Letadla ozbrojených sil SSSR a Ruska. "Albatros" - císařův impozantní pták
MOSKVA, 10. září— RIA Novosti, Andrej Stanavov. Nejambicióznější sovětský projekt obojživelného letadla dostal druhou šanci. United Aircraft Corporation oznámila plány na obnovení výroby legendárních Albatrosů – největších létajících člunů na světě, A-40, určených k vyhledávání a ničení ponorek. A přestože se tyto hydroplány začaly vyvíjet již na počátku 70. let, nic podobného dosud žádná letecká velmoc nevytvořila. O vrtošivém, jako mořském počasí, osudu tohoto elegantního vozu - v materiálu RIA Novosti.
Host z budoucnosti
Myšlenka oživení výroby Albatrosů není zdaleka nová a zcela logická. Už jen proto, že ruský letecký průmysl zatím jiný letoun této třídy nemůže námořnictvu nabídnout ani na papíře. Je jich ale potřeba, a to velmi hmatatelná: z protiponorkových obojživelníků ve výzbroji námořního letectva je stále ve službě jen několik „starých“ Be-12 „Chaika“, které byly plánovány na odepsání. a nahrazeno něčím pokročilejším v 70. letech 20. století. Jsou rovnoměrně rozptýleni ve všech pěti flotilách – od Kamčatky po Krym.
Vlastně nahradit inženýry "Racek". Vědecký a technický komplex letectví Taganrog a (TANTK) pojmenované po Berievovi a koncipované A-40. Na poměry hydroaviatiky bylo revoluční téměř vše – od kombinované elektrárny se dvěma hlavními a dvěma startovacími motory až po obecné schéma uspořádání a umístění přihrádek. Konstruktéři umístili hlavní motory do oblasti nejvíce chráněné proti stříkající vodě – do ocasní části nad křídly.
Rozměry a schopnosti vozidla jsou působivé: délka a rozpětí křídel jsou více než 40 metrů, služební strop 13 kilometrů, dojezd až čtyři tisíce kilometrů a nepřetržitá doba hlídky až 12 hodin. Díky úspěšné aerodynamické konstrukci, vyvinuté mechanizaci křídla a dvěma motorům D-30 s vysokým točivým momentem se 90tunové letadlo ukázalo jako extrémně ovladatelné a „snadno stoupat“. Tak lehký, že to paradoxně stálo práci námořního testovacího pilota Evgenije Lakhmostova, který podcenil akcelerační charakteristiky A-40.
V prosinci 1986 se při jedné ze zkušebních jízd Albatros náhle odtrhl od dráhy rychlostí 170 kilometrů za hodinu. Posádka pustila plyn, ale to nepomohlo - auto zvedlo čumák a vyjelo nahoru. Velitel Lakhmostov si uvědomil, že zbytek dráhy již nestačí na klesání a zpomalování, rozhodl se vzlétnout bez povolení, udělal dva kruhy a opatrně přibrzdil letadlo k betonu. Navzdory úspěšnému výsledku byl po řadě řízení zkušený pilot vyřazen z létání a poslán do výslužby.
Zpočátku byl Albatros určen k vyhledávání, pronásledování a ničení ponorek. Dokáže zvednout až 6,5 tuny bojového nákladu a vzít na palubu téměř celý rozsáhlý arzenál zbraní běžně používaných na jeho letištních protiponorkových „bratřících“ Il-38 a Tu-142. Jedná se o bezkolejová naváděcí torpéda Orlan, schopná pracovat jak proti ponorkám, tak i hladinovým lodím, protiponorkové střely, hlubinné pumy, miny, pátrací akustické bóje a speciální zařízení pro rádiový průzkum. Pro srovnání, „Chaika“ zvedne pouze jeden a půl tuny.
Kromě toho se A-40 (civilní verze A-42) dobře hodí pro pátrací a záchranné operace na velké vzdálenosti od pobřeží. Plavební způsobilost kluzáku umožňuje vzlétnout a přistát ve výšce vln až dva metry. Již ve fázi vývoje konstruktéři počítali s možností instalace systému doplňování paliva za letu, který by výrazně rozšířil rozsah provozu letadla. A ačkoli není Albatros formálně považován za letadlo na dlouhé vzdálenosti, má vše pro dlouhé lety - toaletu, šatní skříň a dokonce i odpočívadlo posádky.
Přerušený let
Je třeba přiznat, že počátkem sedmdesátých let začalo být téma obojživelných letadel v SSSR značně bolestivé. Poté, co se podařilo ocenit potěšení z létajících člunů, flotila požadovala nové stroje a ministerstvo leteckého průmyslu navrhlo přesunout „protiponorkové povinnosti“ na pozemní letadla a vrtulníky. Berijovi se podařilo prodat projekt A-40 jen díky jejich pozoruhodnému nadšení a nestandardní přístupy v návrhu, který umožnil postavit námořní letadlo, jehož hlavní vlastnosti nejsou horší než letadla založená na letišti.
V roce 1991 se prototyp Albatrosu poprvé ukázal v zahraničí. Při startu nad francouzským letištěm Le Bourget okamžitě upoutal pozornost veřejnosti. Obojživelník byl jediným z vozidel prezentovaných na výstavě, které si prohlédl francouzský prezident Francois Mitterrand. Francouzský tisk, zběhlý v estetice, ocenil eleganci letounu s jeho dokonalými obrysy trupu a zamiloval si ho celá letecká komunita.
Po Le Bourget zaznamenal Albatros ohromující úspěch na výstavách v Singapuru, na Novém Zélandu a ve Spojeném království, rekordní doletové a výškové lety pro hydroaviaci a... náhlé odmítnutí dalšího financování projektu ze strany ministerstva obrany. Armáda neměla dostatek peněz ani na dokončení komplexních testů na Krymu, nemluvě o uvedení pilotní série do výroby. I když v Taganrogu bylo vše připraveno - byly postaveny nové dílny, instalovány skluzy a další vybavení.
Ve snaze zachránit projekt navrhl tým Beria několik civilních úprav letadla. V jiný čas na jeho základě chtěli vytvořit letoun pro hašení lesních požárů, vyprošťovací letoun a dokonce i dopravní letadlo středního doletu s kapacitou až 120 osob.
V důsledku toho se zrodil víceúčelový Be-200 - menší verze A-40, vyvinutá speciálně pro ministerstvo pro mimořádné situace. Před několika lety se o něj začalo zajímat i ministerstvo obrany. Podle smlouvy z roku 2013 měl Beriev TANTK předat vojenskému oddělení šest Be-200, ale kvůli zpoždění dodávek byl zrušen. Podle náměstka ministra obrany Alexeje Krivoručka se v blízké budoucnosti plánuje uzavření nové smlouvy na dodávku tří letadel.
Právo žít
Navzdory svým vynikajícím výkonnostním charakteristikám je Be-200 stále výrazně horší než A-40, pokud jde o užitečné zatížení, rychlost a dolet, a je vhodnější pro roli pomocného víceúčelového letadla spíše než „lovce ponorek“, ačkoli při uzavírání smlouvy zástupci Ministerstva obrany nevyloučili ani tuto možnost jejího využití.
Pokud jde o protiponorková vozidla na letišti, má námořnictvo asi dvě desítky dálkových turbovrtulových Tu-142 různých modifikací a asi 50 Il-38 středního doletu. Tu-142 jsou umístěny v oblasti Vologda (námořní letectvo Severní flotily) a na území Chabarovsk (Pacifická flotila) a nyní procházejí fázovou modernizací v Beriev TANTK - podle Alexeje Krivoručka dostanou námořníci první aktualizovaný letoun do konec roku. IL jsou přibližně rovnoměrně rozděleny mezi tichomořskou a severní flotilu a nyní jsou důsledně modernizovány na verzi Il-38N.
S přihlédnutím k celkové délce ruských námořních hranic je možné, že v blízké budoucnosti bude rostoucí flotila potřebovat funkční a dálkový obojživelný letoun schopný současně řešit otázky lovu ponorek potenciálního nepřítele, hlídkování, průzkumu a doručování vojáků a nákladu. Dekády předběhl svou dobu, tady by se Albatros hodil.
Ruský letecký průmysl je podle odborníků nyní docela schopný uvést jej do série - vše závisí na penězích. Je známo, že potenciální kupci z Číny, Indie, Malajsie a dalších zemí měli velký zájem o Albatros, stejně jako Be-200, ale žádné smlouvy nebyly uzavřeny.
Vrchol rozvoje světového hydroaviatiky nastal v polovině 30. let 20. století. Za hlavní výhodu obojživelných letadel oproti pozemním vozidlům létajícím nad rozšířenými vodními plochami byla považována možnost přistát na vodní hladině v případě nouze. Nouzová situace, a to i s natěšením do pěti bodů. Ale čas plynul. Spolehlivost a životnost letadel vedla k rychlému přesunu hydroplánů, nejprve od leteckých společností a poté z vojenského letectví. Provoz pozemních letadel byl jednodušší a jejich hmotnostní efektivita z hlediska užitečného zatížení, stejně jako vysoká aerodynamická kvalita, snížily náklady na komerční přepravu. Rozvoj sítě letišť a dalších dopravních tepen, stejně jako vznik vrtulníků, vedl k téměř úplnému vyřazení hydroplánů z komerčního letectví. Zůstává jen malý segment lehkých obojživelníků sloužících turistům a obyvatelům odlehlých, „bohem zapomenutých“ koutů Země.
Zůstaly ale vojenské úkoly, které bylo snazší řešit pomocí hydroplánů. Jedná se o námořní pátrací a záchranné operace a protiponorkový boj. Abychom však dostali rozkaz, bylo nutné prokázat, že hydroplán nebude v žádném případě horší než jeho pozemní protějšky. Přesně takový úkol stanovil hlavní konstruktér A.K. Konstantinov.
Na základě toho jsme usoudili, že aerodynamická kvalita a hmotnostní účinnost obojživelníka by se měla co nejvíce blížit obdobným parametrům pozemních vozidel, které by měla mít elektrárna minimální spotřeba palivo a člun je schopen provozu ve dvoumetrových vlnách.
Teprve po vyřešení těchto problémů a získání podpory armády bylo v roce 1974 připraveno vládní nařízení o vytvoření A-40. Zdálo se, že vše jde dobře, ale ministr leteckého průmyslu P.V. Dementyev odmítl tento dokument podpořit. Příznivá situace pro Albatros se objevila až v roce 1977, kdy letecký průmysl vedl V.A. Kazakov.
V dubnu 1980 bylo podepsáno rozhodnutí Vojensko-průmyslové komise a 12. května 1982 bylo podepsáno nařízení vlády č. 407-11. Stalo se, že ministr Dementyev odmítl Konstantinovův návrh, který stál v čele MAP asi čtyři roky a který ho na tomto postu nahradil, I.S. Silaev, podporoval ASTC pojmenovanou po G.M. Beriev, ale vůz byl postaven pod A.S. Systsovo.
Vývoj a výroba prvního prototypu obojživelníka trvala téměř čtyři a půl roku. Dne 9. září 1986 byl vůz vykutálen z montážní dílny a 8. prosince se uskutečnil jeho první, byť nepovolený let z pozemního letiště. V posádce letounu byli zkušební piloti E.A. Lakhmostov (velitel lodi) a B.I. Lisak (kopilot), navigátor - L.F. Kuzněcov, radista L.V. Tverdokhleb, palubní inženýr V.A. Chebanov a přední zkušební inženýr H.H. Démoni. Toho dne se na továrním letišti běhalo, ale pro posádku neočekávaně auto hladce odjelo z dráhy. Nedalo se to „přimáčknout“ k betonu ranveje a museli jsme kroužit kolem. Velitel nenesl vinu za nepovolený vzlet, přesto byl odvolán z dalších zkoušek, velitelem byl jmenován G.G. Kaljužnyj. Poté se B.I. připojil k testování vozidla jako velitel. Lisak.
První let A-40 z Azovského moře se uskutečnil 4. listopadu 1987 a tehdy se projevila vážná závada - podélné houpání člunu při startu a přistání. Zjišťování příčin tohoto jevu se vleklo téměř tři měsíce a v květnu následujícího roku pokračovaly testy upraveného vozidla.
Albatros byl koncipován především jako letoun protiponorkové obrany. Zároveň, s ohledem na omezenou potřebu námořnictva po takových vozidlech, byla do jeho konstrukce již ve fázi návrhu zakomponována řešení, která umožnila získat víceúčelového obojživelníka vhodného pro pátrací a záchranné operace, přepravu cestujících a nákladu, i hašení průmyslových a lesních požárů.
A-40 je 86tunový létající člun s náběžnou hranou horního křídla o 23,2° a ocasem ve tvaru T. Pro zajištění vysokých aerodynamických vlastností v rozsahu rychlostí 280 – 800 km/h je křídlo vyrobeno z nadkritických profilů o relativní tloušťce 14,5 až 10,5 %. Jeho prodloužení je 9.
Přijatelné vzletové a přistávací vlastnosti letounu zajišťuje vyvinutá mechanizace křídla: výsuvné dvouštěrbinové vztlakové klapky zabírající největší část rozpětí a lamely po celé náběžné hraně a také spoilery. Použití diferenciálního vysouvání a zatahování vztlakových klapek s automatickým přestavováním stabilizátoru umožnilo eliminovat vnikání vody na mechanizační zařízení křídla, snížit výšku člunu a zvýšit hydrodynamickou kvalitu. Pod koncovými částmi křídla jsou na krátkých pylonech instalovány nestahovací plováky pro zajištění stability vozidla na vodní hladině.
Při vývoji obojživelníka byla zvláštní pozornost věnována výběru obrysů trupu a tvaru dna lodi. Využití výsledků modelů tažných člunů v hydraulickém kanálu TsAGI umožnilo získat na A-40 při startu z vody provozní přetížení, která byla dvakrát menší než u letadel Be-10 a Be-12. Pro zmenšení střední části člunu byl zvolen jeho poměr stran 13,4 s maximální výškou trupu 4,1 m (pro srovnání průměr trupu osobního dopravního letadla Tu-154 je 3,8 m). To byl limit, protože s větším protažením se příď lodi, kde jsou umístěni piloti, výrazně vertikálně posunula, což nejen znesnadnilo pilotáž v režimech vzletu a přistání, ale také to vedlo k tomu, že se voda dostala na klapky. když se člun rozkmital. To bylo částečně překonáno zavedením diferenciálního řízení mechanizace křídla. Takže během rozjezdu jsou klapky zpočátku vychýleny o 10 stupňů a poté, jak se rychlost zvyšuje, do polohy pro vzlet. Je třeba poznamenat, že pro pozemní letadla startující z omezených drah je tato technika nepřijatelná z důvodu možnosti nouzového stavu v případě selhání mechanismu uvolnění vztlakových klapek. Ale pro hydroplány létající zpravidla z delších vodních ploch je to přijatelné.
V porovnání s předchozími letouny zvolili odborníci nezvykle nízkou úroveň. Jeho relativní výška podél kýlu je 1% a na hřbetě -6,5% místo 10 - 12% u Be-10 a Be-12. Dříve používané ploché dno s úhlem náklonu 45 - 48 stupňů bylo opuštěno z důvodu výrazného zvýšení výšky člunu a tím i jeho střední části, velikosti a hmotnosti podvozku, zhoršení směrové stability a snížení v účinnosti obojživelníka jako celku. Výsledkem bylo, že poprvé na A-40 bylo použito variabilní deadrise dno od přídě po redan.
Instalace deflektorů do zapuštěné části dna člunu a zavedení klopného tlumiče umožnilo výrazně snížit amplitudu podélných vibrací letadla při startu a přistání na nerovném povrchu.
V důsledku toho bylo možné snížit nárazové zatížení lodi a zvýšit její plavbu. "Albatros" je schopen vzlétnout při výšce vlny 2,2 m (5-6 bodů). Pravděpodobnost použití hydroplánu schopného přistát s dvoumetrovou vlnou ve vodách moří Dálného východu podle propočtů nepřesáhne v zimě 0,3 ani 30 % a v létě 0,38. Pro severní moře bude tento parametr 0,21 a 0,3.
Racionální uspořádání draku, motorů a podvozku umožnilo A-40 dosáhnout působivé aerodynamické kvality - 16 při rychlosti odpovídající Machovu číslu = 0,55 a přiblížit se v tomto ukazateli pozemním vozidlům. V projektu A-40M je možné tento parametr zvýšit na 17.
Elektrárna vozidla se skládá ze dvou udržovacích turboventilátorových motorů D-30KVP vyrobených společností Perm NPO Aviadvigatel a pomocných motorů RD-38K s krátkou životností.
Volba takové zdánlivě složité elektrárny byla způsobena především nedostatkem vysoce úsporných turbodmychadel s požadovaným tahem (asi 15 000 kgf). Zároveň to umožnilo dosáhnout požadovaného letového dosahu s poměrně „žravými“ a hlučnými motory D-30KVP.
D-30KPV je startován vzduchem z pomocné energetické jednotky TA-12A, umístěné v levé kapotáži křídla.
Pohonné motory byly instalovány na nízkých pylonech nad podběhy podvozku za křídlem, aby byly chráněny před vodou při vzletu a přistání. Tomu napomáhají i deflektory rozstřiku – pláty připevněné na bocích trupu v přídi a v přední části redanu.
Pro zlepšení vzletových charakteristik z vodní hladiny jsou použity dva pomocné motory - RD-38K, umístěné s přívody vzduchu v pylonech pod hlavními turbodmychadly. Vstupy vzduchu a trysky RD-38K jsou během cestovního letu uzavřeny véčkovými kryty. Pomocné motory se spouštějí vzduchem odebraným z kompresorů hlavních turbodmychadel.
Letoun má systém doplňování paliva za letu s tyčí pro příjem paliva umístěnou na horní části přídě trupu.
Albatros je obojživelné vozidlo a může být provozováno z vodních nebo pozemních letišť. Aby toho bylo dosaženo, je vybaven třínohým podvozkem s příďovým kolem. Hlavní vzpěry čtyř kol jsou zataženy do vyvinutých podběhů mezi křídlem a trupem. Tento konstruktivní řešení prakticky nezhoršil aerodynamiku letadla: množství odporu se mírně zvýšilo, protože bylo možné snížit škodlivé interference mezi nosnou plochou a trupem.
1 – tyč pro doplňování paliva; 2 – kapotáž radaru; 3 – elektrárna s hlavním motorem D-30KVP; 4 – drapákový kryt trysky turboproudového posilovače RD-38K; 5 – plovák boční stability; 6 – redan; 7 – nasávání vzduchu APU TA-12A; 8 – dveře; 9 – ochranný plech proti stříkající vodě; 10-prosklený kokpit; 11 – spoilery; 12-křidélka; 13 – klapky; 14 – nasávání vzduchu; 15 – stabilizátor; 16 – výtah; 17 – kýl; 18 – jednotky zavěšení klapek; 19 – dvířka niky pro čištění předního podvozku; 20 – dvířka niky pro čištění hlavního podvozku; 21 – dveře nákladového prostoru; 22 – lamely
Ve verzi PLO je letoun vybaven zaměřovacím a vyhledávacím systémem SOVA s radarovou anténou v příďovém kuželu. Bojová zátěž s maximální hmotností do 6500 kg zahrnuje až tři protiponorková torpéda Orlan nebo až čtyři až šest protiponorkových řízených střel Korshun, Yastreb a Orel (vše v 6,1 m dlouhém nákladovém prostoru). Protilodní střely X-35 jsou namontovány pod křídlem. Kromě naváděných zbraní je Albatros schopen nosit na palubě plný set k dispozici v ruská armáda minové a bombové torpédové zbraně.
Celkem byly postaveny dva prototypy experimentálních strojů a během financování programu se podařilo připravit 60–65 % sériové výroby.
Pět let po prvním letu, kdy Sovětský svaz zachvátila euforie z glasnosti, byl A-40 poprvé veřejně předveden na leteckém festivalu v Tušinu v roce 1989. Teprve poté se uskutečnila první cesta do zahraničí na další leteckou výstavu ve Francii.
Cizinci se měli čemu divit, protože tak obrovská obojživelná letadla neviděli přes 30 let. Následovaly lety MAKS do Austrálie, Nového Zélandu a Singapuru. Posádka A-40 přistála v Rakousku, Indonésii, na Srí Lance a v Emirátech. Britské ministerstvo obrany jako první zareagovalo na vzhled A-40 a vyjednalo pořízení série A-40, které by nahradily stárnoucí Nimrody. Výrobní program A-40 představila společnost G.S. Panatov na zasedání NATO Naval Weapons Group v Bruselu v březnu 1993. Letadlo mělo být navíc vybaveno zahraničními motory, stejně jako veškerým radioelektronickým vybavením a zbraněmi. Ve skutečnosti z letadla zůstal jen jeden kluzák. Britové však obdrželi nezbytné informace na autě, stejně jako Američané na ekranoplánech R. Alekseeva vystačili pouze s protokolem o záměru.
Do roku 1994 byl dokončen letový návrh a částečně státní zkoušky A-40. Letoun zvládli nejen vojenští testeři, ale i námořní piloti.
Od té doby v ASTC pojmenovaném po G.M. Beriev se snaží prolomit hradbu mlčení své vlastní vlády, ale vždy narazí na „čistou obranu“, navzdory velkému zájmu zákazníka o letadlo. A-40 nepomohla ani celá kaskáda světových rekordů a padlo jich 148.
První světový úspěch byl zaregistrován 14. září 1989. Toho dne posádka zkušebního pilota B.I. Pisaka zvedl vůz s nákladem 5000 kg do výšky 13 070 m. Následovaly rychlostní rekordy 745,21 km/h a 746,9 km/h se zatížením 10 tun na uzavřených trasách 1000 a 2000 km. jako rychlost stoupání. Na těchto letech kromě B.I. Pisak, spolumistry lodi byli piloti K.V. Babich, V.P. Demjanovský a G.G. Kaljužnyj. V roce 1998, během práce na dalším „Gidroaviasalonu“, měl autor možnost zúčastnit se jednoho z těchto letů se startem a přistáním ve vodách zálivu Gelendzhik. Ten den bylo ve dvou letech vytvořeno 12 světových rekordů ve zvednutí 15tunového nákladu do výšky 9000 m.
První prototyp A-40 ležel dlouho, ale druhý letoun s ocasním číslem 20 byl v letovém stavu až do roku 2010 a byl opakovaně předváděn na hydroair show v Gelendzhiku. Vláda zároveň nezbavuje námořnictvo odpovědnosti za protiponorkovou obranu a pátrací a záchranné operace a existuje naděje, že se A-40 jako poslední námořní gigant nestane minulostí.
Vyhledejte a zachraňte obojživelníky
Souběžně s vytvořením protiponorkového obojživelníka se vyvíjela jeho pátrací a záchranná verze. Prudký obrat v osudu tohoto vozidla nastal v dubnu 1989, po potopení jaderné ponorky Komsomolets. V té době pátrací a záchranná služba flotily neměla jediné letadlo schopné poskytnout pomoc lodím v nouzi. Projekt A-42 dostal prioritu a jeho realizace byla nařízena v roce 1990. Ale auto je stále ve výstavbě, stejně jako ekranoplane „Rescuer“. Pravda, pod rouškou A-42pe vystupovala druhá kopie A-40 na několika „Gidroaviasalonech“ v Gelendzhiku.
Obojživelné pátrací a záchranné hlídkové letadlo je určeno k řešení problémů při hlídkování v mořských a pobřežních zónách. Na rozdíl od protiponorkového obojživelníka se plánuje instalace propfanových motorů D-27A a odpalovacích proudových motorů RD-ZZAS nebo dvou turbodmychadel PS-90 (bez odpalovacích zařízení). V exportní verzi se očekává, že A-42PE (Be-42) bude vybaven vyhledávacím a zaměřovacím systémem Sea Serpent, letovým a navigačním systémem ARIA-V a odpovídajícím palubním komunikačním systémem. V tomto případě bude výška hlídky v rozmezí 100 až 2000 m Taktický dosah při řešení úkolů protiponorkové obrany s běžným bojovým zatížením 4000 kg a 5% garantovaným zbývajícím palivem pomocí radioakustických bójí (loiting). doba je čtyři hodiny) bez doplňování paliva za letu - 3500 km a s jedním tankováním 5000 km. Při hledání ponorek v poloze „na hladině“ (až 12 hodin) pomocí palubních hydroakustických prostředků bude dosah 4000 km.
Pátrací a záchranná verze Be-42 počítá s umístěním vybavení nezbytného k poskytování protihypotermické, chirurgické, protišokové a dalších typů lékařské péče. Pětičlennou posádku může doplnit záchranná skupina o čtyřech až šesti lidech. Na palubě jim bude k dispozici operační sál, automatické, provozní a hloubkové lékařské monitorovací zařízení, transfuzní přístroj pro přímé nitrožilní krevní transfuze, přístroje pro inhalační anestezii a umělá ventilace plíce, elektrokardiograf, vzdušnou lékařskou soupravu, sadu léků proti popáleninám, obálkové tašky, elektrické vesty, kombinézy-tašky na zahřívání obětí, teplé obleky a boty, nosítka a další lékařské vybavení.
V září 2008 zástupce velitele námořního letectva ruského námořnictva generálmajor N. Kukpev ujistil veřejnost, že letectví ruského námořnictva obdrží první obojživelník A-42 v roce 2010 a že do roku 2013 budou čtyři takoví obojživelníci zařazeni do bojová síla námořního letectva. A-42 podle něj poslouží k průzkumu, protipožární úpravě a vodní záchraně. Od té doby uplynuly tři roky a věci jsou stále tam.
Uvažovalo se také o osobních a nákladně-osobních úpravách A-40. V prvním případě bude letadlo schopno přepravit 105 osob na vzdálenost 4 000 km a ve druhém v závislosti na uspořádání kabiny 37 nebo 70 cestujících. Kromě toho se vyvíjela hlídková verze letounu A-44.
V nápad:
Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enter abyste nám dali vědět.
Koupit si vysokoškolský diplom znamená zajistit si šťastnou a úspěšnou budoucnost. V dnešní době bez dokladů o vysokoškolském vzdělání nikde neseženete práci. Pouze s diplomem se můžete pokusit dostat na místo, které bude přinášet nejen užitek, ale i potěšení z vykonané práce. Finanční a společenský úspěch, vysoký sociální status– to přináší vysokoškolské vzdělání.
Ihned po skončení posledního školního roku už většina včerejších studentů pevně ví, na jakou vysokou školu se chtějí přihlásit. Ale život je nespravedlivý a situace jsou jiné. Možná se nedostanete na vámi vybranou a vytouženou univerzitu a další vzdělávací instituce se z různých důvodů zdají nevhodné. Takové „výlety“ v životě mohou vyhodit ze sedla každého. Touha stát se úspěšným však nezmizí.
Důvodem chybějícího diplomu může být fakt, že jste si nemohli půjčit rozpočtové místo. Bohužel náklady na vzdělání, zejména na prestižní univerzitě, jsou velmi vysoké a ceny neustále šplhají nahoru. V dnešní době nemohou všechny rodiny platit za vzdělání svých dětí. Nedostatek dokladů o vzdělání tedy může způsobit i finanční problém.
Stejné problémy s penězi se mohou stát důvodem, proč včerejší středoškolák šel pracovat do stavebnictví místo na univerzitu. Li rodinné poměry náhle změnit, např. zemře živitel, nebude z čeho platit vzdělání a rodina potřebuje z něčeho žít.
Stává se také, že vše dobře dopadne, podaří se vám úspěšně vstoupit na vysokou školu a se studiem je vše v pořádku, ale stane se láska, založí se rodina a na studium prostě nemáte dostatek energie ani času. Navíc je potřeba mnohem více peněz, zvláště pokud se v rodině objeví dítě. Platit školné a živit rodinu je extrémně drahé a musíte obětovat svůj diplom.
Překážka k získání vysokoškolské vzdělání Může se také stát, že univerzita vybraná pro specializaci se nachází v jiném městě, možná dost daleko od domova. Studium tam mohou brzdit rodiče, kteří nechtějí své dítě pustit, obavy, které může zažít mladý muž, který právě skončil školu, před neznámou budoucností nebo stejný nedostatek potřebných financí.
Jak vidíte, existuje velké množství důvodů, proč nezískat požadovaný diplom. Faktem však zůstává, že bez diplomu je počítat s dobře placenou a prestižní prací ztrátou času. V tuto chvíli přichází poznání, že je potřeba tento problém nějak vyřešit a dostat se ze současné situace. Každý, kdo má čas, energii a peníze, se rozhodne jít na univerzitu a získat diplom oficiální cestou. Všichni ostatní mají dvě možnosti – na svém životě nic neměnit a zůstat vegetovat na kraji osudu a druhou, radikálnější a odvážnější – koupit si specialistu, bakaláře nebo magistra. V Moskvě si také můžete zakoupit jakýkoli dokument
Lidé, kteří se chtějí v životě usadit, však potřebují dokument, který se nebude lišit od původního dokumentu. Proto je potřeba věnovat maximální pozornost výběru firmy, které tvorbu diplomky svěříte. Berte svou volbu s maximální zodpovědností, v tomto případě budete mít velkou šanci úspěšně změnit běh svého života.
V tomto případě se nikdy nikdo nebude zajímat o původ vašeho diplomu – budete hodnoceni výhradně jako osoba a zaměstnanec.
Koupit diplom v Rusku je velmi snadné!
Naše společnost úspěšně plní objednávky na různé dokumenty - kupte si certifikát pro 11 tříd, objednejte si vysokoškolský diplom nebo si zakupte diplom z odborné školy a mnoho dalšího. Na našich stránkách si také můžete zakoupit oddací a rozvodové listy, objednat rodné a úmrtní listy. Práce dokončíme v krátkém čase a pustíme se do tvorby podkladů pro urgentní zakázky.
Garantujeme, že objednáním jakýchkoli dokumentů u nás je obdržíte v požadované období a samotné papíry budou vynikající kvality. Naše dokumenty se neliší od originálů, protože používáme pouze skutečné formuláře GOZNAK. Jedná se o stejný typ dokumentů, které dostává běžný absolvent vysoké školy. Jejich úplná identita vám zaručí klid a možnost získat jakoukoli práci bez sebemenších problémů.
Chcete-li zadat objednávku, musíte pouze jasně definovat své přání výběrem požadovaného typu univerzity, specializace nebo profese a také uvést správný rok absolvování vysoké školy. To vám pomůže potvrdit váš příběh o vašem studiu, pokud budete požádáni o obdržení diplomu.
Naše společnost se dlouhodobě úspěšně věnuje tvorbě diplomů, takže dokonale ví, jak připravit podklady pro různé ročníky promocí. Všechny naše diplomy do nejmenších detailů odpovídají podobným originálním dokumentům. Důvěrnost vaší objednávky je pro nás zákon, který nikdy neporušujeme.
Vaši objednávku rychle vyřídíme a stejně rychle Vám ji doručíme. K tomu využíváme služeb kurýrů (pro doručení v rámci města) nebo přepravních společností, které naše dokumenty přepravují po celé republice.
Jsme přesvědčeni, že diplom zakoupený u nás bude tím nejlepším pomocníkem ve vaší budoucí kariéře.
Výhody zakoupení diplomu
Zakoupení diplomu se zápisem do registru má tyto výhody:
- Úspora času na mnoho let tréninku.
- Schopnost získat jakýkoli vysokoškolský diplom dálkově, a to i souběžně se studiem na jiné vysoké škole. Můžete mít tolik dokumentů, kolik chcete.
- Možnost uvést požadované známky v „příloze“.
- Ušetřit den na nákupu a přitom oficiálně získat diplom s vysláním do Petrohradu stojí mnohem víc než hotový dokument.
- Oficiální doklad o vysokoškolském vzdělání vzdělávací instituce podle speciality, kterou potřebujete.
- Vyšší vzdělání v Petrohradu vám otevře všechny cesty pro rychlý kariérní postup.
A-40 Albatros – je největší na světě reaktivní letoun -obojživelník!!! Byl koncipován během tzv "studená válka" jako prostředek ničení průměrný A velké ponorky nepřítel v jakýkoli bod světové oceány v kdykoliv dnů a od minimální náklady, to znamená 1-2 torpéda. Nicméně po dobu v 32 rok, od 1986 pouze propuštěn dva obojživelná letadla A-40 Albatros. Ale navzdory tomu, A-40 Albatros nainstalováno 148 světových rekordů!!! V 1986 rok 8. prosince PROTI Taganrog na letišti OKB název Berieva ( viz článek "Georgy Michajlovič Beriev") byla nejprve odčerpána ze stěn montážní dílny První kopírovat A-40 Albatros.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros za letu
Během prvního test běhání po dráze A-40 Albatros nečekaně vzlétl ! Stalo se tak kvůli nezapočítaný dobrý vlastnosti přetaktování letadlo a skutečnost, že kvůli horní umístění motoru stažení tahu A-40 Albatross zvedá nos. Pilot to okamžitě zkusil rozdávat Převzal jsem kormidlo, ale výška už byl kolem 10 metrů, navíc malý banka na vlevo, odjet křídlo. Možnosti přistát, A pobyt až do konce proužku tam už nebylo, protože navrch všeho v konec proužku stál budovy A přestávka. Auto se ukázalo být nestálý A stabilní zůstal ve vzduchu ! V této situaci je vedoucí zkušební pilot A-40 Albatros, Jevgenij Aleksandrovič Lakhmostov, pouze přijato správné řešení - vzlétnout!
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros za letu
Neplánovaný vzlet A-40 Albatros nejen mě znepokojovalo osádka, ale také manažeři let. Toho času Hlavní konstruktér OKB název G.M.Berieva, Alexej Kirillovič Konstantinov, který byl v té době na služební cestě do Moskva, zeptal jsem se do telefonu situace který vznikl na letišti. Zeptal se : « Co se děje, proč je letadlo uvnitř vzduch? Letový ředitel Alexandr Nikolajevič Stepanov odpověděl : « Sám nevím !?» A pokračoval ve vyprávění, jak let probíhal. A-40 Albatros. Hlavní konstruktér Konstantinov dostal do stavu šokovat, protože auto bylo ve vzduchu mimo plán neoprávněný! Než vletí letadlo druhé kolo zkušební pilot Lakhmostov dostal povolení přistání. S odstranění 19 km, výběr režimu klesání blízký režimu klesání kluzák, 1-1,5 m/s, zahájeno « připlížit » na letiště. Když jsem minul začátek dráhy, hladce po zvednutí plynu posádka velmi měkké přistál s letadlem !
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros na obloze
Léto 1946 rok v USA byl přijat proaktivní plán strategické údery na ně síla, které představují bezpečnostní hrozba PROTI svět. Kromě strategických byla v těchto plánech dána rozhodující role bombardéry, křižníky A letadlové lodě, který zase musel krýt hydroplány společnosti Martin, RVM Mariner. V této době v SSSR skončilo testy Nový hydroplán LL-143, což byl prototyp hydroplán "Be-6" ( viz článek "Georgy Michajlovič Beriev"). V začátkem padesátých let let Být-6 byl schopen vykonávat funkce hledací perkuse hydroplán do boje raketové ponorky blok NATO. Před tím Být-6 mohl jen vizuálně nebo radar detekovat ponorky, pokud byly pouze uvnitř povrch pozice Na vylepšeném stroji, který používali rádiové vodní bóje, které byly vypuštěny z Být-6 do vody a přenášel informace o objevil ponorky. Následně na A-40 Albatros aplikovaný jiný princip detekce ponorky nepřítel .
Na Být-6 poprvé byl používán v sovětském hydroaviatiku radiohydroakustické vyhledávací a detekční systém ponorky, "Baku". Pak nejvíc nejlepší způsob detekce ponorky byli rádiové sonobuoy. Každý bóje zastupoval sám sebe válec s umístěnými v něm hydrofon, napájení a systém přenos informací. V budoucnu na Hydroakustické bóje A-40 Albatros již Ne byly aplikovány. Na Být-6 bójka byla shozena z letadla a stříkána dolů padák Pak Spodní část bóje, s hydrofon, A zdroj napájeníšel dolů do kabelové lano dolů na hloubka 8-12 metrů. Nejlepší část bóje s elektronika A anténa zůstal na vodní plocha. Hydrofon uznáno zvuky ponorka a vysílací zařízení vysílalo šifrovaně informace na palubě Být-6. Navigátor-operátor po přepisy informace stanoveny umístění ponorky. Pak hydroakustické kontakt s ponorka přenášeno hladinové lodě, které ji sledované a zničeny . Taky Být-6 Zvládl bych to sám zničit ponorka těmi na palubě torpéda. Po zničení ponorky, bóje samozaplavené.
další modifikace vyhledávací zařízení povoleno jak být-6, a tak dále v budoucnu A-40 Albatros už najděte ponorky bez aplikací bóje Spolu s tímto na Být-6 nainstalováno další palivové nádrže, což vedlo ke zvýšení rozsah akce letadel předtím 5 000 km. To umožnilo použití Být-6 k detekci ponorek v vzdálený zóně a v u zóny, až 190 km, detekce začala Nový vrtulníky Mi-4. Nicméně aplikace hydroplán Be-6 omezený roční období. Faktem je, že Být-6 bylo přísně hydroplán, A ne obojživelné letadlo, Jak A-40 Albatros a při zmrazení zátoky musely být provedeny pracné extrakční operace Být-6 na pobřeží a nainstalujte jej válcování podvozek. Tato práce byla velmi hodněčas a pro ni byly přitahovány potápěči a tažení buldozery. kromě Být-6 mohl zničit ponorky pouze letecká torpéda, další protiponorkový zbraně on Ne měl.
Ale zároveň pro Sovětské ponorky byla postavena obrovská termonukleární torpédo "T-15". Ráže toto torpédo bylo 1 550 mm, bojová váha díly byly 4 tuny, délka 24 metry, Celková váha 40 tun a rozsah pokrok 30 km ! Super torpédo spuštěn hlídka mechanismus na některých vzdálenost od břehu a měl krýt nepřítele vlny tsunami! Nicméně pro takové torpédo ano Ne byl vytvořen dopravce. V tomto okamžiku Úřad leteckého designu G. M. Berieva, vytvořené v budoucnosti A-40 Albatros, tak či onak se podíleli na tvorbě nových ponorky.
V 1955 ročníku mezi ostatními designérskými týmy OKB G.M dostal úkol vytvořit projektilový letoun "P-10" Pro ponorky. I když vývojáři hydroplány poprvé navrhl zařízení s nadzvukovou rychlostí let, s práškové boostery motory, s komplexem teleautomatizace, tým zvládli s úkolem ! Po vstupu OKB G.M byl úplně vypracováno Start řízená střela S ponorky, soutěž nečekaně vyhrál OKB V.N s řízenou střelou "P-5". Faktem je, že Raketa Chelomeya Ne vyjel z kontejneru na začátek a začala hned z sám kontejner po otevření víka – tohle se stalo rozhodující faktor vítězství na soutěži. G.M.Beriev tvrdý přežil porazit. Navíc v podmínkách, kdy N.S přepracováno letecké konstrukční kanceláře PROTI kanceláře pro konstrukci raket, hrozilo, že OKB G.M mohl zůstat bez objednávky pro hydroletectví, A Ne vytvořit v budoucnu A-40 Albatros.
V této době na začátku 1955 rok v USA vyvinul zkušený reaktivní obojživelná letadla "Martin P6M Sea Master" bojovat pod vodoučluny . Toto letadlo mělo Rychlost více 960 km/h a mohl vést boj zatížení 14 tun V reakci na americký auto dovnitř Design Bureau of G. M. Beriev PROTI října 1955 let na základě experimentálního letadla "R-1" vytvořené první sovětský tryskáč hydroplán "Být-10". G.M. Beriev předvídal vzhled reaktivní letectví a v tomto směru začal pracovat hned poté Velká vlastenecká válka. Hydroplán Be-10 rozvinutý rychlost 912 km/h Taková letadla díky jejich rychlost rychlá dosáhli určených oblastí, kde se nacházeli ponorky nepřítele a zasáhl je neočekávané udeřil torpéda, a také udeřil bomby Podle povrch lodí . V následujících situacích hydroplán Be-10 mohl takového dosáhnout Rychlost, musel tvrdě pracovat hydroaerodynamici brigády Alexej Konstantinov při konstrukci experimentálního stroje.
Nicméně na rozdíl od A-40 Albatros lety do být-10, zvláště když mávat na moři větším než půl metru stalo dost nebezpečný. Navíc už došlo ke katastrofě jeden seriál hydroplán Be-10, při kterém zahynul zkušební pilot Hrdina Sovětský svaz Ivan Dmitrijevič Zanin. V důsledku toho i během testuje ministr letectví průmysl vyjádřil svůj názor tajemník ÚV KSSS Podle Obrana problémy D.F. Ustinov zastavit konstrukce reaktivní hydroplán !? Ale D.F byl muž s liberální. On Ne souhlasil s názorem ministra leteckého průmyslu, zejména od r OKB G.M byl jediná designová kancelář PROTI SSSR, rozvíjející se hydroletectví. A dal příležitost OKB G.M chování další práce Podle vylepšení Be-10.
Konstruktéři byli schopni najít a odstranit důvod tzv hydrodynamická bariéra, neustále zasahoval do hydroplánu letadlo na povrchu voda, které později NE opakováno na A-40 Albatros. Po revizi Být-10 nainstalováno 12 světových rekordů, jedním z nich bylo zvedání nákladu hmotnost více 15 tun za výška 12 km ! V začátek 60. let 20. století let První sovětský reaktivní hydroplán Být-10 vstoupil do služby 318 letecký pluk Černé moře Flotila. Do této doby v USA Stalo dvě katastrofy s hydroplánem « Moře mistr», v důsledku čehož v USA se zcela uzavřely stavební téma hydroplány. V budoucnu Americká strategie soustředěný na strategických bombardérů.
Nicméně, Být-10 ukázal se vážné nedostatky. Při tom sezóna zatímco je voda na moři nezmrzlo a hydroplán byl na vodě, se na něm objevilo koroze trupu. kromě Být-10 byl vyjádřit stroj a podle toho velmi žádaný dobrý trénink A opatrné akce od posádek, zejména během vzlétnout A přistání na voda. Následně při tvorbě A-40 Albatros tento faktor byl také zohledněn A-40 Albatros používal velmi silný křídlová mechanizace, což je zásadní snižuje rychlost letadla v přistání a umožňuje vzlétnout na nižší rychlost auta při zrychlování. Kvůli vysoká rychlost vzlet a přistání hydroplán Be-10 na vodě se stalo několik věcí katastrofy tento typ letadla s smrt posádek. Piloti, kteří létali být-10, dokonce mluvili : « Doprovázely nás naše manželky práce Jak dál? přední!"
V zemích NATO bojovat proti Sovětům hydroplány začaly se vybavovat povrchové lodě protiletadlová střela zbraně, které snížily žádná účinnost průlom Být-10 k lodím NATO pro aplikaci torpédoútoky . V souladu s tím v pořadí Ne být sestřelen, Sovětská letadla potřebovala nové zbraně — Tento řízené střely, které umožňují samotnému letadlu NE jít do zasažená oblast finančních prostředků Protivzdušná obrana. A-40 Albatros také dodáno upevňovací body řízených střel pod tvými křídly. A dovnitř 1961 rok výstavby Hydroplány Be-10 se zastavily a předán šoková funkce proti nepřátelským lodím námořní letectvo, taková letadla jako např "Tu-16" ( viz článek "Andrei Nikolaevich Tupolev"). I přes ukončení Výroba být-10, dále Zkušenosti stvoření budou potřeba proudové hydroplány od G.M. Beriev Design Bureau více než jednou, a to i během vytváření A-40 Albatros. Stručná technická Vlastnosti Be-10: Maximum vzletová hmotnost – 48,5 tun; Maximum rychlost - 912 km/h; Praktický strop – 12.5 km; Maximum rozsah let – 3 150 km; Maximum hmotnost bojového nákladu – 3 360 kg; Výzbroj - tři torpéda RAT-52 nebo tři doly, 12 bomby FAB-250 nebo jeden FAB-3 000; Posádka - tři osoba.
V 1963 rok 20. února vydána tajná směrnice Pentagon pro instalaci na lodě balistická NATO střely « Polaris» ( polární hvězda ). Rozsah let Polarisčinilo 2 200 km. Nejprve tyto jaderný rakety byly instalovány na americký jaderný ponorky typu "Ethan Allen." Jen dovnitř Měsíc blízko k sovětský břehy v Barents moře Objevena Be-6 a během 33 doprovázel celé hodiny diesel ponorka NATO, patřící Velká Británie. To vedlo k přehodnotit postoj k protiponorkovému hydroletectví a dále k designu A-40 Albatros. Po objevení diesel ponorky členy NATO začal posílat podobným úkoly jen víc vysokorychlostní jaderné ponorky s neomezený rozsah túra.
V důsledku toho SSSR byla přímá potřeba mít nové hydroplány schopný letu na dlouhou dobu a schopné vzlétnout a přistát, včetně na pobřeží, a dovnitř kdykoliv během roku. Takové letadlo OKB G.M vytvořené. Se stal obojživelný letoun "Be-12". V 1968 rok 29. listopadu Be-12 byl adoptován letectví námořnictva SSSR. Na rozdíl od A-40 Albatros na Být-12 nainstalováno dva turbovrtulový motor. Být-12 hledali ponorky pomocí vodní bóje A MAGNETOMETR, proto mu to stačilo Ne nejvíc vysoká rychlost let. Pro tvorbu Be-12 Georgiji Berievovi, Alexeji Konstantinovovi a další designéři byli přiděleni Státní cena.
V SSSR Be-12 stal se první seriál turbovrtulový OBOJŽIVELNÍK. Na něm, jako dále A-40 Albatros, již byla nainstalována PERMANENTNÍ odnímatelné podvozku, což umožnilo jeho použití s oběma voda, tak s sushi, včetně s přízemní dráha krytá 25 centimetrů vrstva sníh! Být-12 výrazně zvýšil účinnost sovětský protiponorkový obrana Pro tebe vzhled dostal přezdívku "Krokodýl". Stalo se tak díky tomu, že nos měl vlastnost římsa, ve kterém byla Radar Pro detekce ponorek, a dovnitř ocas trčela mu dlouhá ocasní výložník, ve kterém se nacházela vyhledávací magnetometr. Pro zničení Ponorky Be-12 nesený tři tun hluboký bomby , mohl nést nukleární hluboko letecká bomba 5F48 "Pokožka hlavy", a torpédo nebo raketové torpédo. Zajímavostí je, že výbava vč být-12, jakož i A-40 Albatros, zahrnuta háky, kotvy A omítky pro utěsnění otvorů.
V koncem 60. let 20. století obojživelná letadla Být-12 začala celoročně pátrací hlídka ponorky potenciálního nepřítele zavřít břehy SSSR. Záznam o délce trvání sledování americký piloti instalovali ponorku 289 police Pacifik Flotila. Jezdili s ponorkou kolem Tři dny. Pro tyto kompetentní, jasné akce několik důstojníků pluku byly uděleny objednávky! S 1968 piloti obojživelných letadel Být-12 Černé moře flotila sledovala ponorky NATO PROTI Středomoří moře. Většina komplexúkol, který posádky plní být-12, bylo ustanovení bezpečnostní sovětský strategické ponorky. S ještě více účinnost tato práce by se dala udělat A-40 Albatros.
Hlavní hrozba pro Sověty strategické ponorky přišel z inteligence ponorky NATO. Abych je odhalil Být-12 dát odřezávací bariéra z rádiové sonobuoy. První prošel bariérou sovětský ponorka, a pak pokud asi 30-40 minuty se staly opakované "spouštění" maják – to znamenalo, že sovětská ponorka byla sledována sledovací ponorka pravděpodobný nepřítel. K veliteli sovět hlásil podmořský křižník informaceÓ sledování za ním zahraniční, cizí ponorka. Pak veliteli sovětský podnikli ponorky manévr Podle odtrhnout ze sledování a v případě potřeby manévr opakoval dvakrát, třikrát. Pak, pokud v opakoval ulička sovětský ponorka není tam žádná zábrana na bóji Stalo "odposlech" bóje, pak tohle znamenalo co se stalo oddělení z pronásledování. Potom sovětský ponorka mohla bezpečně Vést bojová povinnost.
Být-12 se postupně staly "pracovní kůň" protiponorkové letectví. V budoucnost měl být nahrazen A-40 Albatros. I v budoucnu obojživelný Be-12 také používané pro zachránit operace na moři, jakož i pro hašení požárů lesní požáry. Stručná technická Vlastnosti Be-12: Maximum vzletová hmotnost – 36 tun ; Maximum rychlost - 530 km/h ; Praktický strop - 8 km ; Maximum rozsah let – 3 300 km ; Poloměr akce – 500 km ; Maximum hmotnost bojového nákladu – 3000 kg ; Výzbroj - protiponorková 450 mm torpédo AT-1 nebo AT-2, jaderný hluboký bomba 5F48 "Scalp", hluboký A světlicové bomby, markery; Posádka – čtyři osoba.
v druhé polovině 60. let let OKB G.M tváří v tvář skutečnosti, že námořnictvo přestal zadávat objednávky na nadějné hydroplány, například jako A-40 Albatros??? Velení považovalo za možné, že kromě být-12,úkoly protiponorkový obrana může být prováděna letadly vzdálený letectví pobřežní zakládání ??? Zkusit Uložit je unikátní OKB, G.M.Beriev navržený Nový malý cestující letoun Být-30. Ale běž Být-30 PROTI seriál Výroba Ne podařilo se. Po tomto selhání v 1968 rok G.M.Berieva Stalo druhý rozsáhlý infarkt, a byl nucen odejít Moskva. Pracovní pozice Hlavní návrhář a vedoucí projekční kanceláře vzal Alexej Kirillovič Konstantinov. Alexej Konstantinov to pochopil budoucnost sovětský námořnictvo nemožné bez hydroletectví. V podmínkách oceánské vzdálenosti bez toho se flotila neobejde RYCHLOST hydroplány, které mohou efektivně boj S útočné ponorky nepřítel. Pak dovnitř Taganrog začal navrhovat nový reaktivní letoun -obojživelník A-40 Albatros.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros za letu
Design A-40 Albatros, OKB Berijev přišel z vlastní iniciativa, bez usnesení vláda a dokonce bez objednat Ministr letectví průmysl. Rozvoj A-40 Albatros byla provedena společně s TsAGI. Při tvorbě A-40 Albatros designéři potřebovali všechno Zkušenosti získané v předchozích dílech na hydroplány. V 1975 rok dokumentace obojživelnými letadly A-40 Albatros byl plně připraven. A. K. Konstantinov představil ji vrchnímu veliteli námořnictva Sergeji Georgieviči Gorškovovi. Hlavní konstruktér podrobně vysvětlil proč zamýšlený budoucí auto. Hlavní funkce A-40 Albatros je odhalit a zničit ponorky nepřítel na DALEKO A SOUSEDSTVÍ hranice. kromě A-40 Albatros schopný udeřit RYCHLE A TAJNÝ. To je přesně to, k čemu to bylo vytvořeno. obojživelná letadla.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros Vstup do vody ze břehu
S.G.Gorškov schválila návrh nového obojživelná letadla, která mohla vzlétnout a přistát nejen na voda, ale také na přistát. Obojživelník A-40 Albatros vybavena nejvíce moderní vyhledávače A poklep zbraně by musely zničit nejnovější jaderné ponorky nepřátelské lodě, které mohou převážet 24 jaderné rakety « Trojzubec» ( Trojzubec ) A 150 okřídlených střely « Tomahavk» ( Tomahavk ). Bylo to plánováno A-40 Albatros za krátkýčas poletí plocha kde jsou tyto ponorky, splashdown, a s pomocí TAŽENÁ ANTÉNA detekovat pod vodou nosiče raket. Potom po jejich nalezení A-40 Albatros mohl zasáhnout ponorky raketová torpéda nebo hlubinné pumy. Ale v Ministerstvo letectví se náhle objevil průmysl odpůrci stvoření A-40 Albatros.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros Odlet z vody na břeh
Přes Pět let po prezentaci projektová dokumentace Podle A-40 Albatros, PROTI 1980 rok Nový Ministr leteckého průmyslu Vasilij Alexandrovič Kazakov obnovila práce na obojživelníku ! V 1982 rok 12. května byla pořízena rozlišení vláda SSSR o výrobě obojživelného letadla A-40 Albatros. Stručná technická vlastnosti A-40 Albatros: Maximum vzletová hmotnost - 90 tun ; Maximum rychlost - 800 km/h ; Praktický strop - 8 km ; Maximum rozsah let – 5 500 km ; Maximum hmotnost bojového nákladu – 6500 kg ; Výzbroj: tři torpéda nebo 6 protilodní střely , bomby nebo v doprava volba – 10 tun ; Posádka – čtyři osoba.
V 1987 rok 7. dubna PROTI norský moře se potopilo Sovětský, jediný ve světě TITANIUM hlubokomořské jaderné Ponorka "komsomolci" Část posádka ponorky využila úniková kapsle A vynořila na hladinu vody. Zachránit zasílat pouze přes 6 přijet v místo incidenty. Do tohoto bodu v naživu zůstává pouze 27 námořníci, kteří byli vychováni na záchranná deska plavidlo. Mnoho ponorek přeživší z ponorky, pro tohle dlouhodobýčas zemřel podchlazení. Tento Ne Stalo bych,-li Flotila měl ZÁCHRANNÁ obojživelná letadla A-40 Albatros. Poté předseda vojensko-průmyslové komise Igor Belousov PROTI naléhavé vydané v pořádku Taganrog Design Bureau název G.M.Berieva vytvořit úkol zachránit možnost založená na prototypu A-40 Albatros.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros přistávající na vodě
Je však nemožné postavit modifikace takové letadlo jako A-40 Albatros za jeden rok, počítaje v to výrobní linka!? Ale Igor Belousovřekl : « Nic nevím, přijdu sám a přijdeme na to místo! Z iniciativy Hlavní návrhář Alexej Konstantinov PROTI 1989 roku byl pilotní závod přejmenován „Taganrog Aviation Scientific Technický komplex pojmenovaný po G.M" V tuto chvíli podle diktátu doby s přihlédnutím konverze konstruktéři OKB G.M navržené projekty OBŘÍ MOŘSKÁ LETIŠTĚ A SUPERGIANT Obojživelníci, navržený pro užitečné zatížení PROTI 1 000 A 2 500 tun určených pro civilní letectví !!! Brzy poté se projekt objevil a víceúčelový obojživelník Be-200. Když otázka s seriál Výroba A-40 Albatros bylo rozhodnuto pozitivní, Alexej Konstantinovšel do zasloužený odpočinek. Země však zažila Události, který NE povoleno spustit A-40 Albatros PROTI seriál Výroba ???
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros v režimu hoblování
Prvnív zahraničí A-40 Albatros byl zobrazen na mezinárodní letecká přehlídka v Le Bourget PROTI června 1991 roku. Pro mě krása obojživelných letadel hned dostal přezdívku "Slečno Paris" Na palubě Albatros 40 vstal osobně Francouzský prezident Francois Mitterrand. Zajímalo by mě co PŘED F. Mitterrandem nikdy NE přišel na palubu zahraniční, cizí letoun. Možná prezident Francie tušil to 90tunový A-40 Albatros určený ke zničení ponorky NATO. Pro tohle obojživelná letadla vybavený výkonný proud motory a má speciálně tvarované dno který mu umožňuje vzlétnout z vody, když výška vlny více DVA metrů. První na hydroplán systém byl nainstalován TANKOVÁNÍ PALIVA PROTI VE VZDUCHU! Podle bojová velikost zatížení A-40 Albatros překonal předchozí obojživelný letoun Be-12 více než v DVAčasy ! Je schopen vzít na palubu jakýkoli bomba, moje A torpédo zbraně, včetně protilodní raketa "X-35".
Nicméně, v 1992 rok kvůli rozpad SSSR PROTI Rusko není našel peníze na výrobu A-40 Albatros. V souladu s tím v Taganrog to je vše, co zbylo DVA ZAŽILI Albatros 40, který mnohokrát byly demonstrovány na různých letecké přehlídky. Během letů A-40 Albatros nainstalováno 144 světových rekordů!!! Získávání Albatros 40 zvláště zaujal Velká Británie. Vážně uvažovala o jejím nahrazení protiponorkový letoun « nimrod» ( nimrod ) Královské námořnictvo.
Sovětský obojživelný letoun A-40 Albatros a ruský obojživelný letoun Be-200 za letu
V 1995 rok Vedení letectví ruského námořnictva rozhodl nakonec odmítnout z nového A-40 Albatros??? Pak stárnoucí park protiponorkové obojživelníky Be-12 rozhodl se jej nahradit letadly pobřežní zakládání Tu-204??? Později, také kvůli nedostatku peněz, odmítl a od jim. V důsledku toho v Rusko existuje hrozba zánik hydroaviatiky!? Pouze objednat pro obojživelník Be-200, přijato od Ruské ministerstvo pro mimořádné situace PROTI 2003 rok, uloženo Rusko od ztráty školy hydroletectví! Dokonce i po 20 let od té doby První let A-40 Albatros, Alexej Konstantinov si myslí, že to stačí na dlouhou dobu tento obojživelná letadla zůstane NEPŘEKONATELNÉ ve vaší třídě v letadle ! Podle jejich vlastních vlastnosti A-40 Albatros - Tento unikátní letadlo, které dokáže vyhovět potřebám ruské námořnictvo A národní ekonomika pro mnoho dalších dekády!
V září 2006 rok v Gelendžik prošel 6 leteckou show hydroletectví. Až na Rusko se účastnily i firmy 13 zemí Před zahraniční, cizí letečtí specialisté Být-200 nainstalováno osm světových rekordů!!! Hlavní hvězda salonu ale zůstala A-40 Albatros. Po letecké přehlídce bylo známo, že práce začaly aktualizováno verze obojživelníci, A-42PE. Podle Technické specifikace hlavní modifikace toto letadlo bude zachránit možnost, ale bude další funkce, které bude tento letoun schopen vykonávat. Přirozeně Ministerstvo obrany, zvláště námořnictvo, také zajímá A-42 vstoupil zbraně. Vedení Taganrogu podniky doufají, že kromě toho zachránit modifikace A-42 bude poptávka a hlídkový obojživelník Pro pohraniční vojska, Pro celní služby, stejně jako další útvary země. jak to bude dále, ukáže čas, koneckonců v dramatický příběhy hydroletectví SSSR A Rusko už to bylo hodně.
A-40 Albatros – Toto je příklad unikátní domácí technologie vojensko-průmyslový komplex! Přesně A-40 Albatros umožňuje Vést naše země v konstrukce vodních letadel! Více 120 před lety otec ruského letectví N.E. viz článek "Nikolaj Jegorovič Žukovskij")řekl : "Člověk nemá křídla a ve vztahu masy jeho tělo Na svalová hmotnost PROTI 72 časy slabší než pták. Ale myslím, že on bude létat opírající se o Ne ze své vlastní síly svaly, a dál platnost jeho mysl! Za posledních pár let 100 za ta léta se člověk naučil nejen létat, ale udělal letoun impozantní zbraně. Dá se říci, že od další vývoj hydroletectví PROTI Rusko bude záviset na BEZPEČNOST ruština OKRAJ.
Má unikátní protiponorkový letoun šanci na sériovou výrobu?
8. prosince 1986 uskutečnil svůj první let obojživelný letoun A-40 Albatross. Jedná se o největší letadlo mezi proudovými létajícími čluny. Z hlediska letových vlastností se neliší od letištních okřídlených letadel. "Albatros" vytvořil 148 světových rekordů. Měl nahradit zastaralý protiponorkový letoun Il-38. Námořnictvo to však odmítlo.
Staří lidé jsou všude vítáni
Zlatý věk hydroplánů nastal mezi dvěma světovými válkami. V tomto období řešily téměř všechny úkoly zadané pozemnímu letectví: přepravovaly cestující i náklad, sloužily jako průzkumná letadla, bombardéry, torpédové bombardéry, účastnily se leteckých bitev. Během druhé světové války a ještě nějakou dobu po jejím skončení byly využívány především jako torpédové bombardéry, protiponorkové lodě a záchranná letadla.
Proudové letectví však postupně vytlačilo obojživelníky na periferii, protože bylo rychlejší a ekonomičtější. Toto ochlazení směrem k „leteckým a námořním“ tématům naplno zažil Letecký vědeckotechnický komplex Taganrog pojmenovaný po G. M. Berievovi (TANTK). Společnost byla založena v roce 1934 a vytvořila vynikající obojživelná letadla, která byla velmi žádaná ve vojenském i civilním letectví. Ale na konci 60. let začal letecký průmysl omezovat financování nového vývoje.
A.K. Konstantinov, který nahradil G.M. Berieva ve funkci generálního konstruktéra podniku, se rozhodl dokázat celému světu, ale především úředníkům leteckého průmyslu, že hydroplán může být nejen z hlediska výkonových charakteristik horší než pozemní vozidla, ale také je v některých ohledech předčí. A konstruktéři TANTK se s tímto obtížným úkolem plně vyrovnali a vytvořili protiponorkové obojživelné letadlo se solidní podzvukovou rychlostí, velkou kapacitou munice, vážným doletem a schopností doplňovat palivo ve vzduchu. A-40 svými vlastnostmi výrazně předčí turbovrtulový protiponorkový letoun Il-38, postavený na bázi osobního Il-18, který je v provozu od roku 1969 do současnosti.
Sovětský protiponorkový letoun Il-38
Letoun se začal stavět po obdržení technických specifikací od námořnictva v roce 1976. Svůj první let uskutečnil o 10 let později, protože konstruktéři stáli před netriviálním úkolem a financování nebylo na správné úrovni.
Ležérní
Aby bylo možné „taxi“ rychlostí letištních trysek, muselo být ve spolupráci s TsAGI vykonáno obrovské množství práce. Nestačilo dosáhnout dobré aerodynamiky s „břichem“ a mrtvolou, které jsou létajícím člunům vlastní. Bylo také nutné spojit aerodynamiku vzduchu s vysokou plavební způsobilostí a zároveň minimalizovat hydrodynamické zatížení trupu. A při testování prototypu vyšla taková nepříjemná věc jako nadměrné cákání při přistání...
Teprve v roce 1982 se objevilo vládní nařízení o vytvoření obojživelného letounu A-40 Albatros. Od tohoto okamžiku to začalo detailní design, stavění prototypů a jejich příprava k testování.
První let létajícího člunu se uskutečnil 8. prosince 1986. I když to bylo plánováno na duben příštího roku. Faktem je, že pilot, který projížděl letištěm továrního letiště, nepočítal rychlost a letadlo se zvedlo nad dráhu. Pruh by ke zpomalení nestačil a zkušební pilot vzlétl a udělal dva kruhy nad zálivem Taganrog.
V leteckém průmyslu se kolem toho strhl skandál. Pilot E.A. Lakhmostov byl poslán do důchodu. Ale když hluk utichl, vrátil se znovu do podniku.
Hvězda letecké show
Námořní lety, tedy v Perském zálivu, které začaly v létě 1987, ukázaly, že mezi teorií a praxí existuje propast. Během vzletu a přistání na vodě loď vykazovala podélnou nestabilitu. Lety byly zastaveny, zatímco v TsAGI probíhal další výzkum modelu. Nicméně, experiment za experimentem byl prováděn, čas ubíhal a odborníci zjistili, že je obtížné dát nějaká konkrétní doporučení.
Problém byl odstraněn, když konstruktéři, spoléhající pouze na intuici, umístili odrazky za redan (římsu na dně lodi).
Na podzim roku 1988 byl Albatros připraven. Plně splňoval požadavky technických specifikací, byl spolehlivý a snadno ovladatelný, jeho provoz nevyžadoval speciální školení technického personálu. Výsledkem byl jedinečný obojživelný letoun, který ve výkonnostních charakteristikách nebyl horší než pozemní proudové stroje. Schopnost pohybovat se po vodě a využívat ji jako „neohraničené letiště“ staví letoun do výhodné pozice oproti „pozemním“ protiponorkovým vozidlům. A samozřejmě A-40 byl svým potenciálem daleko za turbovrtulovým Il-38.
A-40 "Albatros"
Vytvoření tohoto unikátního stroje si vyžádalo nejen spoustu času, ale nebojme se ani pompéznosti, inženýrské zdatnosti konstrukčního týmu, který vygeneroval a realizoval mnoho originální řešení. Během vývoje A-40 bylo získáno více než 60 autorských certifikátů na vynálezy.
V roce 1989 začala přesvědčivá demonstrace vynikajících kvalit Albatrosu ukázkou na leteckém festivalu v Tushinu. Zároveň bylo prohlášeno, že se nejedná o protiponorkový letoun, ale o pátrací a záchranný. Což ovšem Západ nezavádělo, bylo jasné, že tak grandiózní vývoj byl proveden především pro vojenské účely.
Triumfální pochod A-40 mezinárodními leteckými přehlídkami začal v roce 1991 v Le Bourget, kde se letoun stal hlavní a možná i jedinou senzací. Při prohlídce výstavy nastoupil do Albatrosu prezident François Mitterrand. Samozřejmě nebyl odborníkem na letectví, ale měl velmi rozumné poradce. Je třeba říci, že ve Francii bylo letadlo prezentováno jako čistě civilní. A bylo z něj odstraněno veškeré protiponorkové vybavení.
Od té chvíle na Albatrosy pršely pozvánky na letecké dny rozdílné země. Navštívil Singapur, Nový Zéland a Velkou Británii.
Pro prokázání jedinečných schopností hydroplánu jsou od roku 1991 průběžně stanovovány a aktualizovány světové rekordy v rychlosti, výšce, nosnosti, doletu a dalších parametrech charakterizujících letové výkony létajících člunů. V současné době drží A-40 148 světových rekordů.
Aktualizace protiponorkové flotily
Ukázalo se však jako nemožné prokázat ministerstvu obrany, že je potřeba A-40 uvést do sériové výroby. Byla 90. léta a ekonomika se vyvíjela podle nějakých zákonů, které zdravému rozumu neznámé. Kromě toho měl Albatros konkurenta – pozemní protiponorkový letoun Tu-204P. Našel se ve více výhodná poloha. Letoun byl maximálně unifikován s osobním Tu-204 uvedeným do výroby, což slibovalo velké technologické a ekonomické výhody. Ale i tento projekt byl v zárodku zabit.
Výsledkem je, že úkol bojových člunů v současnosti řeší vrtulníky Ka-27 a Ka-29 a dva turbovrtulové letouny s dlouhou životností - Tu-142 a Il-38. Tupolevův vůz je samozřejmě dobrý, vychází ze strategického bombardéru Tu-95. A je schopen vzít na palubu rekordní množství munice. V současné době je však v provozu pouze 5 Tu-142. Il-38 je větší - 40 letadel. A dalších 12 je ve skladu. Tyto stroje jsou pravidelně modernizovány.
TANTK Beriev má stále naději, že spravedlnost zvítězí a jejich unikátní vývoj bude použit jako hlavní protiponorková zbraň.
Ruský víceúčelový letoun Be-200
Ale i když se tak nestane, práce nebyla provedena nadarmo. Na základě technická řešení, používaný v Albatrosu, byl postaven víceúčelový letoun Be-200. Používá se jako vyprošťovací a hasičské vozidlo. Be-200 je ve svých schopnostech skromnější než A-40. Provozuje ho ruské ministerstvo pro mimořádné situace a vyváží se. Ruské námořnictvo plánuje do roku 2016 získat 16 hlídkových a záchranných modifikací Be-200.
Letové vlastnosti A-40 "Albatros" a Il-38
Posádka: do 8 osob – 7 osob
Délka: 45,7m – 40,1m
Výška: 11,07 m – 10,12 m
Prázdná hmotnost: 44000 kg – 34700 kg
Maximální vzletová hmotnost: 90 000 kg – 68 000 kg
Užitečná hmotnost: 10000 kg – 8400 kg
Motory: hlavní 2xTRDD D-30TKPV, vzletový 2xTRD RD-60K – 4xTVD AI-20M
Tah motoru: 2x117,68 kN a 2x24,52 kN –
Výkon motoru: - 4x4250 hp.
Maximální rychlost: 800 km/h – 650 km/h
Cestovní rychlost: 720 km/h – n/a
Praktický dojezd: 5500 km – 4400 km
Délka obchůzky: 12 hodin – n/a
Servisní strop: 13000 m – 8000 m
Výzbroj: sonobóje, hlubinné nálože, miny, torpéda "Orlan", "Orel" a "Korshun", protiponorkové střely "Yastreb" - sonobóje, hlubinné nálože, miny, torpéda AT-1, AT-2, AT-3, APR-1, APR-2.
