օդաչուն հանկարծ զգաց, որ թռիչքը կայունացել է։ Ասես փափուկ անտեսանելի ձեռքը բարձրացրեց ինքնաթիռը...
Ահա թե ինչպես է գեղարվեստական գրականությունը նկարագրում էկրանի էֆեկտով մարդկանց պատահական հանդիպումները։ Այսինքն, թևի բարձրացման ուժի մեծացմամբ և օդանավի աերոդինամիկական բնութագրերի փոփոխությամբ, երբ թռչում է պաշտպանիչ մակերևույթի մոտ (ջուր, երկիր և այլն), եկող օդի հոսքը ձևավորում է «օդային բարձ», որը. ստեղծում է վերելք ոչ միայն թևի վերին հարթության վրա ճնշման նվազման պատճառով (ինչպես սովորական ինքնաթիռներում), այլև ստորին հարթության տակ ճնշման ավելացման պատճառով, որը կարող է ստեղծվել միայն ծայրահեղ ցածր բարձրությունների վրա (ավելի քիչ, քան աերոդինամիկ թևը): ակորդ): Ճնշման ցատկը պետք է հասնի մակերեսին, արտացոլվի և ժամանակ ունենա թեւին հասնելու համար: Այստեղից էլ կարևոր եզրակացությունը. որքան մեծ է թևի ինքնաթիռը, այնքան ցածր է թռիչքի արագությունը և որքան ցածր է բարձրությունը, այնքան ուժեղ է էկրանի էֆեկտը: Հիմա մի քիչ թողնենք աերոդինամիկան և անդրադառնանք.
20-րդ դարի 60-ական թվականներին ռազմական տեխնիկան հասել էր այնպիսի մակարդակի, որ երկու զարգացած երկրներ կարող էին հաշված ժամերի ընթացքում ոչնչացնել միմյանց։ Նման պայմաններում առաջին պլան մղվեցին ոչ այնքան «ավելի արագ, բարձր, ավելի ուժեղ» տեխնիկական բնութագրերը, որքան ծախսերը։ Ծովային համակարգերի զարգացման մեջ Խորհրդային Միությունը, ինչպես միշտ, գնաց իր ճանապարհով, և արդյունքում հայտնվեց մի ամբողջ առանձին տիպի տեխնոլոգիա, որը կոչվում է «էկրանոպլաններ», և այստեղ ԽՍՀՄ-ը հասավ, անկեղծ ասած, տպավորիչ հաջողությունների:
Ամենաբեռնատար և ամենաէժան տրանսպորտը ջուրն է (ծով, գետ): Էներգիայի ծախսերով օդային տրանսպորտը համեմատելի չէ ջրային տրանսպորտի հետ։ Ըստ այդ չափանիշների՝ լավագույն տրանսպորտային ինքնաթիռը կարծես թռչող խայտառակություն լինի հին փայտե երկարանավակի ֆոնի վրա։ Երկարանավում փոխադրվող բեռի քաշը կարող է 5 անգամ գերազանցել նրա քաշը, իսկ շատ լավ ինքնաթիռը (ներառյալ վառելիքը) երկուսից երեք անգամ ավելի է կշռում, քան փոխադրվող բեռը։ Օդային տրանսպորտից ավելի վատ է միայն հրթիռային և տիեզերական տրանսպորտը, որտեղ բեռնաթափման քաշի 1%-ը կարող է գերազանց արդյունք համարվել։
Այսպիսով, էկրանոպլանը, ինչպես թվում էր այն ժամանակ, ներդաշնակորեն համատեղում էր կրողունակությունը, ծովային նավերի արդյունավետությունը և ինքնաթիռների հսկայական արագությունները: Ես չեմ սիրում աշխատել հիպոթետիկ բաների հետ, ինչպես որ չեմ սիրում փաստերը «ականջից» քաշել։ Հետևաբար, եկեք դիմենք իրական կյանքի դիզայնին և փորձենք պարզել էկրանոպլանների ուժեղ և թույլ կողմերը:
«Կասպիական հրեշ»
Հսկայական էկրանոպլան KM-1, Ռոստիսլավ Ալեքսեևի նախագծային բյուրոյի մտահղացումը: Դատարկ քաշը՝ 240 տոննա, թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 544 տոննա (!): Միակ ինքնաթիռը, որը գերազանցել է այս ռեկորդը, An-225 Mechta-ն է: Ծովագնացության արագությունը՝ մինչև 500 կմ/ժ։ Հիանալի!
Բայց մի՞թե ամեն ինչ այդքան պարզ է: Ինչի՞ շնորհիվ են ձեռք բերվել այս հիանալի հատկանիշները: Եկեք նայենք լուսանկարին. առաջին բանը, որ գրավում է ձեր աչքը, 10 (տասը!) VD-7 ռեակտիվ շարժիչներն են՝ յուրաքանչյուրը 130 կՆ հզորությամբ: Շա՞տ է, թե՞ քիչ։
Ահա, օրինակ, նույն տարիքը, ինչ Կասպիական հրեշը, մարդատար Տու-154Բ-ն։ Տուպոլևը համալրված է երեք NK-8 տուրբոֆան շարժիչներով՝ թռիչքի ռեժիմում 100 կՆ հզորությամբ: Tu-154B-ի թռիչքի առավելագույն քաշը 100 տոննա է։ Արդյունքում պարզ համամասնություն.
KM - թռիչքի առավելագույն քաշը 544 տոննա, 10 շարժիչների ընդհանուր մղումը `1300 կՆ:
Tu-154B - թռիչքի առավելագույն քաշը 100 տոննա, 3 շարժիչների ընդհանուր մղումը `300 կՆ:
Իսկ որտե՞ղ է արդյունավետությունը ծովային նավի նման, որի մասին այսօր այդքան խոսեցինք։ Եվ նա չէ: Իսկ պատասխանը շատ պարզ է՝ այն ոչ մի տեղ չունի: Tu-154-ը թռչում է մթնոլորտի հազվադեպ շերտերում բարձրության վրա, և KM-ն ստիպված է ճեղքել խիտ օդը հենց ջրի մոտ: Տուպոլևն ունի մաքուր գծեր, խնամված և պարզեցված ֆյուզելաժ, նեղ թեւեր. համեմատեք դա KM-ի հրեշավոր տեսքի հետ, որն արժե ընդամենը 8 շարժիչներ, որոնք տեղադրված են թեւերի վրա: Օդի հրեշավոր դիմադրությունը վերացնում է էկրանի էֆեկտի բոլոր առավելությունները։
Մեկ այլ աննկատելի պատճառ, որի պատճառով տուժում է էկրանոպլանների արդյունավետությունը, ցածր արագությունն է: Ինչպես արդեն պարզել ենք, էկրանոպլանի և ինքնաթիռի շարժիչները նավարկության ռեժիմում սպառում են մոտավորապես նույն քանակությամբ վառելիք մեկ միավորի համար: Բայց ինքնաթիռն իր ավելի մեծ արագության շնորհիվ այս ընթացքում շատ ավելի մեծ տարածություն է անցնում։
Այո, 10 կմ երկարությամբ շարժիչներ իբր պետք են միայն թռիչքի ռեժիմում, կռուիզ ռեժիմ մտնելիս որոշ շարժիչներ անջատված են։ Բայց հետո հարց է՝ որքա՞ն է տևում այս «թռիչքի ռեժիմը»։ Պատասխանը կլինեն 1980-ի իրադարձությունները. ձգողականությունը նվազեցնելու փորձը արդյունքում հանգեցրեց աղետի և Կասպից հրեշի մահվան:
«Լուն»
Էկրանոպլան-հրթիռակիր «Լուն»՝ սովետական ռազմարդյունաբերական համալիրի հպարտությունը, բառակապակցություն է։ Դատարկ քաշը՝ 243 տոննա։ Առավելագույն թռիչք՝ 388 տոննա։ Արագություն - 500 կմ/ժ։ Տպավորիչ.
«Լունը» կառուցվել է կրկնօրինակով, և դրա մասին շատ ավելի շատ տեղեկություն կա, քան իր նախորդի մասին։ Այսպիսով, եկեք ավելի սերտ նայենք դրան:
Կրկին դիտեք գեղեցիկ լուսանկարները։ Էկրանոպլանն այս անգամ համալրված է 8 NK-87 ռեակտիվ շարժիչներով՝ 130 կՆ հզորությամբ: Միգուցե սրանք մի քանի հատուկ արդյունավետ շարժիչներ են՝ նվազագույն վառելիքի սպառմամբ:
Ոչ NK-87-ը NK-86 տուրբոռեակտիվ շրջանցող շարժիչի մոդիֆիկացիան է Il-86 լայնածավալ ինքնաթիռի համար: NK-86-ի հատուկ վառելիքի ծախսը թռիչքի ռեժիմում կազմում է 0,74 կգ/կգֆժ: NK-87-ի համար նմանատիպ ցուցանիշը կազմում է 0,53 կգ / կգ/ժ:
Ահա, տնտեսությունը, ուրախությամբ կասեք։ Ցավոք, ոչ. Իլ-86-ն օգտագործում է 4 շարժիչ, իսկ Լունը՝ 8: Ավելին, Իլ-86-ի առավելագույն քաշը 215 տոննա է, ինչը ընդամենը մեկուկես անգամ պակաս է էկրանոպլանից:
Il-ը 350 նստատեղ ունեցող մարդատար ինքնաթիռ է, մինչդեռ Lun-ը կամ Caspian Monster-ը դեռևս բեռնատար մեքենաներ են: Դե, եկեք համեմատենք Lun-ը հայտնի տրանսպորտային ինքնաթիռի հետ, չեմ վախենում ասել, իր դասի լավագույն ինքնաթիռն աշխարհում՝ An-124 Ruslan-ը։ Առավելագույն 400 տոննա թռիչքի քաշի դեպքում մինչև 150 տոննա կարող է լինել ՎԱՐՁԱԿԱՆ ԲԵՌՆԱՐԿՈՒՄ: Էկրանոպլանը, ավաղ, չի կարող պարծենալ նման ցուցանիշով. Lun-ի ծանրաբեռնվածությունը 100 տոննայից ոչ ավելի է:
Ռուսլանի թռիչքի հեռահարությունը 150 տոննա բեռնվածքով 3000 կմ է, իսկ 40 տոննայով Ան-124-ը կթռչի 11000 կմ։ Ի՞նչ է մեզ առաջարկում Լունը: 2000 կմ, իսկ բեռը ոչ մի աղբյուրում նշված չէ։ Հնարավոր է նաև դատարկ:
Եվ հիմա եկեք թվարկենք էկրանոպլանների ակնհայտ թերությունները.
Նախ, արագություն. Էկրանոպլանների նավարկության արագությունը կազմում է 400…500 կմ/ժ, ինչը ավելի քան երկու անգամ պակաս է սովորական ռեակտիվ ինքնաթիռների արագությունից:
Մյուս կողմից, 500 կմ/ժ արագությունը շատ ավելի բարձր է, քան ծովային նավերը։ Բայց, կրկին, ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ: Սովորական սորուն փոխադրողը կամ տանկերը բեռների հետ կազմում է միջինը 20 հանգույց։ Ամեն ժամ, օր ու գիշեր, փոթորկի ու մառախուղի մեջ, առանց բենզալցակայանների ու ընդմիջումների։ Ծախսերի արդյունավետությունը նույնիսկ չարժե համեմատել. նավի դիզելային շարժիչը մի կարգով ավելի խնայող է, քան ռեակտիվ շարժիչը վառելիքի հատուկ սպառման առումով, և նույնիսկ հաշվի առնելով դիզելային վառելիքի և բարձրորակ ավիացիոն կերոսինի արժեքի տարբերությունը: ...
Եվ կրկին արդյունավետության մասին. ekranoplan-ի դիզայնը երկու անգամ ավելի ծանր է, քան նմանատիպ չափի ինքնաթիռը: Այո, երբ դրանք կառուցվում են, ավիացիոն տեխնոլոգիաների փոխարեն երբեմն օգտագործվում են նավային տեխնոլոգիաներ, բայց այս տարբերությունը սրընթաց ծածկվում է 8 էլեկտրակայանների արժեքով և նավ-ինքնաթիռի մեծ չափսերով։ Ես չեմ խոսում պահպանման ծախսերի մասին՝ 8 շարժիչը կատակ չէ:
Երկրորդ, շատ կարևոր որակ. բազմակողմանիություն. Ինչպես հիշում ենք, Էկրանոպլանն ի վիճակի է թռչել միայն գրեթե կատարյալ հարթ մակերեսի վրայով: Այո, այն կարող է ուժով թռչել ցածր արգելապատնեշի վրայով (մի քանի հարյուր մետրից ոչ բարձր)... բայց, ինչ էլ ասես, դրա կիրառման տարածքները սահմանափակվում են ծովային տարածքներով, մեծ լճերով և, հնարավոր է, տունդրայով և անապատով։ . Առաջին անտառային գոտին կամ էլեկտրահաղորդման գիծը կլինի վերջինը էկրանոպլանի համար: Ի տարբերություն էկրանոպլանների, ինքնաթիռների համար թևի տակ գտնվող ռելիեֆը նշանակություն չունի. մենք թռչում ենք այնտեղ, որտեղ պետք է գնանք:
Ավելին, էկրանոպլանները շատ վատ մանևրելու ունակություն ունեն։ Փորձարարական ekranoplan KB Beriev - 14M1P (առավելագույնը թռիչքի քաշը 50 տոննա) ամեն անգամ, երբ փոխում էիք ուղղությունը, ստիպված էր լինում կանգ առնել, անջատել շարժիչները և պտտել քարշակը ճիշտ ուղղությամբ: Չնայած, ըստ հաշվարկների, դա պետք է աներ ինքը։
Երրորդ, իրոք, էկրանոպլանի համար ոչ մի դիմում. Եթե մարդկանց և ապրանքների շտապ առաքում է պահանջվում, ավելի ձեռնտու է ինքնաթիռ օգտագործել։ Եթե անհրաժեշտ լինի օվկիանոսով մեծ խմբաքանակ առաքել, ցանկացած հաճախորդ կընտրի նավը, քանի որ. ավելի լավ է սպասել մի քանի շաբաթ, բայց խնայել միլիոններ։
Իրականում «Լունը» գոյություն ուներ 2 տարբերակով՝ հրթիռակիր 6 «Մժեղ» և «Փրկարար» հականավային հրթիռներով։ Ես նույնիսկ չեմ խոսի հրթիռակիրի մասին. դա վտանգ էր միայն իր անձնակազմի համար (մի քանի մետր թռիչքի բարձրությունը օդաչուներին սխալվելու իրավունք չի տալիս): Ավելին, Tu-22M-ը մոծակների շատ ավելի հզոր կրող էր…
«Փրկարարը» հիանալի է հնչում. Գիշեր, նավաբեկություն, և հանկարծ էկրանոպլանը դուրս է ցատկում խավարից, վերցնում զոհերին, նավի վրա տեղակայվում է ԱԻՆ-ի շարժական հիվանդանոց… և այժմ բոլորը փրկված են: Սակայն դա իրականության հետ կապ չունի՝ մեկ ժամից նավը խորտակված կլինեն փչովի ժիլետներով մարդիկ՝ ցրված մի քանի կիլոմետր շառավղով։ Թե ինչպես էին նրանք նախատեսում փնտրել նրանց ջրից մի քանի մետր հեռավորության վրա 500 կմ/ժ արագությամբ թռչող էկրանոպլանից, մնաց առեղծված։ Ամեն դեպքում, թռիչքների փոքր հեռահարությունը թույլ է տվել «Փրկարարին» աշխատել միայն ափամերձ տարածքներում։ Եվ, խնդրում եմ, ասեք ինձ, ինչպե՞ս է էկրանոպլանն այնուհետև տարբերվում սովորական հիդրոինքնաթիռից, նույն Be-200 երկկենցաղից: ծովային պիտանիություն? Բայց սա առասպել է, փոթորիկը հավասարապես վնասակար է երկու միջոցների օգտագործման համար։
Օգտագործե՞լ էկրանոպլան վայրէջքի համար: Միայն Mistral-ը հարմար է արտերկրյա տարածքներում վայրէջք կատարելու համար. էկրանոպլանները լիովին անբավարար հեռահարություն և կրող հզորություն ունեն: Էկրանոպլանից զորքեր դեսանտ Վրաստանում. Բայց դա շատ երկար ճանապարհ է, շատ ավելի մոտ է ինքնաթիռներով Մադագասկարով:
Հաշվի առնելով վերը նշված բոլորը, հասկանալի է դառնում խորհրդային ղեկավարության հետաքրքրության արագ մարումը էկրանոպլանների թեմայի նկատմամբ, 30 տարի շարունակ արտադրվել է ընդամենը 3 նման «հրեշ»։ Նավի և ինքնաթիռի զով հիբրիդը իրականում պարզվեց, որ վատ ինքնաթիռ և վատ նավ է:
Հարգելի ընթերցողներ, դուք կարող եք ինքներդ եզրակացություններ անել վերը նշված փաստերից և մեկնաբանել իմ հոդվածը ձեր ձևով: Մի բան մնում է անկասկած՝ գնորդներն արդեն քվեարկել են իրենց դրամապանակներով՝ աշխարհում ոչ մի բանակ չի հետաքրքրվում էկրանոպլաններով-հրեշներով, այնուամենայնիվ, ինչպես նաև առևտրային կառույցներով: Էկրանոպլանների բոլոր օգտագործումն այժմ սահմանափակվում է թեթև թռչող վայրերով՝ հանրության զվարճության համար:
Թվում է, թե վաղուց ժամանակն է այս մասին ասել օդանավին՝ կա՛մ օդային, կա՛մ ջրային...
60-ականների սկզբին Միությունն ընդունեց էկրանոպլանների վերաբերյալ պետական ծրագիր, որը նախատեսում է դրանց մի շարք նոր օդաչուների ինքնագնաց մոդելների ստեղծում, ինչպես նաև ռազմածովային և զինված ուժերի այլ ճյուղերի մարտական նախագծերի մշակում: լրիվ չափի փորձարարական էկրանոպլանի ստեղծմամբ։
64-65-ին SPK-ի Կենտրոնական նախագծային բյուրոյում իրականացվել է եզակի KM ekranoplan-ի նախագծում և ստեղծում: KM անունը նշանակում է շինծու նավ, սակայն մեքենան ստացել է այլ անվանում՝ «Caspian Monster»: Այս էկրանոպլանի գլխավոր դիզայները եղել է R.E. Ալեքսեև, առաջատար դիզայներ - Վ.Պ. Էֆիմով.
Համաձայն IMO-ի (Միջազգային ծովային կազմակերպություն) կողմից ընդունված «Էկրանոպլանների միջանկյալ անվտանգության ուղեցույցում» ձևակերպված սահմանման՝ էկրանոպլանը բազմաֆունկցիոնալ նավ է, որն իր հիմնական գործառնական ռեժիմում թռչում է՝ օգտագործելով «էկրանի էֆեկտը» ջրի վրայով։ կամ այլ մակերես, առանց դրա հետ մշտական շփման, և օդում հենվում է հիմնականում օդային թևերի, մարմնի կամ դրանց մասերի վրա առաջացած աերոդինամիկ վերելքի միջոցով, որոնք նախատեսված են օգտագործել «էկրանի էֆեկտի» գործողությունը: .
KM-ը խոստումնալից մեքենա էր զինվորականների և փրկարարների համար, սակայն դրա դիզայնը բազմաթիվ դժվարություններ առաջացրեց։ Փաստաթղթերի համաձայն, էկրանոպլանն անցել է նավի պես (առաջին փորձարկման ժամանակ դրա վրա կոտրվել է շամպայնի շիշ և դրա վրա բարձրացվել է ԽՍՀՄ նավատորմի դրոշը և պատկանում է նավատորմին, քանի որ էկրանի էֆեկտը գործում է բարձրության վրա. մի քանի մետր Կառուցվածքային առումով այն նման էր երկկենցաղի (տիպ նավակ) Փորձարարական ապարատը կառավարվում էր փորձնական օդաչուների կողմից:
Էկրանոպլան քարշակված Գորկու ճանապարհի վրա
1966 թվականի հունիսի 22-ին, դեռևս լուսաբացին, Վոլգայի նավամատույցից արձակվեց աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռը։ Եվ հետո գրեթե մեկ ամիս, կիսով չափ ընկղմված, չկազմված թևով, ծածկված քողարկող ցանցով, այն քարշակվեց Վոլգայի երկայնքով Գորկիից մինչև Կասպիյսկի ուսումնավարժական հրապարակ։ Գաղտնիության պահանջների համաձայն՝ նրանք հիմնականում քայլում էին գիշերը, ցերեկը պաշտպանվում։
KM ekranoplan-ի էլեկտրակայանը բաղկացած էր 10 VD-7 տուրբոռեակտիվ շարժիչներից՝ յուրաքանչյուրը 11000 կգ-ից ավելի մղումով: Առջևի հենասյունի վրա կար 8 շարժիչ, դրանց հզորությունը հիմնականում օգտագործվում էր սկզբում։ Կիլիկի վրա կային ևս երկու նույն շարժիչներ, որոնք բավարար էին նավարկության ռեժիմը պահպանելու համար:
Առաջին թռիչքում էկրանոպլանն անձամբ ղեկավարել է Ալեքսեևը։ Մոտ 4 մ բարձրության վրա թռիչքը տևել է մոտ 50 րոպե, փորձարկումները հաջող են անցել։
1967 թվականի օգոստոսին KM ekranoplan-ը թռավ 544 տոննա թռիչքի քաշով՝ միաժամանակ զարգացնելով 455 կմ/ժ արագություն։ Սա այն ժամանակվա ինքնաթիռների համաշխարհային ոչ պաշտոնական ռեկորդ էր: Այն հաղթել է միայն An-225 Mriya-ի ստեղծմամբ, ընդամենը քառորդ դար անց:
Ականատեսների խոսքերից. «Թռիչքների տեսարանը գրավիչ էր, սիրտը խորտակվեց հրճվանքով ու հպարտությունից։ Շարժիչների մռնչյուն մեկնարկի պահին, լակի շատրվաններ։ Բայց հենց թռիչքը ջրի մակերևույթի վրայով հանգիստ է ու վեհ։
KM-ը փորձարարական էկրանոպլան էր: Նրա թեստերը ցույց տվեցին, որ այս հարթության էկրանոպլանները կարող են գերազանց թռչել և թռչել։ KM-ի ստեղծման և փորձարկման ընթացքում ձեռք բերված փորձի հիման վրա կառուցվել է էկրանոպլան-հրթիռակիր Lun-ը։
Էկրանոպլան «Լուն» Կասպիյսկում, 2010 թ
... 15 տարի Կասպից ծովում KM փորձարկումներ են տեղի ունեցել, բայց շատ տխուր են ավարտվել։ 1980 թվականի դեկտեմբերին անձնակազմի մեղքով ԿՄ-ն վթարի է ենթարկվել և խորտակվել (անձնակազմին հաջողվել է փախչել)։ 20 մետր ծանծաղ ջրում Հրեշի հսկայական պոչը տեսանելի էր Կասպից ծովի վրա մի քանի շաբաթ։
Կ.Մ.-ն մահացել է իր գլխավոր դիզայների մահից 10 ամիս անց…
Իմ անձնական կարծիքը. նախագիծը տպավորիչ է ու գեղեցիկ, բայց ... մեռելածին: Որտե՞ղ և ինչպե՞ս պետք է այն օգտագործվեր։
Իսկ կառուցել?
Երկու տարրի (ամբողջովին) ծառայելն անհնար է!!!
«KM» (Layout ship) «Caspian Monster»-ը փորձարարական էկրանոպլան է, որը մշակվել է Ռ.Է. Ալեքսեևի նախագծային բյուրոյում:
Ստեղծման պատմություն. 1964 - 1965 թվականներին նախագծել և ստեղծել է եզակի,
աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռը՝ KM ekranoplan-ը, որն արտասահմանյան հատուկ ծառայություններից ստացել է «Կասպյան հրեշ» անվանումը։
Ահա թե ինչպես են ամերիկացիները վերծանել KM - mock-up ship տառերը
Էկրանոպլանի խորհուրդը: Այս էկրանոպլանի գլխավոր դիզայները Ռ.Է.Ալեքսեևն էր, առաջատար դիզայները՝ Վ.Պ.Եֆիմովը։
Էկրանոպլանն ուներ 37,6 մ թեւերի բացվածք, մոտ 100 մ երկարություն, իսկ թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 544 տոննա։ Մինչ An-225 Mriya ինքնաթիռի հայտնվելը, այն աշխարհի ամենածանր ինքնաթիռն էր։
KM - խոստումնալից մեքենա էր զինվորականների և փրկարարների համար, բայց դրա դիզայնը բազմաթիվ դժվարություններ առաջացրեց: Փաստաթղթերի համաձայն, էկրանոպլանն անցել է նավի պես (առաջին փորձարկման ժամանակ դրա վրա կոտրվել է շամպայնի շիշը և դրա վրա բարձրացվել է ԽՍՀՄ ծովային դրոշը և պատկանում է նավատորմին, քանի որ էկրանի էֆեկտը գործում է բարձրության վրա. մի քանի մետր:
Կառուցվածքային առումով այն նման էր երկկենցաղի (տիպ նավակ)։ Փորձարարական ապարատը կառավարվում էր փորձարկող օդաչուների կողմից։
Թեստեր
1966-ին ԿՄ-ն մտավ փորձարկումներ, որոնք իրականացվեցին Կասպից ծովում Կասպիյսկի շրջանում (Դաղստան) հատուկ ստեղծված փորձարկման և առաքման կայանում:
Առաջին փորձնական թռիչքում KM ekranoplan-ը վարում էին Վ.Ֆ.Լոգինովը և Ռ.Է.Ալեքսեևը։ Հետագա փորձարկումներն իրականացրել են առաջատար փորձնական օդաչուներ Դ.Տ.Գարբուզովը և Վ.Ֆ.Տրոշինը։ Այս բոլոր աշխատանքներն իրականացվել են նավաշինության նախարարության համակարգում։
KM փորձարկումները տեղի են ունեցել Կասպից ծովում 15 տարի՝ մինչև 1980 թվականը։ 1980 թվականին օդաչուի սխալի պատճառով ԿՄ-ն վթարի է ենթարկվել, զոհեր չեն եղել։ Դրանից հետո նոր ատյանի վերականգնման կամ կառուցման գործողություններ չեն իրականացվել։
Մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը
Թևերի բացվածքը՝ 37,60 մ։
Պոչի բացվածքը՝ 37.00 մ։
Երկարությունը՝ 92.00 մ.
Բարձրությունը՝ 21,80 մ։
Թևերի մակերեսը՝ 662,50 մ²։
Դատարկ էկրանոպլանի քաշը՝ 240,000 կգ:
Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 544000 կգ:
Շարժիչի տեսակը՝ 10 տուրբոռեակտիվ շարժիչ VD-7:
Հպումը՝ 10 x 13000 կգֆ.
Առավելագույն արագությունը՝ 500 կմ/ժ։
Կրուիզ արագությունը՝ 430 կմ/ժ։
Գործնական հեռահարությունը՝ 1500 կմ։
Թռիչքի բարձրությունը էկրանին՝ 4-14 մ:
Ծովային պիտանիությունը՝ 3 միավոր:
